Bahnstrecke Königs Wusterhausen-Grunow
Königs Wusterhausen–Grunow
ODEG-Triebwagen in Storkow
ODEG-Triebwagen in Storkow
Kursbuchstrecke (DB): 209.36
Streckennummer: 6520
Streckenlänge: 58,0 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Maximale Neigung: 12,8 
Minimaler Radius: 261 m
Legende
von Cottbus und von Mittenwalde
58,0 Königs Wusterhausen
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
nach Berlin
Brücke über Wasserlauf (mittel)
56,6 Dahme
Haltepunkt, Haltestelle
56,1 Niederlehme
Bahnhof, Station
53,2 Zernsdorf
Haltepunkt, Haltestelle
51,2 Kablow
Bahnhof, Station
46,6 Friedersdorf (b Königs Wusterhausen)
Haltepunkt, Haltestelle
40,4 Kummersdorf (b Storkow)
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Storkower Kanal
Bahnhof, Station
36,2 Storkow (Mark)
Haltepunkt, Haltestelle
32,6 Hubertushöhe
Abzweig zur Bundeswehrkaserne Storkow
Bahnhof, Station
28,2 Wendisch Rietz früher Scharmützelsee
Haltepunkt, Haltestelle
20,5 Lindenberg (Mark)
Brücke (groß)
18,0 Lindenberger Viadukt
Haltepunkt, Haltestelle
16,0 Buckow (b Beeskow)
von Fürstenwalde (Spree)
von Lübben (Spreew)
Bahnhof, Station
9,4 Beeskow
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Spree
8,5 Beeskow (prov Bf)
Haltepunkt, Haltestelle
7,8 Oegeln
Haltepunkt, Haltestelle
3,6 Schneeberg
von und nach Cottbus
Bahnhof, Station
0,0 Grunow (Niederlausitz)
Strecke – geradeaus
nach Frankfurt (Oder)

Die Bahnstrecke Königs Wusterhausen–Grunow ist eine eingleisige Eisenbahnverbindung im Osten Brandenburgs. Sie verbindet Königs Wusterhausen an der Berlin-Görlitzer Eisenbahn über Beeskow mit Grunow an der Bahnstrecke Cottbus–Frankfurt (Oder).

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Vorgeschichte und Eröffnung

Nach Inbetriebnahme der Eisenbahn von Cottbus nach Frankfurt (Oder) bemühte sich der Landkreis Beeskow-Storkow um einen Anschluss an das Bahnnetz über eine neue Strecke, die hauptsächlich dem Güterverkehr dienen sollte. Am 19. April 1886 wurde die Konzession für den Abschnitt von Grunow nach Beeskow erteilt. Neben den beiden Endbahnhöfen verfügte der 8,5 Kilometer lange Abschnitt über die beiden Haltepunkte Schneeberg und Oegeln, welche wegen des starken Güteraufkommens der beiden Rittergüter mit entsprechenden Gleisanlagen versehen wurden. Die Eröffnung des Abschnittes erfolgte am 15. Mai 1888, die Betriebsführung oblag von Anfang an den Preußischen Staatseisenbahnen.

Erst rund zehn Jahre später erteilte der preußische Staat auch die Konzession für den verbliebenen Abschnitt von Beeskow über Storkow nach Königs Wusterhausen. Fast 50 Kilometern Strecke wurden neu gebaut. Die Kreisstadt Beeskow erhielt einen neuen Bahnhof im Stadtzentrum; der alte Bahnhof befand sich am Ostufer der Spree in einem Vorort. Nach rund zweijähriger Bauzeit konnte die Strecke am 20. September 1898 übergeben werden. Das markanteste Bauwerk der Strecke war eine Überführung bei Lindenberg-Glienicke, welche als Viadukt errichtet wurde. Der durchgehende Betrieb erfolgte mit Inbetriebnahme der Spreebrücke am 1. Oktober desselben Jahres.

Die Anfangsjahre

Der Verkehr war in den Anfangsjahren relativ spärlich. Lediglich vier Personenzugpaare verkehrten pro Tag. Im Güterverkehr wurden neben landwirtschaftlichen Erzeugnissen vor allem Produkte der bei Königs Wusterhausen befindlichen Ziegeleien transportiert.

1901 wurde der Bahnhof Beeskow West errichtet, er diente als Endpunkt der Niederlausitzer Eisenbahn nach Lübben. Erst 1960 wurden die Strecken im Staatsbahnhof von Beeskow zusammengeführt. 1911 wurde die Scharmützelseebahn von Fürstenwalde aus gebaut. Diese wurde vor allem für den Ausflugsverkehr in der Region errichtet, die Bahnverbindung von Königs Wusterhausen diente dabei vor allem als Zubringer. Mit dem immer stärker werdenden Personenverkehr richtete die Deutsche Reichsbahn in den 1930er Jahren durchgehende Züge vom Görlitzer Bahnhof in Berlin bis nach Beeskow oder zum Bahnhof Scharmützelsee ein.

Im Zweiten Weltkrieg nahm der Verkehr auf der Strecke nochmals zu. Beeskow war als Garnisonsstadt von strategischer Bedeutung und somit auch die Strecke selbst. Dies führte zu einer größeren Zerstörung der Anlagen durch die Alliierten als anderswo. Neben den Bahnhofsanlagen und einigen Brücken wurde auch der Lindenberger Viadukt beim Rückzug der Wehrmacht in den letzten Kriegstagen gesprengt. Bei seinem Wiederaufbau wurde er für eine Achslast von 20 Tonnen (vorher 16 Tonnen) ausgelegt. Bis 1949 wurde die Strecke wieder durchgehend befahrbar gemacht.

Nachkriegszeit

Wie bereits in der Vorkriegszeit spielte auch in der DDR der Güterverkehr die tragende Rolle. Die Verbindung von Königs Wusterhausen über Grunow und weiter nach Frankfurt (Oder) diente als Alternative zur direkten Verbindung Berlin–Frankfurt (Oder). Daneben wurden an der Strecke selbst auch einige militärische Objekte angelegt, so unter anderem auch die heutige Bundeswehrkaserne bei Storkow.

Bis zur Wende war die Strecke gut ausgelastet. Neben dem Güterverkehr benutzten vor allem Pendler nach Berlin beziehungsweise Frankfurt (Oder) sowie viele Ausflügler die Strecke. Ein Rückgang setzte nach 1990 ein, nachdem Tariferhöhungen und verstärkter privater PKW-Besitz den Modal Split zu Gunsten des Automobils veränderten. Die Strecke zählte in den folgenden Jahren zu den Stilllegungskandidaten im Land Brandenburg. Erst mit der Ausschreibung der Strecke und dem Betrieb durch die ODEG ab Fahrplanwechsel 2004 konnte der Regionalverkehr in der Region zumindest vorerst gesichert werden.

Seitdem verkehren die Züge im Stundentakt und sind bis Berlin-Schöneweide bzw. Frankfurt (Oder) durchgebunden. Nach der Kürzung der Regionalisierungsmittel durch den Bund 2006 wurde das Angebot an Wochenenden abschnittsweise auf einen Zweistundentakt reduziert.

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