Bahnstrecke Kremmen–Meyenburg
Kremmen–Meyenburg
Bahnhof Neuruppin Rheinsberger Tor
Bahnhof Neuruppin Rheinsberger Tor
Kursbuchstrecke (DB): 206
Streckennummer (DB): 6504
Streckenlänge: 92,5 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Maximale Neigung: 12,5 
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Legende
   
nach Karow
   
93,0 Meyenburg
   
nach Pritzwalk
   
88,7 Schmolde
   
83,7 Freyenstein
   
78,4 Wulfersdorf
   
74,2 Volkwig
   
71,9 Zaatzke
   
70,4 Glienicke (Prign)
   
68,6 Jabel (Prign)
   
von Pritzwalk
Bahnhof, Station
65,8 Wittstock (Dosse)
   
nach Neustrelitz
Bahnhof, Station
60,2 Dossow (Prign)
Haltepunkt, Haltestelle
54,6 Fretzdorf
   
51,1 Rossow (b Fretzdorf)
   
47,7 Darsikow
Haltepunkt, Haltestelle
44,1 Netzeband
Haltepunkt, Haltestelle
37,6 Walsleben (b Neuruppin)
   
32,1 Kränzlin
   
von Neustadt (Dosse) und Paulinenaue
Bahnhof, Station
29,1 Neuruppin West
   
28,7 Neuruppin
Bahnhof, Station
27,6 Neuruppin Rheinsberger Tor
   
27,4 Anst Neuruppin Feuerlager
Brücke über Wasserlauf (groß)
Ruppiner See
   
26,5 Abzw Gildenhall nach Herzberg (Mark)
   
22,9 Gnewikow
   
19,2 Karwe
Haltepunkt, Haltestelle
17,0 Wustrau-Radensleben (zuvor Bf)
   
11,1 Wall
Haltepunkt, Haltestelle
6,7 Beetz-Sommerfeld
Brücke über Wasserlauf (groß)
Ruppiner Kanal
   
von Oranienburg
Bahnhof, Station
0,5 Kremmen
   
nach Nauen
Strecke – geradeaus
nach Berlin

Die Bahnstrecke Kremmen–Meyenburg ist eine eingleisige, nicht elektrifizierte Eisenbahnstrecke im Nordwesten Brandenburgs und die Stammstrecke der ehemaligen Ruppiner Eisenbahn AG. Sie bildet die Verlängerung der aus Berlin kommenden Kremmener Bahn und knüpft am Endbahnhof Meyenburg an die Strecke nach Güstrow an. Der nördliche Abschnitt zwischen Wittstock und Meyenburg ist seit 1967 stillgelegt und mittlerweile abgebaut Der Abschnitt von Kremmen nach Wittstock ist nach 2000 zur Hauptbahn ausgebaut worden.

Inhaltsverzeichnis

Streckenbeschreibung

Die Strecke beginnt in der Stadt Kremmen als Fortführung der aus Berlin kommenden Kremmener Bahn. Von dort aus verläuft sie nordwestlicher Richtung zunächst durch das Kremmener Luch sowie das sich anschließende Rhinluch. Vor dem Stadtgebiet von Neuruppin schwenkt die Bahn nach Westen und fädelt in die 2006 eingestellte Bahn aus Herzberg (Mark) ein. Daraufhin passiert die Bahn über einen Damm den Ruppiner See und tangiert anschließend die Neuruppiner Innenstadt, die durch zwei Bahnhöfe – Neuruppin Rheinsberger Tor und Neuruppin West – bedient wird. Dazwischen liegt der ehemalige Neuruppiner Hauptbahnhof, der mittlerweile für den Personenverkehr geschlossen ist und nur noch betrieblichen Zwecken dient.

Hinter dem Bahnhof Neuruppin West fädelt die Bahn nach Neustadt (Dosse) aus, während die Wittstocker Bahn wieder nach Nordwesten schwenkt. Nach Durchquerung der Kyritz-Ruppiner Heide erreicht die Bahn etwa 35 Kilometer hinter Neuruppin Wittstock, wo ein Gemeinschaftsbahnhof mit der Strecke nach Wittenberge und ins mecklenburgische Buschhof besteht. Dieser befindet am südlichen Rand des Wittstocker Stadtkerns.

Der letzte, rund 30 Kilometer lange Abschnitt bis nach Meyenburg ist bereits stillgelegt und abgebaut. Die Bahn hat hier die Ausläufer der Mecklenburgischen Seenplatte durchquert. Die kurvige Streckenführung dieses Abschnitts hat sich grob am Verlauf der Chaussee zwischen beiden Städten orientiert.

Geschichte

Privatbahnzeit

Die Stadt Neuruppin erhielt bereits 1880 mit der Paulinenaue-Neuruppiner Eisenbahn einen Anschluss an das preußische Eisenbahnnetz. Die Strecke führte jedoch zunächst zur Hauptbahn Berlin–Hamburg und nahm damit in der Relation Neuruppin–Berlin einen großen Umweg in Kauf. Das südöstlich gelegene Kremmen erhielt 13 Jahre später ebenfalls Anschluss an das Netz. Es bot sich daher die Gelegenheit, die Strecke von dort auf geradem Weg bis nach Neuruppin und darüber hinaus bis Wittstock an der Strecke WittenbergeNeustrelitz zu verlängern. Da die preußischen Staatsbahnen kein Interesse an der Bahn zeigten, wurde am 29. April 1896 die private Kremmen-Neuruppin-Wittstocker Eisenbahn-Aktien-Gesellschaft (KWE) gegründet. Diese erhielt am 25. Juni 1897 die Konzession zum Bau der knapp 65 Kilometer langen Strecke.

Nach rund anderthalbjähriger Bauzeit konnte am 16. Dezember 1898 der Güterverkehr auf der eingleisigen Strecke aufgenommen werden, der Personenverkehr folgte am 1. Februar 1899. Für den Betrieb standen zunächst vier Dampflokomotiven der Achsfolge C sowie mehrere Personen- und Güterwagen zur Verfügung.

1902 sowie 1905 wurden die Bahnanlagen in Neuruppin erweitert, um die neu eröffneten Strecken der Ruppiner Kreisbahn sowie die Zufahrtstrecke zur Paulinenaue-Neuruppiner Eisenbahn am Hauptbahnhof einzufädeln.

1912 erfolgte in zwei Schritten die Erweiterung der Bahn gen Norden. Am 1. Februar 1912 ging es von Wittstock weiter nach Freyenstein, sowie am 14. April von dort aus nach Meyenburg.

1913 fusionieren die Kremmen-Neuruppin-Wittstocker Eisenbahn und die Ruppiner Kreisbahn zur Ruppiner Eisenbahn Actien-Gesellschaft (RE). Abgesehen von der nun gemeinsamen Betriebsführung werden die Umläufe der einzelnen Linien nicht geändert.

In den 1920er Jahren ersetzt die RE die Dampfzüge für den Personenverkehr zunehmend durch Verbrennungstriebwagen. Diese werden in den 1930er Jahren zum Teil bis zum Stettiner Bahnhof in Berlin durchgebunden. Ab 1937 kommt es zudem zum Mischbetrieb entlang der Strecke zwischen der Ruppiner Eisenbahn und der Deutschen Reichsbahn. Die Fahrtzeit eines Triebwagens zwischen Neuruppin und Berlin betrug zu dem Zeitpunkt 75 Minuten, ein Dampfzug benötigte dagegen knapp zwei Stunden für die knapp 60 Kilometer lange Strecke.

Reichsbahnzeit

Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges wird die Ruppiner Eisenbahn am 30. Oktober von der Sowjetischen Militäradministration (SMAD) beschlagnahmt und ein Jahr später, am 18. November 1946 als Provinzialbahn der Hauptverwaltung Volkseigene Betriebe unterstellt. Die Überführung in die Deutsche Reichsbahn erfolgte am 1. April 1949.

Drei Jahre später endete mit der Stilllegung des 1950 in Nordbahnhof umbenannten Stettiner Bahnhofs der durchgehende Verkehr nach Berlin. Die Züge verkehrten von dort an nur noch bis Hennigsdorf, das sich unmittelbar an der Grenze zu West-Berlin befand.

Der Mischbetrieb zwischen Dampfzügen und Dieseltriebwagen wurde auch nach Kriegsende fortgeführt. In den 1960er Jahren ersetzt die Reichsbahn beide durch Schienenbusse der Baureihe VT 2.09. Im Volksmund wurden die roten Wagen oftmals als „Ferkeltaxen“ bezeichnet. Obwohl die Fahrzeuge für eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h ausgelegt waren, konnten sie diese nicht wegen des Streckenzustandes nicht ausnutzen. Nicht zuletzt führte die großen Fahrzeit (in den 1960er Jahren 75 Minuten für 27 Kilometer) am 28. Mai 1967 zur Stilllegung des Abschnitts Wittstock–Meyenburg.

In den 1980er Jahren verkehrten etwa acht Zugpaare am Tag zwischen Kremmen und Neuruppin und etwa vier bis fünf weiter nach Wittstock.

Der „Prignitz-Express“

Empfangsgebäude des Haltepunkts Wustrau-Radensleben

Nach 1990 stand die Strecke zunächst sprichwörtlich „auf dem Abstellgleis“, da die im Bundesverkehrswegeplan aufgeführten finanziellen Mittel zunächst nicht für die Bahn vorgesehen waren. Erst die Kritik der brandenburgischen Landesregierung sowie seitens von Fahrgastverbänden führten schließlich zu einem Umdenken. Die Verbindung Kremmen–Wittstock sowie die südlich beziehungsweise westlich anschließenden Verbindungen Hennigsdorf–Kremmen und Wittstock–Wittenberge wurden ins so genannte „Zielnetz“ aufgenommen und sollten unter der Bezeichnung „PrignitzExpress“ für eine maximale Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h ausgebaut werden. Damit verbunden war der Umbau der Unterwegshalte.

Bevor die Arbeiten begannen, wurde zum 17. Dezember 1995 der Personen- und Güterverkehr auf der Strecke Kremmen–Neuruppin eingestellt und stattdessen ein Ersatzverkehr mit Omnibussen direkt bis zum Berliner Bahnhof Zoo angeboten. Baubeginn für den ersten Abschnitt bis Kremmen war am 24. Oktober 1997, der Abschnitt Kremmen–Neuruppin wurde ein Jahr später angegangen.

Am 28. Mai 2000 ging schließlich der erste Abschnitt des „Prignitz-Express“ bis Neuruppin in Betrieb. Es entstand zwar eine schnelle Verbindung (die Fahrzeit von Neuruppin nach Hennigsdorf verringerte sich von 83 auf 30 Minuten), dennoch kritisierten Fahrgastverbände die Umsetzung der Sanierung. So wurden mehrere Halte entlang der Strecke trotz Kritik aus den Gemeinden aufgegeben und die bestehenden Bahnhöfe auf das Minimum reduziert, teils zu Haltepunkten zurückgebaut. In Kremmen besteht beispielsweise heute nur noch ein Kopfgleis für die aus Hennigsdorf kommende Regionalbahn sowie ein Durchgangsgleis für den „Prignitz-Express“. Danach gibt es keinerlei Kreuzungsmöglichkeit mehr bis nach Neuruppin. Bei zu großer Verspätung mussten Züge ausfallen, um den Gegenzug aus Neuruppin nicht zu behindern. Zudem konnte der angekündigte Einsatz von Fahrzeugen der Baureihe 646 nicht zur Streckeneröffnung stattfinden, da der Hersteller Adtranz mit Lieferengpässen zu kämpfen hatte. Die Deutsche Bahn musste daher in den ersten Jahre noch mit der Baureihe 628 vorlieb nehmen.[1]

Für den zweiten Bauabschnitt bis Wittstock (Dosse) wurde das Jahr 2001 als Eröffnungstermin genannt. Dieser Bauabschnitt ging jedoch nach mehrjähriger Bauzeit erst am 28. Februar 2005 in Betrieb. Die Fahrzeit verkürzte sich hier von 45 auf knapp 30 Minuten.[2] Um ähnliche Kapazitätsprobleme wie beim ersten Bauabschnitt zu vermeiden, wurde nachträglich im Bahnhof Dossow eine Kreuzungsmöglichkeit geschaffen, die bei Verspätung des Zuges aus Berlin genutzt werden kann.

Die Strecke wird seitdem von den Zügen der Regional-Express-Linie RE6 im Stundentakt befahren (nördlich von Neuruppin am Wochenende nur alle zwei Stunden).

Weblinks

Einzelnachweise

  1. Erich Preuß: Markenname für eine Strecke – Prignitz-Express – Zweifel am Modellcharakter sind angebracht. PRO BAHN Zeitung 1/2001 (pdf-Datei; 242 kB)
  2. Ab Hennigsdorf in die große weite Welt. Meldung der S-Bahn Berlin GmbH vom 2. März 2005

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