Bahnstrecke Leinfelden–Waldenbuch
Leinfelden–Waldenbuch
Kursbuchstrecke (DB): 318a
Streckennummer: 4862
Streckenlänge: 11,702 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Legende
Strecke – geradeaus
von Stuttgart-Rohr
Filderbahn von Möhringen
S-Bahnhalt…
0,000 Leinfelden 427 m
nach Filderstadt
Echterdinger Straße (L 1192)
Musberger Straße (L 1192)
1,588 Musberg 424 m
Filderstraße (L 1192)
Beginn Bundeswanderweg
2,522 Viadukt bei der Mäulesmühle
2,873 Viadukt über den Eschbach
3,422 Viadukt über die L 1208 (ex B 27)
3,731 Steinenbronn 407 m
Schweizer Straße
5,544 Schlösslesmühle 382 m
7,148 Kochenmühle 364 m
9,359 L 1185 und Bach (24 m)
9,484 Aich (16 m)
9,623 Burkhardtsmühle 340 m
10,490 Glashütte 340 m
Ende Bundeswanderweg
10,656 Gemeindestraße nach Glashütte
11,702 Waldenbuch 343 m

Die Siebenmühlentalbahn war eine 11,702 Kilometer lange normalspurige Nebenbahn in Baden-Württemberg. Sie führte von Leinfelden über Steinenbronn bis nach Waldenbuch und folgte dabei überwiegend dem Siebenmühlental. Bisweilen wurde sie auch als Schönbuchbahn bezeichnet, wenngleich dieser Name eigentlich der älteren Schönbuchbahn nach Dettenhausen zuzuordnen ist.

Inhaltsverzeichnis

Vorgeschichte

1920 übernahm die Stadt Stuttgart von der wirtschaftlich gebeutelten Filderbahngesellschaft deren Streckennetz und ließ es durch die Stuttgarter Straßenbahnen (SSB) betreiben. Die Normalspurlinie nach Neuhausen sollte nach einem Vertrag durch die Deutsche Reichsbahn (DRG) betrieben werden, da sie nicht elektrifiziert war und die übrigen Filderbahnstrecken in Schmalspur ausgeführt waren.

Um durchgehende Züge von Neuhausen nach Stuttgart führen zu können (ohne in Möhringen oder Degerloch auf die Meterspur umsteigen zu müssen), baute die DRG im Jahre 1920 die normalspurige Bahnstrecke Stuttgart-Rohr–Echterdingen.

Der Bau der Strecke nach Echterdingen rief die Waldenbucher auf den Plan, den von der DRG Vorgängergesellschaft versprochenen Bahnanschluss doch noch zu bekommen. Es existierte zudem noch ein von der K.W.St.E. geschlossener Bauvertrag über die Strecke nach Waldenbuch. Somit erklärte sich die DRG bereit, diese aufwändig trassierte Strecke doch noch zu bauen. Die Bauarbeiten in Form von Notstandsarbeiten begannen 1919, sie kamen jedoch durch die Inflation und wegen Geldmangels zum Erliegen.

In den zwanziger Jahren wurde die Verbindung Möhringen–Unteraichen/Leinfelden der SSB in Meterspur neu aufgebaut, nachdem die Strecke nach Neuhausen von Vaihingen her erreichbar war. Die Stadt Stuttgart hatte damals Pläne, die Meterspurgleise über das Trasse der Siebenmühlentalbahn über Waldenbuch hinaus bis nach Tübingen zu verlängern. Dabei sollte der Güterverkehr mit dem Rollbocksystem durchgeführt werden. Somit wäre die seit langem geplante Direktverbindung doch noch zustande gekommen.

Jedoch pochte das Reich darauf, die Bauruine als Normalspurbahn fertig zu stellen. 1926 wurden die Bauarbeiten vor allem auf Betreiben der Stadt Waldenbuch wieder aufgenommen, sie waren als Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen gedacht (wie z. B. auch auf der gleichzeitig entstandenen Heubergbahn von Spaichingen nach Reichenbach). Es wurden für die damalige Zeit ungewöhnlich viele Viadukte angelegt.[1]

Geschichte

Am 23. Juni 1928 konnte die DRG den Betrieb auf der Siebenmühlentalbahn eröffnen. Sie wurde als eine der letzten Strecken im Deutschen Reich neu eröffnet, zu dieser Zeit war bereits das Zeitalter der Omnibusse und Lastkraftwagen angebrochen.

Von Anfang an stand die Bahn jedoch in direkter Konkurrenz zum Omnibusverkehr, so gab es schon seit 1911 eine Busverbindung zwischen Degerloch und Tübingen. Spätere Linien von Bundesbahn und Bundespost, die über Waldenbuch verliefen und kürzere Fahrzeiten boten, nahmen der Bahn ihre Fahrgäste. Die Sägewerke und Mühlen schafften sich eigene Lkw an und somit verlor sie auch Fracht.

Bereits am 22. Mai 1955[2] – nur knapp 27 Jahre nach der Eröffnung – wurde der Personenverkehr eingestellt. Abgesehen von Strecken, die im Krieg zerstört wurden bzw. von der Deutschen Teilung betroffen waren, war die Strecke damit eine der ersten Bahnstrecken in Westdeutschland, auf welchen der Personenverkehr eingestellt wurde.

Schon bald darauf musste im Juli 1955 jedoch auch der Güterverkehr nach Waldenbuch eingestellt werden, weil zuvor starke Regenfälle den Bahndamm zwischen der Burkhardtsmühle und Waldenbuch schwer beschädigten und die Deutsche Bundesbahn nicht für die teuren Reparaturarbeiten aufkommen wollte. Zum 1. Oktober 1956 wurde die Siebenmühlentalbahn dann schließlich auch formal stillgelegt, das heißt sie wurde entwidmet. Lediglich ein kurzer Restabschnittt bis Musberg wurde auch danach noch im Güterverkehr bedient, diese Fahrten erfolgten jedoch nur bedarfsweise. Die Gleise und Bahnhofsanlagen zwischen Musberg und Waldenbuch wurden schließlich beginnend am 25. Juli 1957 abgebaut. Im Jahr 1972 wurde dann auch die Reststrecke bis zum Haltepunkt Musberg komplett zurückgebaut; wie lange sie in Betrieb stand, ist nicht überliefert.

Streckenbeschreibung

Die Strecke der Siebenmühlentalbahn begann im Bahnhof Leinfelden; dieser verknüpfte als Knotenbahnhof die Strecken der Reichsbahn mit jenen der Filderbahn. Von dort aus führte die Trasse in westliche Richtung nach Musberg, wo die Bahn das Siebenmühlental erreichte, welchem sie im weiteren Verlauf folgte. Nach ca. 500 m erreichte die Bahn den ersten Viadukt, auf welchem sie an der Mäulesmühle den Reichenbach, einen Zufluss der Aich, überquerte. 300 m später folgte der zweite Viadukt über den Eschbach, bevor nach weiteren 300 m bei der Seebruckenmühle die Straße nach Steinenbronn (alte Bundesstraße 27, heute Landesstraße 1208) überquert wurde. Beim Streckenkilometer 3,7 befand sich der Bahnhof Steinenbronn. Dieser war mit einem Kreuzungs- und Ladegleis versehen. Die Station lag jedoch ca. 500 m vom eigentlichen Ort entfernt und mitten im Wald, weshalb die Frequenz zu Betriebszeiten der Bahn stets mangelhaft blieb.

Im weiteren Verlauf des Siebenmühlentales erreichte die Bahn beim Streckenkilometer 5,4 den Haltepunkt Schlösslesmühle. Die nächste Station war bei Streckenkilometer 7,1 die Kochenmühle und schließlich die Burkhardtsmühle beim Streckenkilometer 9,6. Hier verließ die Trasse das Siebenmühlental und folgte dem Aichtal in westliche Richtung, bevor nach 900 m der Haltepunkt Glashütte erreicht wurde.

Nach 200 m wurde die Straße nach Waldenbuch auf einer Brücke überquert, um dann in Streckenkilometer 11,7 den Ort Waldenbuch zu erreichen. Der Bahnhof besaß ausgedehnte Gleisanlagen und eine kleine Lokomotivstation, die zum Unterstellen der Lokomotive genutzt wurde.

Betrieb

Die Strecke wurde ausschließlich mit Dampftraktion betrieben. Zum Einsatz kam die württembergische Baureihe 75.

Charakteristisch waren die weiten Entfernungen zwischen den Siedlungen und den Stationen (außer am Endpunkt Waldenbuch); sowohl der Personenverkehr als auch das Frachtaufkommen blieben deshalb stets hinter den Erwartungen zurück.

Bahnhofsklassen

Die Bahnhöfe und Haltepunkte der Siebenmühlentalbahn waren wie folgt kategorisiert:

Station Bahnhofsklasse
Leinfelden IV
Musberg V
Steinenbronn IV
Schlößlesmühle V
Kochenmühle V
Burkhardtsmühle V
Glashütte V
Waldenbuch IV

Bemerkenswerterweise verfügten die Stationen Musberg und Burkhardtsmühle über Stationsgebäude, obwohl es sich hierbei nur um Haltepunkte handelte, die zudem der niedrigsten von insgesamt fünf Bahnhofsklassen angehörten.

Heutiger Trassenzustand

Der Bundeswanderweg: im Vordergrund der letzte erhaltene Kilometerstein, im Hintergrund das Viadukt bei der Mäulesmühle

Die Trasse selbst ist größtenteils erhalten geblieben. Im Ortsbereich von Leinfelden (zwischen der Straße Neuer Markt und der Musberger Straße) sowie nach einer kurzen Unterbrechung ein weiteres mal im Ortsbereich von Musberg (zwischen der Weilerwaldstraße am Ortsrand von Leinfelden und der Filderstraße beim ehemaligen Haltepunkt Musberg) dient sie als geschotterter Fußgängerweg.

Vom Ortsausgang Musberg bis zum Ortseingang von Glashütte ist die Trasse dann durchgehend asphaltiert und wird insbesondere an Wochenenden von Wanderern, Radfahrern, Joggern und Inline-Skatern intensiv genutzt. Der Weg auf der ehemaligen Bahntrasse wird durch entsprechende Beschilderung offiziell als Bundeswanderweg bezeichnet. Er wurde bereits 1960 als einer der ersten Bahntrassenradwege Deutschlands eingerichtet. Die ungewöhnliche Bezeichnung Bundeswanderweg ist somit ein Indiz für die Geschichte dieser Trasse, das Planum befindet sich nach wie vor im Eigentum des Bundes.

Lediglich auf den ersten Metern nach dem Abzweig von der Filderbahn (überbaut mit einem Geschäftskomplex sowie Parkplätzen) sowie im Schlussabschnitt mitsamt dem Bahnhofsbereich Waldenbuch (komplett mit den Industrieanlagen der Firma Hakawerk und einer Erschließungsstraße überbaut) sind heute keinerlei Spuren der Trasse mehr auszumachen.

Erhaltene Bahn-Relikte

Neben dem Trassenplanum selbst sind auch noch zahlreiche weitere Reste der früheren Bahnanlagen zu erkennen. Neben allen fünf Brückenbauwerken existieren z. B. noch die Stationsgebäude Musberg (inklusive einem Stück Bahnsteigkante), Steinenbronn (inklusive separater Toilettenanlage) und Burkhardtsmühle. Diese drei Gebäude befinden sich heute allesamt in Privatbesitz. An den Haltepunkten Schlößlesmühle, Kochenmühle und Glashütte sind außerdem noch die kniehohen rechteckigen Betonfundamente der ehemaligen hölzernen Wartehäuschen erhalten geblieben, welche jedoch teilweise stark zugewachsen sind. Darüber hinaus kann man an den Haltepunkten Schlößlesmühle und Kochenmühle zusätzlich auch noch die Aufschüttungen der ehemaligen Bahnsteige erkennen. Zwischen dem ersten und dem zweiten Steinbogenviadukt findet man außerdem den letzten erhaltenen Kilometerstein dieser Bahnlinie (siehe Abbildung auf dieser Seite). Am Endpunkt Waldenbuch erinnert hingegen nur noch die Bezeichnung „Bahnhofstraße“ bis heute an den früheren Schienenanschluss der Gemeinde.

Literatur

  • Nikolaus Back: Die Eisenbahnlinie Leinfelden–Waldenbuch in Filderstädter Schriftenreihe zur Geschichte und Landeskunde, Band 17, Siebenmühlental. Archiv der Stadt Leinfelden-Echterdingen und Stadt Filderstadt, Archiv (Herausg.), 2003, ISBN 3-934760-05-8

Weblinks

Einzelnachweise

  1. Die „Landschaftsbahn“ rollte gerade einmal 27 Jahre lang, Filder-Zeitung, 23. Juni 2008
  2. Die „Landschaftsbahn“ rollte gerade einmal 27 Jahre lang, Filder-Zeitung, 23. Juni 2008

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