Bahnstrecke Köln-Mülheim–Lindlar
Sülztalbahn Köln-Mülheim – Lindlar
Kursbuchstrecke (DB): 450.11
Streckennummer: 2663 (Köln-Mülheim–Bergisch Gladbach)
2682 (Gronau Abzw–Lindlar)
Streckenlänge: 44,7 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~
Zweigleisigkeit: Köln-Mülheim–Köln-Dellbrück
Legende
Strecke von Köln Hbf
Güterstrecke nach Troisdorf
0,0 Köln-Mülheim
Stecke nach Düsseldorf, Strecke nach Wuppertal
Güterstrecke nach Düsseldorf
3,2 Köln-Holweide
5,7 Köln-Dellbrück
7,7 Duckterath
8,3 Gronau Abzw (westliche Kurve 1912–1960)
9,5 Bergisch Gladbach (bis 1912 und ab 1953)
10,8 Bergisch Gladbach (alt) (1912–1965)
zum BGE Logistikzentrum
Stadtbahnlinie 1 Köln–Bensberg
14,1 Bensberg
17,6 Forsbach
Aggertalbahn von Köln-Deutz
Bahnhof, Station
23,1 Rösrath
Bahnhof, Station
24,7 Hoffnungsthal
Aggertalbahn nach Marienheide
26,9 Lehmbach
29,5 Unter Eschbach
31,0 Immekeppel
33,4 Obersteeg
37,0 Georgshausen
38,7 Hommerich
42,1 Linde (Bz Köln)
46,5 Lindlar
Bahntrasse Bensberg Saaler Straße

Die Sülztalbahn ist eine 45 km lange, teilweise stillgelegte Eisenbahnstrecke von Köln-Mülheim über Bergisch Gladbach, Bensberg, Rösrath, Hoffnungsthal und Immekeppel nach Lindlar.

Zwischen Köln und Bergisch Gladbach wird sie heute noch befahren und ist dort elektrifiziert, der restliche Teil war nie elektrifiziert. Der Abschnitt zwischen Rösrath und Hoffnungsthal ist heute Teil der Aggertalbahn.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Abschnitt Köln-Mülheim – Bergisch Gladbach – Bensberg

Erste Planungen gingen 1863 davon aus, eine Strecke von Mülheim am Rhein (heute Bahnhof Köln-Mülheim) nach Bergisch Gladbach und weiter nach Wipperfürth zu bauen. Jedoch wurde bis zum 1. Dezember 1868 nur das Teilstück bis Bergisch Gladbach realisiert.

1870 wurde die Strecke über nach Bensberg weitergebaut. Es handelte sich bei diesem Abschnitt um eine zweigleisige Eisenbahnstrecke. Züge, die über Bergisch Gladbach hinaus fuhren, mussten im Bahnhof Bergisch Gladbach zunächst die Fahrtrichtung wechseln.

1912 wurde eine Verbindungskurve vor dem Kopfbahnhof Bergisch Gladbach erbaut. Hier wurde ein zweiter Bahnhof errichtet, nun als Durchgangsbahnhof. Der zweite Bahnhof war ein reiner Personenbahnhof und wurde im Personenverkehr direkt durch die neue Kurve angefahren. Güterzüge fuhren zum Kopfbahnhof, wo auch mehrere Gleisanschlüsse an umliegende Fabriken bestanden. Die Papierfabrik Zanders war und ist immer noch von der Kurve Güterbahnhof – Bensberg aus angeschlossen und nicht direkt vom Güterbahnhof (Sägefahrt mit Kreuzung des S-Bahn-Gleises nötig).

Nach der Eröffnung des neuen Kopfbahnhofes Bergisch Gladbach Stadtmitte Anfang der 1950er Jahre fuhren Personenzüge wieder über den Kopfbahnhof. Aus diesem Grund wurde die Verbindungskurve nicht mehr genutzt und schließlich Anfang der 1960er Jahre abgebaut. Gleichwohl gibt es seit geraumer Zeit Pläne, diese wieder aufzubauen, damit die Containerzüge vom Containerbahnhof Zinkhütte nicht mehr im alten Güterbahnhof umsetzen müssen.

Der Kopfbahnhof war somit bis 1912 und ist seit September 1965 der einzige Personenbahnhof in Bergisch Gladbach. Lediglich zwischen den Jahren 1912 und 1950 wurde er ausschließlich als Güterbahnhof betrieben. Mit dem Bau des neuen Empfangsgebäudes 1950 fuhren aber wieder Personenzüge in den Kopfbahnhof, so dass bis 1965 zwei Personenbahnhöfe existierten: Bergisch Gladbach Stadtmitte am Ort des alten Kopfbahnhofes mit dem neu errichteten Empfangsgebäude sowie Bergisch Gladbach südlich des Gleisdreiecks. Der Personenzugverkehr zwischen Bergisch Gladbach und Bensberg wurde am 29. September 1965 eingestellt, womit auch die Betriebszeit des südlichen Bahnhofs endete.

Einige Hundert Meter hinter diesen lag früher die Abzweigweiche zu den Verlade- und Anschlussgleisen im Gewerbegebiet Zinkhütte. Das Streckengleis Richtung Bensberg wurde jedoch 2007 hinter dieser abgebunden. Die Weiche wurde ausgebaut und das Gleis Richtung Zinkhütte durchgelegt. Das Streckengleis selbst liegt abgeschnitten noch bis Bensberg unmittelbar bis vor die Kölner Straße.

1974/75 wurde die Strecke für die S-Bahn elektrifiziert, jedoch nicht alle Gleise der Bahnhöfe. Zudem wurde zwischen Köln-Mülheim und Köln-Dellbrück das nach dem Krieg entfernte zweite Gleis wieder aufgebaut.

Abschnitt Bensberg – Immekeppel

Ehemalige Bahnstrecke und Bahnhof Forsbach im Königsforst bei 50° 55′ 58″ N, 7° 9′ 34″ O50.9327787.1594447.

Vor allem die Firma Gebrüder Reusch in Hoffnungsthal, die damals Spezialbleche herstellte und die Gesellschaft des Altenbergs, die u.a. auf dem Lüderich bei Hoffnungsthal ein Erzbergwerk betrieb, waren stark an einer Anbindung an das Eisenbahnnetz interessiert.

Die Strecke von Bensberg über Forsbach und Rösrath bis Hoffnungsthal wurde 1890 eröffnet. Die Freigabe der Strecke von Hoffnungsthal nach Immekeppel erfolgte 1891. Es handelte sich um eine eingleisige Eisenbahnstrecke.

Erste Versuche, eine Eisenbahn durch das Sülztal zu errichten, waren 1873 zunächst gescheitert, das zuständige Ministerium lehnte den Streckenneubau ab. 1883 gab es erneut Planungen, eine schmalspurige (meterspurige) Bahn von Kalk über Rath, Rösrath und Volberg nach Immekeppel zu bauen. Das Projekt scheiterte letztendlich daran, dass die Finanzierung der geschätzten 830.000 Mark vom Ministerium der öffentlichen Arbeiten in Berlin abgelehnt wurde.

Der Abschnitt zwischen Rösrath und Hoffnungsthal ist seit der Stilllegung der Sülztalbahn zwischen Bergisch Gladbach und Lindlar ein Teil der Aggertalbahn.

Abschnitt Immekeppel – Lindlar

Brücke über die Sülztalbahn bei Klefhaus (Overath)

An einer Weiterführung der Strecke bis nach Lindlar hatten vor allem die in Lindlar ansässigen Steinbruch- und Bergwerksbetriebe sowie die Feilenfabriken Interesse, da die Güter bis dato entweder zum Bahnhof Engelskirchen oder nach Kaiserau an der schmalspurigen Leppetalbahn, gebracht werden mussten.

1897 bildete der Rat der Gemeinde Lindlar einen Ausschuss, der sich mit dem Thema Eisenbahn befasste. Man hielt einen Anschluss Lindlars an die 1890 bis nach Immekeppel verlegte Eisenbahn für dringend erforderlich. Alle Bemühungen der Gemeinde, diese Strecke nach Lindlar weiterzuführen, hatten jedoch zunächst keinen Erfolg. Der Minister schlug vor, eine Privatbahn zu errichten. Im Gespräch war auch ein Anschluss Lindlars an die Leppetalbahn.

Erst 1906 wurde eine normalspurige Bahn von Immekeppel nach Lindlar von der Regierung genehmigt, so dass 1909 mit dem Bau begonnen und die Strecke 1912 eröffnet werden konnte. Die Planung sah vier Bahnhöfe vor: Obersteeg, Tüschen, Linde (bei 51° 0'57.37"N , 7°19'27.54"E) und Lindlar (bei 51° 1'26.85"N , 7°22'3.20"E). Erst nach der Genehmigung wurden Einwände laut, etwa forderte die Pfarre Süng (Kapellensüng) die Verlegung des Bahnhofes Lindlar in das Sülztal oder von einer Erzgrube in Dürscheid wurde ein Bahnhof in Klefhaus gefordert. Beides wurde nicht realisiert. Eine Diskussion entbrannte auch über die Namensgebung des Bahnhofs Tüschen. 1911 wurde schließlich der Name Hommerich festgelegt. Die Teilstrecke Immekeppel–Hommerich wurde im Januar 1912 dem Verkehr übergeben, die Strecke von Hommerich nach Lindlar wurde am 9. Dezember 1912 feierlich eröffnet.

Noch vor dem ersten Weltkrieg war geplant, die Eisenbahnstrecke über Hartegasse, Frielingsdorf und Dohrgaul nach Wipperfürth weiter zu führen. Diese Planung wurde jedoch aufgrund des Ausbruches des ersten Weltkrieges nie ausgeführt. 1927 wurde schließlich der Plan der Eisenbahnstrecke Lindlar–Wipperfürth zugunsten der Strecke Bergisch Gladbach - Wipperfürth fallen gelassen. Doch diese Strecke wurde auch nie realisiert. Deshalb blieb der Bahnhof Lindlar ein "Sackbahnhof", der zunehmend an Bedeutung verlor und schließlich zur Stilllegung der Strecke beitrug.

Schon Ende der 1950er Jahre gab es erste Stilllegungsgerüchte, die Bahn reagierte auf den Protest der Lindlarer Gemeindeverwaltung gegen die Schließung mit der Einrichtung einer Bahnbuslinie entlang der Strecke. 1960 fuhr der letzte Personenzug, der Güterverkehr zwischen Hoffnungsthal und Lindlar wurde bis 1966 fortgeführt. Im selben Jahr wurde der Streckenabschnitt noch demontiert.

Die Bundesbahn entledigte sich nach dem Abriss der Trasse von weiteren Kosten, indem sie den Gemeinden die Brückenbauwerke schenkte. Somit musste nicht mehr für deren Sicherheit, Unterhalt oder Abriss bezahlt werden.

Die gesamte Strecke Immekeppel-Lindlar weist für den damaligen Eisenbahnbau, für die Kürze der Linie, eine nicht unbedeutende Steigung auf.

Kartenauschnitt 1958 Verlauf der Sülztalbahn, Mittelsteeg bis kurz vor Linde

Die Trasse der Bahn ist noch heute an vielen Stellen erkennbar. Vom Bahnhof Immekeppel führte die Strecke entlang der Sülztalstraße und der Sülz. Die Bahn überquerte über eine Brücke hinter Haus Thal die Sülztalstraße, führte von dort zum Bahnhof Obersteeg und überquerte zwischen Klefhaus und Bilstein nochmals die Sülz über eine aufgelegte Eisenkonstruktion. Die beiden Widerlager dieser Brücke sind als Brückenpfeiler noch erhalten. Von dort führt die Trasse über Wallerscheid, zwischen Schloss und Mühle Georghausen (Golfplatz), vorbei an einer Felswand, entlang der Sülz bis Welzen und Hommerich bis zum ehemaligen Bahnhof in Hommerich.

Die Strecke bog von dort in etwas nördlicher Richtung, überquerte eine noch vorhandene kleine Brücke die Sülz, unterquerte bei Quabach die Sülztalstraße, durchlief den noch erkennbaren Graben entlang der Straße nach Lindlar und erreichte über zwei weitere Brücken den Bahnhof Linde.

Empfangsgebäude Linde

Über das Linde-Bruch Viadukt führte die Strecke über Müllerhof, oberhalb von Merlenbach, bog oberhalb von Schätzmühle, über Schwarzenbach bis zum östlichen Ostrand des Falkenhofes in Richtung Lindlar ab. Dieses Teilstück weist die stärkste Steigung der Sülztalstrecke auf, wobei auf diesem Teilstück oft eine zweite Lokomotive bergauf benutzt werden musste.

Die weitere Strecke verlief über die heutigen Straßen, Auf den Reieneichen, überquerte an einem Bahnübergang die Schwarzenbachstraße, verlief über die Straße Auf dem Heidgen, Bahnhofstraße bis zum Bahnhof Lindlar im Ortsteil Altenlinde.

Fahrpläne

Verlauf der Sülztalbahn nach Lindlar mit der geplanten Erweiterung nach Wipperfürth

Fahrplan aus dem Jahre 1894

Immekeppel ab 6:26 9:26 12:17 ----- 16:43 20:07
Bensberg ab 7:18 10:15 13:13 14:35 17:35 21:12
Bergisch Gladbach ab 7:33 10:29 13:28 14:50 17:50 21:32
Deutz an 8:06 11:00 14:00 15:21 18:22 22:12

und in Gegenrichtung

Deutz ab 8:30 12:20 15:26 18:09 x 20:07 23:47 x

x bis Bensberg

1910 wurde die Strecke KalkHeumar–Rösrath–Hoffnungsthal–Overath eröffnet. Jetzt gab es von Rösrath aus zwei Fahrtmöglichkeiten nach Köln, einmal über die bisherige Strecke, also über Bensberg–Bergisch Gladbach–Mülheim oder auf direktem Weg über Heumar nach Köln-Kalk.

Nachdem im Jahre 1912 die Sülztalbahn bis Lindlar verlängert worden war, verkehrten die Bahnen nur bis Immekeppel. Dort bestand ein Anschluss nach Köln-Deutz über Bensberg oder Kalk.

Fahrplanentwurf aus dem Jahre 1912

Lindlar ab 5:36 8:16 11:49 17:20 20:26

und in Gegenrichtung

Immekeppel ab 9:16 11:39 13:50 16:22 20:28

Betrieb

Die Strecke von Köln-Mülheim bis Bergisch Gladbach wird werktäglich im 20-Minuten-Takt und am Wochenende im 30-Minuten-Takt von der S-Bahn Linie S11 mit modernen Triebzügen der Baureihe 423 befahren.

Der Abschnitt zwischen Rösrath und Hoffnungsthal ist seit der Stilllegung der Sülztalbahn von Bergisch Gladbach bis Lindlar Teil der Aggertalbahn und wird von der Oberbergischen Bahn befahren.

Die Strecke vom Bahnhof Bergisch Gladbach in Richtung Bensberg ist bis zum Gewerbegebiet Zinkhütte noch erhalten und wird werktäglich für Fahrten zum Containerbahnhof der Häfen und Güterverkehr Köln (HGK) an der Senefelderstraße genutzt. Eine DB-Diesellok der Baureihe 290/291 bringt morgens einen Zug mit Containerwagen zum Containerbahnhof und holt sie nachmittags wieder ab. Außerdem wird der Beginn der Strecke nach Bensberg als Ausziehgleis für die Übergabefahrten zur Papierfabrik M-Real Zanders mehrmals täglich mit DB 290/291 und Güterwagen befahren, teilweise auch mit HGK-Ganzzügen aus Selbstentladewagen für zwei wöchentliche Kohlelieferungen vom Hafen Köln-Niehl.

Zustand des stillgelegten Teils

Dampflok 50 3680 im Bahnhof Linde

Die Trassen von Bensberg nach Rösrath und von Immekeppel bis Lindlar können teilweise als Wanderweg genutzt werden. Der Bahndamm lässt sich besonders zwischen Immekeppel und Linde an einigen Stellen noch gut erkennen. Er ist teilweise von Straßen und Fußwegen durchschnitten.

Eisenbahnviadukt der Sülztalbahn bei Linde-Bruch (Lindlar) bei 51° 0′ 59″ N, 7° 19′ 47″ O51.0165194444447.32979166666677

Der nicht mehr in Betrieb befindliche Rest des Bahndammes im Bereich Bensberg ist heute verwildert. Er befindet sich teilweise in Privatbesitz und wird durch Gewerbebetriebe genutzt. Im Bereich des Königsforstes verläuft heute größtenteils ein Wanderweg auf dem Bahndamm, bei Forsbach existieren noch heute mitten im Wald die Reste der alten Bahnsteige des abgebrochenen Bahnhofs. Dort wurde außerdem eine Gedenktafel aufgestellt, die das ehemalige Bahnhofsgebäude zeigt. Vom Bahnhof Bensberg sind hingegen keine Überreste mehr verblieben.

Auf dem Teilstück zwischen dem Bahnhof Linde und dem Viadukt in Linde-Bruch befanden sich bis Anfang 2008 noch Signale sowie einige hundert Meter Schienen. Der mittlerweile verstorbene Besitzer des Bahnhofs plante vor Jahren eine Museumsbahn im Inselbetrieb, welcher aber aus Kosten- und Genehmigungsgründen nicht realisiert wurde. Die Gleise wurden im Rahmen von Planungen die Trasse in einen Radweg umzubauen, schließlich ebenfalls demontiert. Ein kleines Reststück liegt noch vor und auf dem Privatgelände des ehemaligen Bahnhofs Linde, auf dem der Besitzer eine Lokomotive der Baureihe 50 abstellen ließ.[1][2][3] Die Strecke ist ab dem sehenswerten Eisenbahnviadukt bei Linde noch einige hundert Meter passierbar und läuft dann in die Grünfläche eines Bauernhofes über. Das Viadukt ist heute noch in einem recht stabilen Zustand und begehbar.

Hinweisschild auf den ehemaligen Bahnhof Linde

Der weitere Streckenverlauf ist in etwa bis zur Höhe von Merlenbach unpassierbar, es verläuft aber parallel ein Forstweg. Bis zum Einschnitt nach Lindlar ist der alte Bahndamm nun wieder begehbar und auch mit dem Fahrrad befahrbar. Hier liegt noch das ehemalige Schotterbett und der Verlauf der ehemaligen Bahnstrecke ist gut zu erkennen. Die Spuren des alten Bahndammes verlaufen sich bei Schwarzenbach. Im Ort Lindlar selbst ist der Bahndamm überbaut und nur schwer im Ortsbild auszumachen. Reste kann man auf der Rheinstraße vor der Abzweigung der Lindenallee, Blickrichtung Norden noch erkennen. Im weiteren Verlauf der Lindenallee zweigt ein Wanderweg rechts (bei 51° 1'11.43"N , 7°21'44.51"E) ab, der zunächst parallel zur früheren Streckentrasse verläuft und zu einer der alten Eisenbahnbrücken führt. Der Bahnhof Lindlar gehört nun einem Speditionsunternehmen, auf der ehemaligen Gleisanlage findet sich nun eine Verladestation. Das Bahnhofsgebäude selbst ist noch gut erhalten und hat seinen ursprünglichen Charme behalten. In Bahnhofsnähe steht heute noch der alte Wasserturm. Dieser befindet sich nach Restaurierungsarbeiten heute in einem besseren Zustand, als während seiner Betriebszeit.

Die Bahnhofsgebäude in Obersteeg und Hommerich befinden sich heute in Privatbesitz. Das Empfangsgebäude in Untereschbach wurde 1969 im Zuge des Autobahnbaus abgerissen, das Gebäude in Immekeppel wird von einem Baustoffunternehmen benutzt, hat sein Aussehen aber kaum verändert.

Heutige Planungen

Im Zielnetz 2015 des Verkehrsverbund Rhein-Sieg ist vorgesehen, den heute eingleisigen Abschnitt Köln-Dellbrück–Bergisch Gladbach wieder zweigleisig auszubauen und somit einen 10-Minuten-Takt in der Hauptverkehrszeit zu erreichen. Ebenfalls im Gespräch war eine Verlängerung der S-Bahnlinie in hintere Stadtteile Bergisch Gladbachs wie Bensberg. Da aber die Kosten zu hoch wären, ist die Planung verworfen worden.

Für den Bahndamm in Bensberg existieren seit Jahren Planungen, ihn für die Trasse einer Stadtautobahn mit Anbindung an die Bundesautobahn 4 zu nutzen, die in Bergisch Gladbach sehr umstritten sind.

Literatur

  • Gerhard Peterhänsel: Zug um Zug – Die Eisenbahnen im Sülztal und im Aggertal – eine regionalgeschichtliche Untersuchung. Schriftenreihe des Geschichtsvereins Rösrath e.V. Band 15. Rösrath 1986.
  • Sascha Koch, Horst Kowalski u.a.: Eisenbahnen im Oberbergischen und die Geschichte des Bahnbetriebswerkes Dieringhausen. Galunder Verlag Nümbrecht 2005. ISBN 3-89909-050-0

Einzelnachweise

  1. http://www.beg-nrw.de/index.php?SITE=beg_27&M=4&id=9
  2. http://www.oberbergische-eisenbahnen.de/aktuelles.htm
  3. http://www.eisenbahn-kurier.de/aktuell/news_heilbronn_50er-loktausch.html

Siehe auch

Weblinks


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