Bahnstrecke Karlsruhe–Heidelberg
Bahnstrecke Mannheim–Karlsruhe–Basel
Kursbuchstrecke (DB): 665.3-4 (Mannheim–Heidelberg)
701 (Heidelberg–Karlsruhe)
702 (Karlsruhe–Basel)
700 (Mannheim-Karlsruhe-Rastatt)
Streckennummer: 4002 (Mannheim–Heidelberg)
4000 (Heidelberg–Karlsruhe)
4280 (Karlsruhe–Basel)
4020 (Mannheim-Karlsruhe-Rastatt)
Stromsystem: 15 kV, 16 2/3 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h
Bundesland: Baden-Württemberg
Verlaufsrichtung: Nord-Süd
Bahnstrecke Mannheim–Karlsruhe–Basel auf einem Ausschnitt aus Eisenbahnkarte von Deutschland von 1849

Die Bahnstrecke Mannheim–Karlsruhe–Basel ist die wichtigste Bahnstrecke in Baden. Sie besteht aus mehreren Teilen, von welchen die Erste die Rheintalbahn war und zwischen 1840 und 1863 entstand. Diese Strecke ist die einzige, durchgängige Bahnlinie, welche Mannheim mit Basel verbindet, und ist Teil der Badischen Hauptbahn. Mannheim, Heidelberg und Karlsruhe verbindet außerdem die Baden-Kurpfalz-Bahn, sowie die Rheinbahn, welche parallel zur Rheintalbahn und zur Baden-Kurpfalzbahn verläuft und nach Rastatt weiter führt. Zusätzlich zur Rheintalbahn ist eine ICE-Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe–Basel in Planung bzw. zum Teil schon befahrbar. Die Strecke ist eine der wichtigsten nördlichen Zufahrten zu den Schweizer Alpenpässen und dem Gotthard-Basistunnel.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Entstehung der Strecken

In der Oberrheinischen Tiefebene verlief bereits seit der Zeit der Römer eine wichtige Handelsstraße von Mitteleuropa in die Schweiz und nach Italien. Mit der Entwicklung des Eisenbahnwesens entstanden bereits Anfang der 1830er Jahre Überlegungen zum Bau einer Eisenbahn von Mannheim nach Basel, um den Personen- und Güterverkehr schneller und günstiger abwickeln zu können als mit Fuhrwerken, zumal auch der Oberrhein südlich von Mannheim nur eingeschränkt schiffbar war. Eine erste Initiative im Jahr 1833 geht auf den Mannheimer Unternehmer Ludwig Newhouse zurück, die jedoch ebenso wie der Vorschlag Friedrich Lists keine Zustimmung seitens der Badischen Regierung fand. Erst als sich im benachbarten Elsass 1837 eine Eisenbahngesellschaft gründete mit dem Ziel, eine linksrheinische Strecke zwischen Basel und Straßburg zu bauen, begannen in Baden die Planungen zum Bau einer Eisenbahn, um eine Verlagerung der Verkehrsströme auf das linksrheinische, elsässische Ufer zu vermeiden.

Ausfahrt eines Zuges aus dem Heidelberger Bahnhof, 1840

Am Landtag 1838 beschloss die Badische Ständeversammlung den Bau einer Bahnstrecke von Mannheim zur Schweizer Grenze bei Basel auf Staatskosten, die Badische Hauptbahn (und somit auch die Baden-Kurpfalz-Bahn). Die gesamte Strecke war 1855 fertiggestellt. Da der Verkehr auf der Badischen Hauptbahn rasch anstieg, wurde sie schnell zweispurig ausgebaut. Außerdem überlegte man sich einen Bau einer direkten Verbindung Karlsruhe–Mannheim, welche 1870 als Rheinbahn eröffnet wurde.

Der Badische Bahnhof von 1913 in Basel

Durch den stetig anwachsenden Verkehr und den Bau der Gotthardbahn 1882 wuchs die Bedeutung der Strecke Mannheim–Basel weiter an, unter anderem durch den Bau der Basler Verbindungsbahn (1873) und der Bözberglinie (1875), durch welche nun eine direkte Strecke zwischen Baden und der Zentralschweiz zur Verfügung stand. Durch den wachsenden Verkehr zwischen Mannheim und Basel und die Ausdehnung der Städte wurde an den Knotenbahnhöfen ein Umbau und teilweise eine Verlegung der Bahnanlagen notwendig. So entstanden zwischen 1895 und 1914 neue Güter- und Rangierbahnhöfe in Karlsruhe, Mannheim, Basel, Freiburg und Heidelberg und neue Personenbahnhöfe in Karlsruhe und Basel.

Streckenabschnitt Eröffnung Bahnlinie
Mannheim–Heidelberg 12. September 1840 Rheintalbahn
Heidelberg–Bruchsal–Karlsruhe 10. April 1843 Baden-Kurpfalz-Bahn/Rheintalbahn
Mannheim–Schwetzingen–Karlsruhe 4. August 1870 Rheinbahn
Karlsruhe–Ettlingen–Rastatt 1. Mai 1844 Rheintalbahn
Karlsruhe–Durmersheim–Rastatt 1895 Rheinbahn
Rastatt–Baden-Baden-Oos 6. Mai 1844 Rheintalbahn
Baden-Baden-Oos–Offenburg 1. Juni 1844 Rheintalbahn
Offenburg–Freiburg 1. August 1845 Rheintalbahn
Freiburg–Müllheim 1. Juni 1847 Rheintalbahn
Müllheim–Schliengen 15. Juni 1847 Rheintalbahn
Schliengen–Efringen-Kirchen 8. November 1848 Rheintalbahn
Efringen-Kirchen–Haltingen 22. Januar 1851 Rheintalbahn
Haltingen–Basel 20. Februar 1855 Rheintalbahn

Entwicklung der Strecke im 20. Jahrhundert

Von etwa 1895 bis 1914 stand die Badische Hauptbahn im scharfen Wettbewerb mit der Elsässischen Bahn, denn die Fahrzeiten zwischen Basel und Frankfurt bzw. Mannheim waren nahezu identisch. Während des ersten Weltkrieges fuhren die Schnellzüge ausschließlich über die Badische Hauptbahn, weil die elsässischen Bahnstrecken bei Mülhausen in Reichweite der französischen Artillerie lagen. Nachdem das Elsass nach dem Ersten Weltkrieg an Frankreich gefallen war, fuhren alle Züge nach Basel nur noch über die badische Hauptbahn.

Nach Gründung der Deutschen Reichsbahn im Jahr 1920 gingen die Strecken der Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen, unter anderem die Badische Hauptbahn (Rheintalbahn und Baden-Kurpfalz-Bahn) und die Rheinbahn, in den Besitz der Reichsbahn über.

Durch die Abtretung von Elsass-Lothringen an Frankreich in Folge des Ersten Weltkriegs geriet das Land Baden, und so auch die Badischen Eisenbahnlinien, in eine Randlage, die aus Sicht der Militärstrategen keinen zuverlässigen Betrieb erlaubte. Während des Zweiten Weltkriegs waren die Strecken – wie alle anderen Eisenbahn-Hauptstrecken auch – von schweren Bombardements der Eisenbahnknoten sowie Zerstörung von Brücken und Bauwerken betroffen. Nach dem Krieg waren die Strecken in zwei Teile geteilt: alle Abschnitte nördlich von Karlsruhe lagen in der amerikanischen Besatzungszone, alle Abschnitte von südlich von Rastatt in der französischen Zone unter Verwaltung der Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen. Die Streckenabschnitte innerhalb der Schweiz standen unter eidgenössischer Treuhänderschaft. Nach Gründung der Deutschen Bundesbahn unterstanden die Strecken ab 1949 wieder einer einheitlichen Betriebsverwaltung.

Schon Anfang der 1950er Jahre begann die Deutsche Bundesbahn mit der Elektrifizierung der Strecken Mannheim–Karlsruhe–Basel. In mehreren Etappen konnte der elektrische Betrieb aufgenommen werden:

Streckenabschnitt Aufnahme des elektrischen Betriebs
Basel–Efringen-Kirchen 5. Oktober 1952
Efringen-Kirchen–Freiburg (Breisgau) 4. Juni 1955
Freiburg (Breisgau)–Offenburg 2. Juni 1956
Offenburg–Karlsruhe 4. Juli 1957
Karlsruhe–Bruchsal 29. September 1957
Bruchsal–Heidelberg 5. Mai 1955
Heidelberg–Mannheim Friedrichsfeld 2. Juni 1956
Mannheim Friedrichsfeld–Mannheim 1. Juni 1958

Die starke Belastung der Badischen Hauptbahn führte ab den 1970er Jahren zu Planungen, die Strecke mehrgleisig auszubauen. Mit der schrittweisen Eröffnung der Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart 1987 und 1991 konnte der nördliche Abschnitt der Badischen Hauptbahn zwischen Mannheim und Bruchsal entlastet werden.

Im Bundesverkehrswegeplan 1985 wurde außerdem der viergleisige Ausbau des Abschnitts Karlsruhe–Offenburg sowie der dreigleisige Ausbau zwischen Offenburg und Basel im vordringlichen Bedarf aufgenommen. Die Planungen der Schweizer Eidgenossenschaft zum Ausbau der Alpen-querenden Eisenbahnstrecken am Gotthard und Lötschberg im Zuge des Projektes Neue Eisenbahn-Alpentransversale führten zu einer Revidierung der Pläne, die nun einen komplett viergleisigen Ausbau zwischen Karlsruhe und Basel sowie eine Anhebung der Streckenhöchstgeschwindigkeit auf 250 km/h vorsehen. Teile der Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe–Basel wurden bereits eröffnet.

Strecken

Badische Hauptbahn: Rheintalbahn

KBS 665: Mannheim–Heidelberg
Legende
Bahnhof, Station
0,0 Mannheim Hauptbahnhof
Bahnhof, Station
17,5 Heidelberg Hauptbahnhof

Die Teilstrecke Mannheim–Heidelberg ist die älteste Eisenbahnstrecke in Südwestdeutschland. Sie führt schnurgerade durch die Oberrheinische Tiefebene und besaß am Anfang nur einen einzigen Zwischenbahnhof auf halber Strecke in Friedrichsfeld. Ursprünglich war eine etwas weiter nördliche Linienführung geplant, die eine bessere Anbindung von Seckenheim ermöglicht hätte. Allerdings scheiterten diese Planungen am Widerstand der dortigen Bevölkerung. In Friedrichsfeld ist die Main-Neckar-Bahn mit einem Gleisdreieck an die Strecke Mannheim–Heidelberg angebunden.

Baden-Kurpfalz-Bahn

KBS 701: Heidelberg–Karlsruhe
Bahnhof, Station
19,1 Heidelberg Hauptbahnhof
Bahnhof, Station
22,1 Heidelberg-Kirchheim/Rohrbach
Bahnhof, Station
26,5 St. Ilgen/Sandhausen
Bahnhof, Station
32,1 Wiesloch-Walldorf
Bahnhof, Station
37,5 Rot-Malsch
Bahnhof, Station
40,1 Bad Schönborn-Kronau
Bahnhof, Station
42,4 Bad Schönborn Süd
Bahnhof, Station
51,6 Bruchsal
Bahnhof, Station
56,8 Untergrombach
Bahnhof, Station
60,5 Weingarten (Baden)
Bahnhof, Station
68,2 Karlsruhe-Durlach
Bahnhof, Station
72,9 Karlsruhe Hauptbahnhof

Die Baden-Kurpfalz-Bahn, welche zugleich den Streckenabschnitt zwischen Heidelberg und Karlsruhe bildet, führt entlang des östlichen Randes der Oberrheinebene in Nord-Süd-Richtung. 1911 wurde die Streckenführung im Bereich von Durlach verändert und dabei die Kurvenradien vergrößert. In Karlsruhe befand sich der Hauptbahnhof bis 1913 am südlichen Rand der Innenstadt. Aufgrund der geringen Kapazität dieses Bahnhofs wurde 1913 eine neugebaute Station am südlichen Stadtrand eröffnet. Bereits 1895 war ein Rangierbahnhof am südlichen Stadtrand entstanden, dessen Aufgaben vor einigen Jahren allerdings nach Mannheim verlagert wurden. Im Zuge der Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart entstand nördlich von Bruchsal ein Kreuzungsbauwerk. Verbindungskurven zur Badischen Hauptbahn erlauben die Führung von Zügen in den Relationen Heidelberg–Stuttgart und Karlsruhe–Stuttgart.

AVG-Stadtbahnwagen bei Bruchsal, 2005

Auf der Strecke verkehren IC- und ICE-Züge und stellen die Verbindung zwischen Heidelberg, Karlsruhe und Stuttgart her. Seit 2007 wird der südliche Abschnitt zwischen Karlsruhe und Bruchsal auch von TGV-Zügen der Relation Paris–Straßburg–Stuttgart befahren. Ergänzt wird das Angebot von S-Bahnen in der Relation Heidelberg–Karlsruhe und Stadtbahnen der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft zwischen Karlsruhe und Bruchsal, so dass im Nahverkehr mindestens zwei Züge pro Stunde und Richtung verkehren. Im Zuge der S-Bahn-Einführung wurden die Haltepunkte und Bahnhöfe modernisiert und barrierefrei ausgebaut und die Signal- und Stellwerkstechnik erneuert.

Im weiteren Bedarf des Bundesverkehrswegeplans ist eine Ertüchtigung der Strecke für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h vorgesehen, bisher beträgt die Höchstgeschwindigkeit 160 km/h.

Badische Hauptbahn: Rheintalbahn

KBS 702 Karlsruhe–Basel
Bahnhof, Station
72,9 Karlsruhe Hauptbahnhof
Bahnhof, Station
79,6 Ettlingen West
Bahnhof, Station
82,5 Bruchhausen
Bahnhof, Station
87,9 Malsch
Bahnhof, Station
91,7 Muggensturm
Bahnhof, Station
96,5 Rastatt
Bahnhof, Station
105,3 Baden-Baden
Bahnhof, Station
116,8 Bühl (Baden)
Bahnhof, Station
125,3 Achern
Bahnhof, Station
137,4 Appenweier
Bahnhof, Station
145,5 Offenburg
Bahnhof, Station
158,7 Friesenheim (Baden)
Bahnhof, Station
163,7 Lahr (Schwarzwald)
Bahnhof, Station
171,8 Orschweier
Bahnhof, Station
177,7 Herbolzheim
Bahnhof, Station
181,0 Kenzingen
Bahnhof, Station
185,9 Riegel am Kaiserstuhl
Bahnhof, Station
188,8 Köndringen
Bahnhof, Station
192,7 Emmendingen
Bahnhof, Station
199,8 Denzlingen
Bahnhof, Station
208,3 Freiburg im Breisgau Hauptbahnhof
Bahnhof, Station
222,9 Bad Krozingen
Bahnhof, Station
237,3 Müllheim (Baden)
Bahnhof, Station
243,3 Schliengen
Bahnhof, Station
250,0 Rheinweiler
Bahnhof, Station
252,8 Kleinkems
Tunnel
Klotz-Tunnel 242 m
Tunnel
Kirchberg-Tunnel 129 m
Tunnel
Hartberg-Tunnel 307 m
Bahnhof, Station
258,3 Efringen-Kirchen
Bahnhof, Station
264,3 Haltingen
Bahnhof, Station
267,6 Weil (Rhein)
Datei:BSicon GRENZE.svg
268,7 Staatsgrenze Deutschland/Schweiz
Bahnhof, Station
270,7 Basel Badischer Bahnhof

Die Rheintalbahn der Badischen Hauptbahn bildet die Strecke zwischen Karlsruhe und Basel und gehört zu den am stärksten belasteten Eisenbahnstrecken Deutschlands. Sie verläuft am östlichen Rand der Oberrheinebene und weicht nur in Karlsruhe und Rastatt von dieser Linie ab, um die beiden Städte anzubinden. Während die Strecke größtenteils geradlinig trassiert ist, weist sie im südlichen Abschnitt zwischen Schliengen und Efringen-Kirchen eine kurvenreiche Streckenführung auf, um zwischen Rhein und Isteiner Klotz oberhalb der Ortschaften den Hängen des Schwarzwaldes zu folgen. Eine tieferliegende Trassierung ähnlich der Bundesautobahn 5 war nicht möglich, da zum Zeitpunkt des Bahnbaus die Rheinbegradigung in diesem Bereich noch nicht erfolgt war, so dass die Flächen unterhalb der Ortschaften zum Flutbereich des Rheins gehörten.

Aufgrund der starken Verkehrszuwächse mussten die größeren Knotenbahnhöfe Anfang des 20. Jahrhunderts erweitert werden. So wurde 1905 ein neuer Güterbahnhof in Freiburg an der ebenfalls neu erbauten Güterumgehungsbahn angelegt, so dass die Hauptstrecke durch das Stadtgebiet von den Güterzügen entlastet werden konnte. 1911 wurde der Bahnhof von Offenburg erneuert und um einen Rangierbahnhof ergänzt. Auch die Bahnanlagen in Basel wurden den gewachsenen Anforderungen angepasst: 1905 entstand ein neuer Güterbahnhof und 1913 ein neuer Personen- und ein neuer Rangierbahnhof. Letzterer liegt zur Hälfte auf deutschem und schweizer Territorium. Durch das Zusammentreffen der Eisenbahnstrecken dreier verschiedener Staatsbahnen in Basel entstand eine umfangreiche Eisenbahn-Infrastruktur: neben dem Badischen Bahnhof für die aus Deutschland ankommenden Züge der Centralbahnhof sowie der Bahnhof der französischen Staatsbahn. Für den Güterverkehr existiert neben dem Badischen Rangierbahnhof ein weiterer, größerer Rangierbahnhof in Muttenz. Die Personenzüge der Badischen Hauptbahn enden in der Regel im Badischen Bahnhof, zum Centralbahnhof fahren nur die internationalen Züge durch.

Blick auf die Gleisanlagen des Offenburger Bahnhof, 2005

Die große Bedeutung der Strecke hat bereits sehr früh zum zweigleisigen Ausbau (1847–1855) und zur Elektrifizierung (1952–1957) geführt. Überregionale Bekanntheit erlangte die Strecke im Jahr 1971 infolge des Eisenbahnunglücks von Rheinweiler, als ein D-Zug zu schnell im kurvenreichen Abschnitt zwischen Efringen-Kirchen und Schliengen unterwegs war, entgleiste und vom Bahndamm stürzte. Dabei wurden 23 Menschen getötet und 121 verletzt. Als Konsequenz dieses Unfalls wurde bundesweit die technische Sicherung von langsam zu durchfahrenden Streckenabschnitten verbessert.

Ein ICE vor dem Isteiner Klotz, 2006

Der Verkehr auf der Rheintalbahn ist geprägt durch den internationalen Personenfern- und Güterverkehr. Stündlich verkehren ein oder zwei IC/EC/ICE-Züge, zusätzlich fährt drei Mal täglich ein TGV aus Stuttgart über Karlsruhe Richtung Straßburg. Im Nahverkehr wird mindestens ein Stundentakt mit Regionalbahnen und Regional-Express-Zügen/Interregio-Express-Zügen angeboten. Zwischen Karlsruhe und Achern verkehren außerdem Stadtbahnen der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft. In den frühen 1980er Jahren wurde eine Reihe von Haltepunkten und Bahnhöfen aufgegeben, vor allem zwischen Rastatt und Offenburg. Nach dem viergleisigen Ausbau der Strecke konnten im Zuge des Stadtbahnverkehrs die Haltepunkte in Haueneberstein, Sinzheim, Steinbach (heute Baden-Baden Rebland) wieder in Betrieb genommen werden und eine neue Haltestelle in Sinzheim Nord eingerichtet werden. Der Nahverkehr zwischen Basel und Freiburg soll in Zukunft in das Basler S-Bahn-Netz integriert werden.

Der Güterverkehr ist sehr umfangreich. Neben der Deutschen Bahn AG betreibt die Schweizerische Bundesbahn bereits ein Drittel aller Güterzüge auf dieser Strecke, vor allem im kombinierten Verkehr. Nach Ausbau der Eisenbahn-Alpenquerungen in der Schweiz wird mit einer starken Zunahme des Güterverkehrs auf der Rheintalbahn gerechnet.

Rheinbahn

KBS 700 + 702 Mannheim-Karlsruhe-Rastatt
Bahnhof, Station
0,0 Mannheim Hbf
Bahnhof, Station
13,6 Schwetzingen
Bahnhof, Station
39,6 Graben-Neudorf
Bahnhof, Station
60,7 Karlsruhe Hbf
Bahnhof, Station
74,1 Durmersheim
Bahnhof, Station
82,9 Rastatt

Die Rheinbahn, welche zwischen Mannheim, Karlsruhe und Rastatt 1895 neben der Badischen Hauptbahn als weitere Eisenbahn-Hauptstrecke eröffnet wurde, hatte einen weiter westlichen Verlauf über Durmersheim als die Rheintalbahn. Anlass für diesen Streckenbau war die Forderung der Militärs nach einer zweiten, nördlichen Zufahrt nach Straßburg, die mit Hilfe der Strecke Graben-Neudorf–Karlsruhe–Rastatt–Roeschwoog (Elsass) geschaffen wurde. Gleichzeitig konnte mit dieser Strecke die Badische Hauptbahn entlastet werden. Nach dem zweiten Weltkrieg wurde die Verbindung Rastatt–Roeschwoog nicht mehr in Betrieb genommen, der Abschnitt nördlich von Rastatt hingegen wird weiterhin betrieben. Im Zuge des Baus dieser strategischen Eisenbahnstrecke wurde auch der Bahnhof Rastatt verlegt und erweitert.

ICE-Hochgeschwindigkeitsstrecke Karlsruhe–Basel

Neu- und Ausbaustrecke
Bahnhof, Station
72,9 Karlsruhe Hbf
Rastatter Tunnel 4270 Meter
Bahnhof, Station
105,3 Baden-Baden
Bahnhof, Station
145,5 Offenburg
181,0 Knoten Kenzingen
208,3 Freiburg (Breisgau) Hbf
Mengener Tunnel 1996 Meter
Knoten Buggingen
246,8 Rheintalbahn
Katzenbergtunnel 9385 Meter
258,3 Rheintalbahn
Kilometer-Wechsel
264,3
265,3
Kilometerwechsel
Datei:BSicon GRENZE.svg
267,6 Grenze Deutschland – Schweiz
Bahnhof, Station
270,7 Basel SBB

Die Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe–Basel, bei welcher seit Mitte der 1980er Jahre der viergleisige Ausbau der Strecke und die Ertüchtigung für eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h erfolgt. Dabei werden auch die beiden bereits bestehenden Gleise und die Bahnhöfe erneuert und – wo notwendig – verlegt. Der erste viergleisige Abschnitt zwischen Bühl und Offenburg ging im Jahr 2000 in Betrieb, der Abschnitt Bühl–Haueneberstein im Jahr 2004. Für die nördliche Fortsetzung ist in Rastatt der Bau eines Tunnels vorgesehen, um die nur mit 130 km/h befahrbare Kurve im Bahnhof Rastatt umfahren zu können. Zwischen Rastatt und Karlsruhe ist der Neubau einer zweigleisigen Strecke östlich der Bundesstraße 36 geplant.

Da die Badische Hauptbahn mitten durch das Freiburger Stadtgebiet führt, ist dort ein viergleisiger Ausbau nicht möglich. Stattdessen wird westlich von Freiburg parallel zur Bundesautobahn 5 eine zweigleisige Güterzugstrecke neu gebaut und die bestehende Strecke für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h ertüchtigt. Zwischen Schliengen und Efringen-Kirchen wird für die Neubaugleise der neun Kilometer lange Katzenbergtunnel gebaut, mit dem die kurvenreiche Streckenführung am Isteiner Klotz umfahren werden kann. Südlich von Efringen-Kirchen sollen die neuen Gleise genauso wie nördlich von Kenzingen direkt neben der bestehenden Strecke verlegt werden. Durch den Ausbau soll die Streckenkapazität im nördlichen Zulauf zu den schweizer Alpenpässen erheblich vergrößert und die Reisezeiten im Personenverkehr von heute 100 Minuten zwischen Karlsruhe und Basel auf 69 Minuten gesenkt werden.

2001 begann auf der Strecke Offenburg–Basel ein Betriebsversuch mit dem neuartigen Zugsicherungssystem CIR-ELKE. Hierzu wurde die Strecke mit Linienzugbeeinflussung ausgerüstet und die Stellwerke an die neue Technik angepasst. CIR-ELKE soll die Leistungsfähigkeit der Strecke erheblich erhöhen.


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