Bahnstrecke Kempten–Isny
Kempten–Isny
Kursbuchstrecke (DB): 972 (1944: 404 e)
Streckennummer (DB): 5401
Streckenlänge: 37,556 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Legende
   
0,000 Kempten Hbf bis 1969
   
Illertal-, Allgäu- und Außerfernbahn (früher)
   
Illertal-, Allgäu- und Außerfernbahn (heute)
Bahnhof, Station
1,000 Kempten Hbf seit 1969 705 m
   
nach Immenstadt
   
1,700 B 19
   
2,900 Steufzgen
   
3,200 Allgäuer Seifen- und Sodafabrik
   
3,650 Unternehmen Möldner und Hönig
   
3,810 Streckenende 1984 bis 1992
   
Wildmoosbach (7,9 m)
   
4,600 Rottach (34,4 m)
   
4,940 Rothkreuz
   
Käsewerk Grünwald
   
6,200 Aheggmühle seit Sommer 1951
   
6,300 Staatsstraße 2376
   
6,400 Rottach
   
6,600 Rottach und Staatsstraße 2376
   
7,100 Herrenwieser Weiher seit 1951
   
8,750 Ermengerst
   
11,300 Kürnach
   
11,700 Steinbogenbrücke über die Kürnach
   
13,130 Buchenberg 882 m
   
Torfwerk Patzer
   
15,000 Schwarzerd
   
17,400 Europäische Hauptwasserscheide 937,9 m
   
17,990 Hellengerst 929 m
   
19,900 Tobelmühle 1951 bis 1963
   
21,500 Leutfritz seit 1951
   
22,800 Moos (Allgäu)
   
25,120 Weitnau
   
27,900 Sibratshofen
   
29,200 Klausenmühle
   
30,100 Spulenfabrik Emil Adolf
   
30,700 Kleinweiler-Hofen
   
31,000 Wengener Argen
   
31,810 Bayern / Baden-Württemberg
   
32,370 Großholzleute
   
33,800 Argen
   
34,600 Feldwegdurchlass
   
34,900 Rotbach
   
35,300 Rotenbach (b Isny) 1937 bis 1961
   
36,800 von Leutkirch (bis 1976)
   
37,556 Isny 697 m

Die Bahnstrecke Kempten–Isny – im Volksmund auch Isny-Bähnle genannt – war eine 37,556 Kilometer lange normalspurige und eingleisige Bahnverbindung von Kempten (Allgäu) über Sibratshofen nach Isny. Sie wurde am 14. Oktober 1909 eröffnet und knapp 75 Jahre später am 29. September 1984 stillgelegt. Ein 3,81 Kilometer langes Reststück innerhalb des Stadtgebiets Kempten wurde darüber hinaus noch bis zum 1. Februar 1992 im Güterverkehr bedient.

Inhaltsverzeichnis

Baugeschichte

Die Anfänge des Isny-Bähnles gehen zurück auf eine Veröffentlichung in der Allgäuer Zeitung vom 21. Dezember 1895, in der der königliche Baurat Josef Widmann aus Weitnau den späteren Streckenverlauf skizzierte. Seine guten Beziehungen zur bayerischen Regierung in München sowie eine gleichgerichtete Initiative eines Isnyer Komitees in Stuttgart brachten das Vorhaben weiter voran. 1905 wurde dann in einem Staatsvertrag zwischen den beiden Königreichen Bayern und Württemberg das Bauvorhaben festgelegt. Im Vergleich zur relativ langen Planungsphase von über zehn Jahren erfolgte die Realisierung hingegen in relativ kurzer Zeit zwischen Juni 1907 und Oktober 1909, die Baukosten betrugen 2.981.000 Reichsmark. Der Abschnitt Sibratshofen–Isny wurde dabei von der Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen errichtet (obwohl die eigentliche Landesgrenze die Bahntrasse erst knapp vier Kilometer nördlich von Sibratshofen schnitt), als daraus resultierende Besonderheit wurde deshalb auch der auf bayerischem Gebiet liegende Bahnhof Kleinweiler-Hofen im typischen württembergischen Baustil errichtet (ähnlich dem benachbarten Bahnhof Großholzleute). Im Laufe der Jahre siedelten sich außerdem verschiedene Industriebetriebe (Allgäuer Seifen- und Sodafabrik, eisenverarbeitende Unternehmen Gustav Möldner & Söhne und Kemptener Eisengiesserei Adam Hönig, Käsewerk Grünwald, Torfwerk Patzer, Spulenfabrik Adolff) entlang der Strecke an, sie verfügten alle über einen Gleisanschluss an die Bahn.

Streckenverlauf

Die Strecke verläuft durch das landschaftlich überaus reizvolle Ober- und Westallgäu. Von Kempten Hauptbahnhof steigt die Trasse zunächst kurvenreich an und folgt dabei dem Tal der Westallgäuer Rottach. Die durchschnittliche Steigung von 25 ‰ ist für Adhäsionsbahnen relativ hoch. Nach Überwindung einer Höhendifferenz von 232 Metern passierte sie die europäische Wasserscheide zwischen Donau und Rhein, diese Stelle (auf einer Höhe von 938,80 Metern) war zum Zeitpunkt der Streckeneröffnung der höchstgelegene Punkt im deutschen Normalspurnetz. Der benachbarte Bahnhof Hellengerst (auf einer Höhe von 926 Metern) war bis 1926 der höchstgelegene Bahnhof der Deutschen Reichsbahn. Danach ging es zunächst durch das Weitnauer Tal und anschließend durch das Argental wieder bergab. Die Strecke endete schließlich in der Kleinstadt Isny, dort bestand bis 1969 Anschluss an die Züge der Bahnstrecke Leutkirch–Isny (und damit zu weiteren Zielen im Württembergischen Allgäu). In Isny teilten sich die beiden Strecken einen gemeinsamen Kopfbahnhof, zudem verliefen sie Richtung Isny auf dem letzten Streckenabschnitt (Länge ca. 750 Meter) gemeinsam.

Betrieb

  • Der Streckenabschnitt Kempten–Sibratshofen unterstand der Bahndirektion Augsburg, der Rest der Strecke der Bahndirektion Stuttgart.
  • Bis Anfang der 1960er-Jahre wurden auf der Strecke Kempten–Isny Dampflokomotiven eingesetzt, darunter zunächst die Baureihen 98 und 91, später die moderneren Baureihen 86 und 64. Zu Zeiten des Dampfbetriebs betrug die Fahrzeit über die Gesamtstrecke dabei zweieinviertel Stunden, da an den Haltestellen Kürnach und Weitnau Wasser gefasst werden musste. Anschließend verkehrten eine Zeit lang Diesellokomotiven und Uerdinger Schienenbusse. In den letzten Betriebsjahren kamen dann sogar noch die im Bahnbetriebswerk Kempten stationierten und damals hochmodernen Dieseltriebwagen-Prototypen der Baureihen 627 und 628 auf der Strecke nach Isny zum Einsatz, zuerst ab 1974 die Serien 627.0 und 628.0, ab 1981 dann schließlich auch die Nachfolgeserien 627.1 und 628.1.
  • In den letzten Betriebsjahren fanden Zugkreuzungen im Bahnhof Ermengerst, kurz vor Kempten, statt. Der Bahnhof war unbesetzt, der Zugführer des jeweils zuerst eintreffenden Zuges war für die richtige Stellung der Weichen verantwortlich. Siehe Zugleitbetrieb.
  • Der Streckenabschnitt zwischen Ermengerst und Hellengerst galt beim Fahrpersonal als besonders gefährlich, da er lange Strecken durch dichte Wälder verlief und über eine Vielzahl ungesicherter, niveaugleicher Kreuzungen mit Waldstraßen und relativ hohem Aufkommen an Holzlastverkehr verfügte. Passagiere durften sich auf diesem Abschnitt deshalb nicht auf den offenen Bühnen der Wagen aufhalten (wenn es die Fahrgastzahl zuließ).
  • Der Haltepunkt Rotenbach (b Isny) wurde erst nachträglich im Jahre 1937 eröffnet, aufgrund der geringen Nachfrage wurde er jedoch schon 1961 wieder aufgegeben. Ebenfalls nachträglich eingerichtet wurden die vier Haltepunkte Aheggmühle, Herrenwieser Weiher (ein Bedarfshalt der vor allem im Sommer von Badegästen häufig benutzt wurde), Tobelmühle und Leutfritz, sie gingen im Jahre 1951 in Betrieb und dienten überwiegend touristischen Zwecken (der Haltepunkt Tobelmühle wurde jedoch schon 1963 wieder aufgelassen).
  • Am 28. September 1969 (Beginn Winterfahrplan) ging in Kempten der neue Hauptbahnhof in Betrieb, seither mussten die Fahrgäste von und zur Innenstadt einen um 1000 Meter längeren Fußweg zurücklegen (was zu einem Attraktivitätsverlust der Strecke führte). Im Gegenzug verbesserte sich allerdings die Umsteigesituation zu den durchgehenden Schnellzügen auf der Allgäubahn (Richtung München beziehungsweise Lindau) und auf der Illertalbahn (Richtung Ulm beziehungsweise Oberstdorf), diese Züge hielten vor 1969 nur im Vorortbahnhof Kempten-Hegge (unter Umgehung des alten Kemptener Hauptbahnhofs).

Betriebseinstellung und Umstellung auf Busverkehr

Letztendlich konnte auch die durch den Einsatz moderner Triebwagen erfolgte Rationalisierung (sogenannter Einmannbetrieb) die Bahnstrecke Kempten–Isny nicht vor der Stilllegung bewahren. Insbesondere die (zur Gewinnung von Höhenmetern notwendige) aufwändige Streckenführung sowie die oft abseits der Siedlungen trassierte Strecke (in einer ohnehin sehr dünn besiedelten Region) wurden der Bahn schließlich zum Verhängnis. Der Zugverkehr war in den Augen der Verantwortlichen gegenüber dem angedachten Busverkehr nicht mehr länger konkurrenzfähig. Diese Erkenntnis hatte zur Folge, dass in den letzten Jahren – mit Ausnahme der neuen Fahrzeuge – jegliche Modernisierungen an der Strecke unterblieben. Erschwerend hinzu kamen die Planungen für den Bau der sogenannten Bundesstraße 12 neu. Sie sollte zwischen Weitnau und Großholzleute teilweise auf dem Planum der Bahntrasse Kempten–Isny verlaufen. Außerdem kreuzte sie die Bahntrasse zwischen dem Bahnhof Schwarzerd und dem Haltepunkt Hellengerst.

Ausschlaggebend für die erste Betriebseinstellung war schließlich die marode Brücke über die Argen. Sie musste aufgrund ihres baufälligen Zustands sofort gesperrt werden, auch dies ein Ergebnis unterbliebener Unterhaltungsmaßnahmen. In Folge dessen wurde zunächst der Teilabschnitt Sibratshofen–Isny zum 18. April 1983 stillgelegt, dies geschah somit mitten in der laufenden Fahrplanperiode. Isny verlor damals nur 14 Jahre nach der Einstellung des Personenverkehrs Richtung Leutkirch auch seinen zweiten Bahnanschluss. Die Bedienung des Personenverkehrs zwischen Sibratshofen und Isny übernahmen fortan Bahnbusse, die Fahrgäste mussten in Sibratshofen zwischen Zug und Bus umsteigen.

Weil jedoch dieser Restbetrieb (mit Umsteigezwang für die Fahrgäste) erst recht unattraktiv und unwirtschaftlich war, wurde schließlich zum 30. September 1984 (mit Beginn des Winterfahrplans) auch der restliche Bahnbetrieb zwischen Kempten und Sibratshofen eingestellt. Lediglich ein kurzer Restabschnitt innerhalb des Stadtgebiets Kempten konnte sich noch etwas länger halten (bis zum Anschluss der Unternehmen Möldner und Hönig), dieser wurde noch bis zum 1. Februar 1992 im Güterverkehr bedient und fiel schließlich der Verbreiterung der Oberstdorfer Straße (Bundesstraße 19) zum Opfer.

Abbau der Gleisanlagen und Einrichtung eines Radwegs

Nach der Einstellung des Betriebs wurden die Gleisanlagen der Strecke in den Jahren 1988 und 1989 vollständig abgebaut (zwischen Kempten und dem Anschluss der Unternehmen Möldner und Hönig erst 1993). Anschließend wurden ab 1990 große Teile der Trasse zu einem mittlerweile sehr beliebten Fuß- und Radwanderweg ausgebaut, der Weg ist jedoch überwiegend nur geschottert (und damit z. B. für Rennräder nur bedingt geeignet). Erster ausgebauter Abschnitt ist ein 600 m langer Abschnitt im Stadtgebiet von Kempten (welcher asphaltiert ist), dieses erste Teilstück hat jedoch nur lokale Bedeutung. Das zweite Teilstück (nicht asphaltiert) ist ca. 800 m lang, es beginnt kurz vor der ehemaligen Station Steufzgen (Hier wurde im Mai 2010 ein historisches Wartehäuschen errichtet) und endet in Höhe der ehemaligen Werkseinfahrt der Unternehmen Möldner und Hönig. Das dritte Teilstück (nicht asphaltiert) ist 3,4 km lang, es beginnt kurz nach der früheren Station Rothkreuz in Höhe der Käserei Hochland (früher: Grünland) und führt bis zur ehemaligen Einfahrt in den Bahnhof Ermengerst. Ebenfalls in Ermengerst beginnt beim ehemaligen Bahnübergang über die Kreisstraße OA 15 (Römerstraße) der vierte und längste zusammenhängende Abschnitt des Radwegs (Länge: 8,6 km – nicht asphaltiert), er endet kurz hinter der Wasserscheide zwischen Donau und Rhein. Nach einer Unterbrechung von 600 m (bedingt durch den Neubau der Bundesstraße 12 neu) folgt ein weiterer 6,6 km langer Abschnitt (ebenfalls nicht asphaltiert) welcher beim ehemaligen Haltepunkt Hellengerst beginnt und am östlichen Bebauungsrand der Gemeinde Weitnau endet. Der sechste und letzte als Radweg ausgebaute Abschnitt (Länge: 2,5 km) ist wiederum asphaltiert und führt vollständig entlang der B 12. Dieser fünfte Abschnitt beginnt zwischen Sibratshofen und der Klausenmühle und endet nördlich des ehemaligen Bahnhofs Kleinweiler-Hofen (unmittelbar vor der ehemaligen Bahnbrücke über die Wengener Argen).

Im Winter wird der hoch gelegene Teilabschnitt Schwarzerd–Buchenberg (nur in dieser Richtung) darüber hinaus auch als gespurte Langlaufloipe benutzt, er ist Bestandteil der sogenannten Donau-Rhein-Loipe (welche insgesamt etwa fünf Kilometer lang ist, in Buchenberg beginnt bzw. endet und im Uhrzeigersinn befahren wird).

Relikte der Bahn

Außer dem Großteil der Trasse selbst sind auch noch die meisten der überwiegend hölzernen Stationsgebäude der Bahn erhalten geblieben (lediglich die Empfangsgebäude in Kürnach und in Sibratshofen wurden abgerissen), zum Teil dienen sie heute als Bushaltestellen. Bemerkenswerterweise befindet sich der Bahnhof von Ermengerst jedoch nicht mehr an seinem ursprünglichen Standort, er wurde vor einigen Jahren entkernt und mittels eines Fahrzeugkrans um etwa 200 Meter nach Westen versetzt (weil auf dem ursprünglichen Bahnhofsgelände Wohnhäuser errichtet wurden). Ebenfalls erhalten geblieben sind die markanten Brücken über die Rottach in Kempten (km 4,6), die erste Rottachbrücke bei Ahegg (km 6,4 – Bestandteil des Radwegs) und die Brücke über die Argen (km 33,8). Im Gegenzug wurden jedoch die Brücke über die Staatsstraße 2376 (km 6,3) und die zweite Rottachbrücke bei Ahegg (km 6,6) in den 1990er-Jahren für den Fuß- und Radweg durch moderne und leichte Brückenbauwerke ersetzt. Gleisreste finden sich nur noch an vier Stellen:

  • neben dem Umspannwerk Kempten-West (ca. 15 Meter westlich nach Beginn des Absperrzauns)
  • im Bereich des ehemaligen Haltepunkts Rothkreuz
  • auf der Brücke über die Argen
  • im Bereich einer Feldwegüberfahrt beim ehemaligen Haltepunkt Rotenbach

Darüber hinaus erinnern außerdem noch einige Straßenbezeichnungen bis heute an die Bahn, so z. B. der Bahnweg in Ermengerst, die Straßen Am Bahnhof in Buchenberg und Am Bahnhof in Weitnau, der Bahnhofweg in Großholzleute und die Bahnhofstraße in Isny.

Verschiedenes

Nach der Einstellung der Bahn plante zeitweise ein privater Unternehmer auf dem ca. drei Kilometer langen Teilstück zwischen Isny und dem Baggersee südlich des Haltepunkts Rotenbach eine touristische Schmalspurbahn einzurichten. Hierzu bewahrte er einige Jahre lang Schienen, Schwellen, Weichen sowie Lokomotiven auf dem Gelände des Bahnhofes in Isny auf, letztendlich konnten die Pläne jedoch nicht verwirklicht werden.

Große Teile des Kinofilms Wallers letzter Gang von Christian Wagner wurde 1988 – unmittelbar vor Abbau der Gleisanlagen – auf dieser Bahnstrecke gedreht (darüber hinaus aber auch auf der benachbarten Bahnstrecke Leutkirch–Isny, auf der Staudenbahn Gessertshausen–Markt Wald sowie auf dem Allgäuer Teilabschnitt der Außerfernbahn).

Literatur

  • Peter-Michael Mihailescu, Matthias Michalke: Vergessene Bahnen in Baden-Württemberg. Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 1985, ISBN 3-8062-0413-6, S. 223–225. 

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