Bahnstrecke Korntal–Weissach
Korntal–Weissach
Strecke der Strohgäubahn
Kursbuchstrecke (DB): 790.61
Streckennummer: 9486
Streckenlänge: 22,3 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Maximale Neigung: 20 
Minimaler Radius: 200 m
Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h
Legende
Strecke – geradeaus
Schwarzwaldbahn von Stuttgart
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Güterstrecke von Kornwestheim Rbf
S-Bahnhof
0,0 Korntal 306 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Schwarzwaldbahn nach Weil der Stadt
Haltepunkt, Haltestelle
1,4 Korntal Gymnasium
Haltepunkt, Haltestelle
4,4 Münchingen Rührberg (seit 2001)
Bahnhof, Station
5,2 Münchingen 300 m
Bahnhof, Station
7,9 Schwieberdingen 261 m
Bahnhof, Station
11,4 Hemmingen 319 m
Bahnhof, Station
16,3 Heimerdingen 386 m
22,3 Weissach 351 m

Die Strohgäubahn ist eine eingleisige normalspurige private Nebenbahn mit einer Länge von 22,3 km, die als Stichbahn Korntal mit Weissach verbindet. Das Kursbuch führt sie als Strecke 790.61, im Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart (VVS) wird sie als Regionalbahnlinie R61 geführt.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

1898 war die Strohgäubahn eigentlich als Meterspurbahn von Zuffenhausen nach Pforzheim über die Gemeinden Münchingen, Schwieberdingen, Hemmingen, Heimerdingen, Weissach, Eberdingen, Nußdorf, Iptingen, Mönsheim, Wurmberg und Wiernsheim mit einer Gesamtlänge von 50,5 km geplant. Auf der Strecke sollten Personen und Güter befördert und somit die Perspektive der im Schatten der Industrialisierung stehenden landwirtschaftlich geprägten Dörfer verbessert werden.

Da die Gemeinden westlich von Weissach und Heimerdingen die notwendige Beteiligung von 3000 Reichsmark je Kilometer nicht aufbringen konnten, wurde 1905 mit dem Bau einer normalspurigen Strecke bis Weissach begonnen. Am 13. August 1906 wurde sie schließlich eingeweiht und von den Württembergischen Nebenbahnen (WN) betrieben. Diese betrieb auch die Filderbahn. So wurde seit Bestehen der Strohgäubahn immer wieder versucht, diese in den Stuttgarter Nahverkehr zu integrieren. In den 1930er Jahren wurde schon der erste Verbrennungstriebwagen in den Dienst gestellt. Doch die Humboldt-Lokomotiven hielten sich bis zu ihrem endgültigen Aus in den 1950er Jahren. Ab diesem Zeitpunkt übernahmen Esslinger- und Fuchs-Triebwagen den Dienst. Später wurden diese ergänzt durch den Schienenbus-Konkurrenten von MAN. Diesellokomotiven kamen erst ab Anfang der 1980er Jahre auf die Strecke.

Im Jahr 1981 wurde der speziell für die WN, die SWEG und die Kahlgrundbahn entwickelte Dieseltriebwagentyp NE 81 in Betrieb genommen. 1984 fusionierten die WN mit der Württembergischen Eisenbahngesellschaft (WEG), welche von nun an die Strecke betreibt. Die WEG bestellte im Jahre 1993 weitere NE 81 Fahrzeuge (siehe unten). Der mittlerweile bundesweit verbreitete Triebwagentyp Regioshuttle basiert auf der Entwicklung vom NE 81.

Museumszug in Korntal
RegioShuttle-Triebwagen der Strohgäubahn im Bahnhof Münchingen

Personenverkehr

Der Personenverkehr war in den Anfangsjahren der Strohgäubahn von großer Bedeutung, da er es ermöglichte, schnell zwischen Stuttgart und den Strohgäugemeinden zu pendeln. Mit dem zunehmenden Busverkehr und der Eröffnung der Buslinie 501 von Hemmingen nach Feuerbach parallel zur Strecke geriet der Personenverkehr aber zusehends in eine Krise.

1978 wurde die Strohgäubahn mit vier Personenzugfahrten täglich schon totgesagt. Allmählich besserte sich die Situation jedoch, bis 1979 mit der beschlossenen Modernisierung der Bahnlinie die Wende kam. So wurden die oben angeführten zwei NE-81-Garnituren beschafft und der Fahrplan gestrafft. Münchingen wurde zum Kreuzungsbahnhof umgebaut und mit einem zweiten Bahnsteig versehen. Damit die Züge kreuzen können, wurden Rückfallweichen eingebaut. 1993 wurde eine weitere Serie NE 81 bestellt. Im Jahr 1995 begann man, den Streckenblock einzuführen, um den Bahnfunk abschaffen zu können. Dieses System der Firma Siemens basiert auf dem von Stadtbahnen. Es unterscheidet sich vom System der Deutschen Bahn. So wurden an allen Bahnhöfen Ausfahrsignale aufgestellt. Der Bahnhof Schwieberdingen wurde zum Kreuzungsbahnhof mit Mittelbahnsteig umgebaut. Die Leitstelle wurde von Weissach nach Hemmingen verlegt.

1996 wurden dann die erwähnten Regioshuttle beschafft. Zwei dieser Fahrzeuge wurden später an die Schönbuchbahn abgegeben. Die letzten älteren Fahrzeuge, eine Schienenbusgarnitur (Triebwagen, Mittelwagen und Steuerwagen), waren bis 2001 in Weissach als Betriebsreserve stationiert. In den letzten Jahren wurden alle Bahnübergange und Feldwegekreuzungen zwischen Korntal und Heimerdingen entweder durch eine Lichtzeichenanlage gesichert oder aufgehoben. Somit ist das einst charakteristische Hupen an Überwegen nur noch zwischen Heimerdingen und Weissach zu hören.

Güterverkehr

NE-81-Triebwagen werden nicht mehr für den Güterverkehr herangezogen (hier im Bahnhof Weissach)

Im Güterverkehr spielten in der Vergangenheit Holz (vom ehemaligen Holzverladegleis Bonlanden zwischen Heimerdingen und Weissach), Güter von und für die WLZ Raiffeisen-Filialen entlang der Strecke, Stückgut und zur Erntezeit Rübentransporte die Hauptrolle. Der Transport wurde infolge der Stillegungsgerüchte auf die Straße verlegt.

Als dann in den 1990er Jahren der Rübentransport auf der Strecke vollständig eingestellt wurde, erreichte der Güterverkehr seinen vorläufigen Tiefpunkt. Noch im Jahre 1989 hatte man für den enormen Zuckerrüben- und Stückguttransport die Diesellokomotive „Lollo“ von den Hersfelder Kreisbahnen beschafft.

Allerdings wurde nur noch die Firma WLZ in unregelmäßigen Intervallen bedient. Einige Jahre später begann ein Klärschlammtransport für die Firma Awilog von Heimerdingen nach Korntal. Die Güterzüge verkehrten durchschnittlich dreimal pro Woche mit durchschnittlich einem bis drei Niederbordwagen, bis der Dienst 2001 eingestellt wurde. Das Verladegleis in Heimerdingen ist mittlerweile im Zuge der Renovierung der Strohgäubahn gesperrt.

Kurze Zeit später wurde auch der WLZ-Verkehr endgültig – erst nach Münchingen, nun auch nach Heimerdingen – eingestellt. Die Anschluss- und Verladegleise der Firma WLZ wurden zum größten Teil unterbrochen oder zurückgebaut. Erwähnenswert war für die Dauer von zwei Jahren noch der von durch den Orkan Lothar im Jahre 1999 verursachte Bruchholztransport aus dem Schwarzwald. Hierfür wurden zwischen Weissach und Korntal lange Holzzüge eingesetzt, teilweise sogar mehrere am Tag. Da die WEG-NE81-Triebwagen, auch in Doppeltraktion, hierfür auf Dauer ungeeignet waren, wurde die Diesellok V122 der WEG der Strecke Gaildorf West–Untergröningen entliehen, später eine Diesellok der DB aus Stendal.

Streckenverlauf

Die Strohgäubahn verbindet Korntal im Landkreis Ludwigsburg mit Weissach im Landkreis Böblingen.

Die Strecke führt durch eine für den Bahnbau topographisch anspruchsvolle Landschaft. Der Trassenverlauf ist folglich von starken Steigungen und Gefällen gezeichnet. Der tiefste Punkt der Strecke befindet sich im Bahnhof Schwieberdingen, der höchste am Bahnübergang Rutesheimer Straße in Heimerdingen. Die Strohgäubahn verläuft von Korntal an mit vielen Kurven und Kehren hauptsächlich durch eine Felderlandschaft, ab Hemmingen dann auch durch bewaldetes Gebiet.

Daten und Fakten

Korntal, der Bahnhof von der Brücke aus gesehen

Die Strohgäubahn besitzt in Weissach ein Bahnbetriebswerk (Bw), in welchem die Fahrzeuge der Strecke gewartet und repariert werden. Die Strecke ist eingleisig und bietet mittels Rückfallweichen Kreuzungsmöglichkeiten in den Bahnhöfen Hemmingen, Schwieberdingen und Münchingen. Für Fahrten nach Stuttgart-Feuerbach wird die Infrastruktur der Deutschen Bahn AG (DB) genutzt, insbesondere auch die Württembergische Schwarzwaldbahn bis Zuffenhausen. In Stuttgart-Feuerbach enden die WEG-Züge am Kopfgleis 1a.

Laut Dienstfahrplan verkehren derzeit auf der Strecke werktäglich 98 planmäßige Zugfahrten zwischen 04:51 Uhr und 22:11 Uhr, wobei eine Fahrt eine Leerfahrt und zwei weitere eingestellte Bedarfsgüterzüge darstellen. Die restlichen Fahrten sind Reisezüge, welche halbstündlich zwischen Hemmingen und Korntal pendeln. Hierzu sind zwei Zugeinheiten nötig, die im Bahnhof Münchingen kreuzen. In den Verkehrsspitzen weitet sich das Angebot aus, wobei jetzt drei Zugeinheiten ebenfalls halbstündlich die Strecke von Heimerdingen bis Stuttgart-Feuerbach bedienen und in Schwieberdingen und Korntal kreuzen. Eine Anomalie bildet der aus drei Wagen bestehende morgendliche Schülerzug, der von Weissach nach Korntal und wieder zurück die Strecke bedient und in Hemmingen und Münchingen kreuzt. Ab 19:25 verkehrt nur noch eine Zugeinheit und sichert eine stündliche Bedienung. Der Bahnhof Weissach wird grundsätzlich nur aus Gründen von Ein- und Ausrückfahrten bedient.

Die Streckenhöchstgeschwindigkeit beträgt zwischen Korntal und Hemmingen für Triebwagenpersonenzüge 60 km/h, für Güterzüge 40 km/h. Zwischen Hemmingen und Weissach gilt eine grundsätzliche Geschwindigkeitsbegrenzung von 40 km/h. Für den Dampfsonderzug der Gesellschaft zur Erhaltung von Schienenfahrzeugen gilt eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h.

Die steilsten Abschnitte der Strecke sind ein Gefälle von 1:59 von Münchingen nach Schwieberdingen, von 1:68 von Heimerdingen nach Hemmingen und von 1:62 von Heimerdingen nach Weissach.

Die Strohgäubahn unterliegt den Tarifbestimmungen des Verkehrs- und Tarifverbundes Stuttgart. Die Bahnlinie wird hauptsächlich von Berufspendlern nach Stuttgart und Schülern, die Schulen in Korntal oder Stuttgart besuchen, genutzt. Das Passagieraufkommen beträgt rund 3000 Personen am Tag.

Zukunft

VT der WEG im Bahnhof Hemmingen

Nachdem mehrfach über eine Stilllegung der Strecke diskutiert wurde, wird sie seit 2004 – hauptsächlich während der Schulferien – abschnittsweise saniert. Im Jahre 2004 wurde die 98 Jahre alte Glemsbrücke durch einen Neubau aus Stahlbeton ersetzt. Der gesamte Streckenabschnitt zwischen Schwieberdingen und Hemmingen wurde komplett grunderneuert, da verschlämmter Schotter zu Problemen führte. In vielen Abschnitten wurden auf Y-Stahlschwellen neue Schienen eingebaut.

Im Jahre 2005 wurden beim Sanieren des Abschnitts Korntal–Münchingen an der Unterführung unter der A 81 die Gleise abgesenkt, um für eine eventuelle Elektrifizierung vorbereitet zu sein, da gleichzeitig in einer durch den Verband Region Stuttgart beauftragten Studie untersucht wurde, ob eine Aufnahme der Strohgäubahn ins Streckennetz der Stuttgarter Straßenbahnen AG mit Durchbindung auf die alte Filderbahn bis nach Neuhausen auf den Fildern wirtschaftlich sinnvoll ist. In diesem Fall wären für Stuttgarter Verhältnisse angepasste Zweisystem-Triebwagen, z.B. vom Typ DUEWAG GT 8-100, eingesetzt worden, die auch auf DB-Strecken verkehren könnten. Die neu zu bauende Übergangsstelle zur Stadtbahn wäre dann am Bahnhof Feuerbach gewesen. Die gesamten Gleisanlagen der Strohgäubahn hätten dann mit 15 kV elektrifiziert werden müssen.

Im September 2006 wurde das Ergebnis der Wirtschaftlichkeitsstudie vorgestellt: Ein Zweisystem-Stadtbahn-Ausbau der Strohgäu- und Filderbahnen sei nicht sinnvoll, da die Stuttgarter Region bereits über zwei Schnellbahn-Systeme und damit bereits über eine ausreichende Schienenanbindung verfügt [1].

Literatur

  • Hermann Bürnheim: Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft. Die Geschichte einer bedeutenden Privatbahn. 1. Auflage. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1986, ISBN 3-613-01145-X. 
  • Gerd Wolff, Hans-Dieter Menges: Deutsche Klein- und Privatbahnen. Band 3: Württemberg. EK-Verlag, Freiburg 1995, ISBN 3-88255-655-2. 

Weblinks

Einzelnachweise

  1. Pressemitteilung des Verbands Region Stuttgart vom 28. September 2006

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