Bahnstrecke Leipzig-Dresden
Leipzig Hbf–Riesa–Dresden-Neustadt
Kursbuchstrecke (DB): 500
Streckennummer: 6363; sä. LD
Streckenlänge: 116,098 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung:
Minimaler Radius: 270 m
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Legende
-0,15 Leipzig Hbf
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
nach Bitterfeld, Halle, Großkorbetha,
Strecke – geradeaus
Gera und Hof
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Chemnitz
Planfreie Kreuzung – unten
~3,40 Verbindungsbahn Leipzig Hbf–Leipzig-Connewitz
Haltepunkt, Haltestelle
3,50 Leipzig-Sellerhausen
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
LD-LC-Verbindungskurve
Blockstelle, Awanst, Anst, etc.
3,68 Abzw Püchauerstraße
Planfreie Kreuzung – unten
Leipziger Güterring
Haltepunkt, Haltestelle
4,69 Leipzig-Paunsdorf
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Kurzverbindung vom Leipziger Güterring
Blockstelle, Awanst, Anst, etc.
~5,60 Abzw Engelsdorf KV
6,08 Industriegelände Ost
Bahnhof ohne Personenverkehr – Dienststation, Betriebs- oder Güterbahnhof
6,00 Engelsdorf Gbf
Haltepunkt, Haltestelle
7,02 Engelsdorf Hp
7,71 Engelsdorf Ost
8,59 Abzw Althen (Güterzuggleis nach Borsdorf)
Straßenbrücke
9,10 Bundesautobahn 14
Bahnhof, Station
11,45 Borsdorf (Sachs)
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Döbeln–Coswig
Haltepunkt, Haltestelle
14,87 Gerichshain
16,10 Posthausen
Haltepunkt, Haltestelle
17,70 Machern (Sachs)
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
~18,50 Üst Machern
19,18 Bk Zauche (1996 aufgelassen)
Haltepunkt, Haltestelle
21,43 Altenbach
Haltepunkt, Haltestelle
23,38 Bennewitz früher Wurzen West
Brücke über Wasserlauf (groß)
24,66 Muldebrücke
Bahnhof, Station
25,70 Wurzen
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Glauchau
nach Eilenburg
28,65 Kornhain Abzw D 140 m
Haltepunkt, Haltestelle
32,62 Kühren
Bahnhof, Station
35,76 Dornreichenbach
Bahnhof, Station
43,24 Dahlen (Sachs)
Bahnhof, Station
52,79 Oschatz
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Schmalspurbahn nach Mügeln und Strehla
53,24 Döllnitzbrücke (Schmalspurbahn Oschatz–Strehla)
Awanst Mannschatz
strategische Bahn nach Röderau
Haltepunkt, Haltestelle
57,87 Bornitz (Oschatz) (ehem. Bf)
Blockstelle, Awanst, Anst, etc.
65,15 Abzw Riesa Stw W5
Abzweig – in beide Fahrtrichtungen: nach rechts
von Chemnitz und Nossen
Bahnhof, Station
65,87 Riesa
Brücke über Wasserlauf (groß)
66,46 Elbebrücke
Brücke (mittel)
67,80 Flutbrücke
Blockstelle, Awanst, Anst, etc.
68,30 Abzw Röderau Bogendreieck
Abzweig – in beide Fahrtrichtungen: nach links
nach Falkenberg/Elster–Jüterbog
Blockstelle, Awanst, Anst, etc.
69,55 Abzw Zeithain Bogendreieck
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
nach Elsterwerda
Bahnhof, Station
72,26 Glaubitz (bei Riesa)
Haltepunkt, Haltestelle
74,80 Nünchritz seit 2003
77,41 Weißig (bei Großenhain) 2003 aufgelassen
79,75 Verbindungskurve Weißig–Böhla (geplant)
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Cottbus
Bahnhof, Station
84,70 Priestewitz
92,94 Oberauer Tunnel (513 m; 1933 abgetragen)
Bahnhof, Station
95,69 Niederau
Haltepunkt, Haltestelle
97,50 Weinböhla Hp seit 2002
98,60 Abzw Elbgaubad
Verbindungsbogen nach Neusörnewitz
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
von Leipzig–Meißen
Blockstelle, Awanst, Anst, etc.
100,26 Coswig Abzw B 113 m
Bahnhof, Station
101,93 Coswig (Dresden) 110 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Cossebaude–Dresden
Planfreie Kreuzung – unten
Bahnstrecke Berlin–Dresden
Haltepunkt, Haltestelle
103,84 Radebeul-Zitzschewig
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Berlin
Blockstelle, Awanst, Anst, etc.
104,24 Abzw Lößnitz
Bahnhof, Station
105,78 Radebeul West
Haltepunkt, Haltestelle
107,78 Radebeul-Weintraube
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Schmalspurbahn von Radeburg
Bahnhof, Station
109,45 Radebeul Ost
Straßenbrücke
110,80 Bundesautobahn 4
Haltepunkt, Haltestelle
111,57 Dresden-Trachau 115 m
Blockstelle, Awanst, Anst, etc.
112,91 Abzw Dresden-Pieschen
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Güterstrecke nach Dresden-Neustadt
Haltepunkt, Haltestelle
113,26 Dresden-Pieschen 115 m
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Görlitz
Güterstrecke nach Dresden-Pieschen
Bahnhof, Station
115,94 Dresden-Neustadt 118 m
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Güterstrecke von Dresden-Pieschen
Kilometer-Wechsel
116,40
65,80
km-Wechsel LD/BD-Linie
Strecke – geradeaus
nach Dresden Hbf–Děčín

Die Bahnstrecke Leipzig–Dresden ist eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn in Sachsen. Sie verläuft von Leipzig über Wurzen, Oschatz und Riesa nach Dresden. Die Strecke wurde 1839 von der Leipzig-Dresdner Eisenbahn als erste deutsche Ferneisenbahn erbaut.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Vorgeschichte

Die Idee einer Eisenbahn, die Leipzig mit Strehla (an der Elbe) verbinden sollte, wurde schon vor 1830 von dem Leipziger Kramermeister Carl Gottlieb Tenner geäußert. Nachdem im Jahr 1833 der Nationalökonom Friedrich List (17891846) in Leipzig seine Pläne für ein deutsches Eisenbahn-System veröffentlichte, in dem Leipzig die Rolle des zentralen Knotenpunktes zugedacht war, bekam Tenners Idee neuen Auftrieb. Noch im gleichen Jahr wurde ein Eisenbahn-Comité gegründet, das am 20. November 1833 eine Petition zum Bau einer Eisenbahn von Leipzig nach Dresden an den ersten sächsischen Landtag in Dresden richtete.

Provisorisches Stations-Restaurant bei Althen mit abfahrendem "Dampfwagen" um 1837

Im Jahr 1835 wurde die Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie durch zwölf Leipziger Bürger als private Aktiengesellschaft gegründet. Zur Ostermesse 1835 wurden die Aktien der Gesellschaft innerhalb weniger Stunden vollständig gezeichnet, so dass ein Kapital von mehr als einer Million Thalern zur Verfügung stand. Am 6. Mai 1835 genehmigte die sächsische Staatsregierung Bau und Betrieb der Bahn sowie die Ausgabe von unverzinslichen Kassenscheinen im Wert von 500.000 Thalern. Das Gesamtkapital betrug somit 1,5 Millionen Thaler.

Eröffnung der Strecke der Leipzig-Dresdner Bahn

Im Oktober 1835 prüften die englischen Ingenieure Sir James Walker und Hawkshaw die projektierten Strecken und gaben der nördlichen Trasse über Strehla (veranschlagte Kosten: 1.808.500 Thaler) den Vorzug gegenüber der über Meißen (1.956.000 Thaler).

Bau

Am 16. November 1835 begann der Land-Erwerb für den Abschnitt zwischen Leipzig und der Mulde-Brücke nördlich von Wurzen. Am 1. März 1836 wurde der erste Spatenstich vorgenommen. Die Bauleitung für das gesamte Projekt lag in den Händen des sächsischen Oberwasserbaudirektors Karl Theodor Kunz (1791–1863). Dann lehnte aber der Rat der Stadt Strehla den Eisenbahnbau ab. So wurde die Strecke im 7 km südlicheren Riesa über die Elbe geführt. Am 7. April 1839 fuhr der erste Zug über die Elbebrücke.

Die Inbetriebnahme der Strecke erfolgte in mehreren Abschnitten:

  • 1837, 24.04. Leipzig–Althen (10,60 km)
  • 1837, 12.11. Althen–Borsdorf–Gerichshain (4,32 km)
  • 1838, 11.05. Gerichshain–Machern (2,93 km)
  • 1838, 19.07. Weintraube–Dresden (8,18 km)
  • 1838, 31.07. Machern–Wurzen (8,00 km)
  • 1838, 16.09. Wurzen–Dahlen (17,53 km)
  • 1838, 16.09. Oberau–Coswig–Weintraube (13,44 km)
  • 1838, 03.11. Dahlen–Oschatz (9,56 km)
  • 1838, 21.11. Oschatz–Riesa (13,07 km)
  • 1839, 07.04. Riesa–Oberau (28,45 km)

Am 7. April 1839, mit der Fertigstellung der Riesaer Elbbrücke, wurde schließlich die Gesamtstrecke von Leipzig nach Dresden eröffnet. Nach dem unmittelbar darauf folgenden Bau des zweiten Streckengleises wurde die Strecke nach englischem Vorbild bis 1884 im Linksverkehr befahren.

Im Betrieb der Kgl. Sächsischen Staatseisenbahnen

Am 29. März 1876 beschloss die Generalversammlung der Aktionäre den Verkauf der Dresdner Eisenbahn an den Sächsischen Staat. Am 1. Juli 1876 gingen Betrieb und Verwaltung der Leipzig-Dresdner Eisenbahn an die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen über.

An die Entwicklung der Dresdner Eisenbahn von ihrer Entstehung als Privat-Initiative Leipziger Bürger bis zur Verstaatlichung erinnert seit 1878 das Eisenbahndenkmal in Leipzig.

Am 4. Dezember 1915 wurde der sächsische Teil des Leipziger Hauptbahnhofs, in dem auch die Dresdner Strecke endete, in Betrieb genommen.

Nach dem Ersten Weltkrieg

Am 1. April 1920 gingen die Sächsischen Staatseisenbahnen in der neu begründeten Deutschen Reichsbahn auf. Die Strecke Leipzig–Dresden gehörte nun zur Reichsbahndirektion Dresden.

Vom 1. Juli 1933 bis zum Juli 1934 wurde der Oberauer Tunnel abgetragen und in einen Einschnitt verwandelt. Ursache war der zu geringe Querschnitt für das im Lauf der Zeit vergrößerte Lichtraumprofil. Obwohl die Strecke auch im Tunnel zweigleisig war, konnte ihn wegen des zu geringen Gleisabstandes jeweils nur ein Zug passieren.


Die Strecke in der DDR-Zeit

1946 verlor die Strecke als Reparationsleistung für die Sowjetunion ihr zweites Gleis. Auch der viergleisige Abschnitt Coswig–Dresden-Neustadt wurde 1946 auf nur ein Gleis reduziert. Damit besaß eine der wichtigsten Hauptbahnen in Deutschland nur noch einen Bruchteil der vormaligen Leistungsfähigkeit. Als Notlösung wurde der Zugverkehr zwischen Leipzig und Dresden fortan im Richtungsbetrieb abgewickelt. Von Leipzig nach Dresden benutzten die Züge die LD-Linie, auf der Rückfahrt von Dresden verkehrten sie jedoch über Meißen und Döbeln nach Leipzig. Als problematisch erwies sich dieses Verfahren allerdings für den Lokomotivumlauf, da auf der neigungsreichen Trasse über Döbeln für schwere Züge stets zusätzliche Lokomotiven benötigt wurden.

Anfang der 1960er Jahre begannen die Planungen für eine Elektrifizierung der Strecke als Teilabschnitt des Sächsischen Dreiecks. In den Jahren 1969 und 1970 wurde die elektrische Fahrleitung dann abschnittsweise in Betrieb genommen. Dabei kamen erstmals bei der Deutschen Reichsbahn auch Betonmasten zum Einsatz. Gleichzeitig wurde die Strecke auch wieder durchgängig zweigleisig ausgebaut.

Folgende Tabelle zeigt die Eröffnungsdaten des elektrischen Zugbetriebes:

Eröffnung Strecke Bemerkung
25. September 1969 Leipzig Hbf–Wurzen
28. September 1969 Riesa–Dresden-Neustadt
31. Mai 1970 Wurzen–Riesa
10. Mai 1974 Abzw Althen–Borsdorf Güterzuggleis

Neue Perspektiven nach 1990

Nach der politischen Wende im Osten Deutschlands 1989 wurde schon bald eine Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Leipzig und Dresden geplant. Vorgesehen war zunächst eine durchgehend neue Trassierung, später wurden diese Pläne aus Kostengründen auf den weitgehenden Ausbau der vorhandenen Strecke reduziert. Der Ausbau der Strecke wurde in den Bundesverkehrswegeplan 1992 als neues Vorhaben aufgenommen und wird außerdem als Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 9 geführt.

Planung

Die Planung zum Zeitpunkt der Grundsteinlegung (1993) sah eine 67 km lange Neubaustrecke und einen 48 km langen Ausbau bestehender Gleisanlagen vor. Dabei sollten 57 Eisenbahn- und 23 Straßenbrücken neu errichtet, modernisiert oder ersetzt werden.[1]

Sowohl Wurzen als auch Riesa sollten nach ursprünglicher Planung auf Neubauabschnitten südlich umfahren werden. Die Südumfahrung von Riesa hätte eine 800 m lange Brücke über das Jahnatal und eine neue Elbbrücke bei Merchwitz erforderlich gemacht. Beide Umfahrungen wurden nach weiteren Untersuchungen nicht weiter verfolgt, sodass die Verbindungskurve Weißig–Böhla zur Verknüpfung mit der Bahnstrecke Berlin–Dresden und die daran anschließende Nutzung der Strecke Berlin–Dresden von Böhla bis Neucoswig die einzige in der Planung verbliebene Streckenänderung darstellt.[1] Frühe Planungsentwürfe, die eine Neubaustrecke in Autobahn-Parallellage vorsahen, waren bereits frühzeitig verworfen worden.

Außerdem soll eine 7 km lange 110-kV-Bahnstromleitung zwischen Lüptitz und Wurzen sowie das Unterwerk Wurzen neu gebaut werden[2] und die Steuerung der Gleisanlage durchgehend durch Elektronische Stellwerke möglich sein.

Der Ausbau der Strecke ist in drei Baustufen vorgesehen:[3]

  1. Baustufe: Leipzig–Riesa
  2. Baustufe: Dresden-Neustadt–Dresden-Hauptbahnhof
  3. Baustufe: Riesa–Dresden-Neustadt

Die Fahrzeit zwischen Leipzig und Dresden-Neustadt soll im Fernverkehr von 91 Minuten vor Beginn der Baumaßnahmen auf 45 Minuten sinken[2].

Realisierung

Die Planung zum Zeitpunkt der Grundsteinlegung (1993) sah eine Realisierung bis 1999 vor. Bis heute gibt es jedoch keinen Fertigstellungstermin für das Gesamtprojekt.[4]

Die Grundsteinlegung für die Ausbaustrecke erfolgte am 9. September 1993 in Dahlen durch Staatssekretär Wilhelm Knittel, Bahn-Vorstandsmitglied Peter Münchschwander und den Polier Steffen Müller.[1]

Die 1. Baustufe Leipzig–Riesa wurde 2002 in Betrieb genommen[3]. Der Abschnitt ist seitdem im Wesentlichen mit 200 km/h (km 5–23 sowie 29–51) befahrbar und mit Linienzugbeeinflussung (km 3,6–59,5) ausgerüstet. Zwischen Borsdorf und Bornitz wird der Teilblockmodus angewendet, der hier zum ersten Mal auf einer Strecke im Altnetz zum Einsatz kommt. Der Stellbereich der ESTW-Unterzentrale Wurzen reicht von Engelsdorf bis Bornitz und von Leipzig Hauptbahnhof bis Oschatz ist durchgehend Gleiswechselbetrieb möglich.

Im Jahr 2010 soll die 2. Baustufe, der 2001 begonnene Ausbau zwischen Dresden-Neustadt und Dresden Hauptbahnhof, abgeschlossen werden.[2]

Im Rahmen der 3. Baustufe wurde bisher erst (im Jahr 2006) der Abschnitt Riesa–Zeithain einschließlich der dreigleisigen Elbquerung fertig gestellt[2]. 2008 begannen erste Bauarbeiten an der Verbindungskurve zur Dresdner Bahn, die im Juni 2011 abgeschlossen werden sollen.[5] Der 13 km lange Streckenausbau zwischen Dresden-Neustadt und Coswig soll im Herbst 2009 beginnen und 2014 abgeschlossen werden. Im Rahmen des Ausbaus erhalten sowohl der Fernverkehr als auch die S-Bahn je zwei eigene Gleise. Darüber hinaus sollen u. a. auch die Stellwerkstechnik und die S-Bahn-Haltepunkte entlang der Strecke vollständig erneuert und ein neuer Haltepunkt Dresden Bischofsplatz errichtet werden. Nach Abschluss der Arbeiten soll die Höchstgeschwindigkeit in diesem Abschnitt für den Fern- und Regionalverkehr von 120 km/h auf 160 km/h erhöht werden.[6] Terminlich noch nicht eingeordnet sind die zur Strecke Leipzig–Dresden gehörenden Ausbauabschnitte Bahnhof Riesa, Abzw. Röderau–Abzw. Zeithain und Abzw. Zeithain–Weißig.[3]

Unabhängig von den weiteren Arbeiten an der Ausbaustrecke wurde der Abschnitt zwischen Riesa und Dresden-Neustadt teilweise für höhere Geschwindigkeiten als 120 km/h ausgebaut. Zwischen Weißig (Km 77,9) und Coswig (Km 101,3) wurde für die Strecke die Nutzung aktiver Neigetechnik ertüchtigt[7] und ICE-T verkehren dort mit bis zu 160 km/h. Zwischen Coswig und Dresden bestehen jedoch vier dauerhafte „Langsamfahrstellen“ von 70 bzw. 90 km/h.

Kosten und Finanzierung

Das Gesamtprojekt wurde im Jahr 1992 mit Gesamtkosten von 2.675 Mio. DM (1.368 Mio Euro, Preisstand: 1. Januar 1991) geplant .[8] Im Moment wird mit Gesamtkosten in Höhe von 1.451 Mio. Euro kalkuliert (Stand: Juli 2008), von denen 775 Mio. Euro bis Ende 2007 verausgabt wurden.[2] Für den Ausbau im Abschnitt Dresden-Neustadt–Coswig sind rund 222 Mio. Euro veranschlagt, darunter fast 91 Mio. Euro für den Ausbau der S-Bahn.[6]

Streckenbeschreibung

Der Leipziger Hauptbahnhof aus der Vogelperspektive

Nördlich des Leipziger Hauptbahnhofes wendet sich die durchweg zweigleisige Strecke durch dicht bebautes Gebiet nach Osten. Direkt vor der Straßenbrücke der Hermann-Liebmann-Straße (km 1,9) befanden sich die aufgelassenen Bahnsteige des Bf Leipzig-Volkmarsdorf, an der folgenden Brücke der Bennigsenstraße liegt eine zum Bahnhof Volkmarsdorf gehörende Gleisverbindung vom Regio-Werk im alten Betriebswerk der LDE über die Geithainer zur Dresdner Strecke. Diese führt nun leicht nach Südosten, während die Trasse zur Sächsisch-Bayrischen Eisenbahn nach Zwickau und Plauen (-Hof) geradeaus weiterverläuft und nach einer 90°-Kurve nach Süden die LDE überbrückt. An der Brücke der Torgauer Straße führt von dieser eine eingleisige Verbindung zur Leipzig–Dresdner Strecke, die direkt nach dem dem Haltepunkt Leipzig-Sellerhausen am Abzweig Püchauerstraße (sic!) einmündet.

Bei km 3,9 wird der Leipziger Güterring von Leipzig-Wahren nach Leipzig-Connewitz und kurz danach die Verbindungskurve zwischen den Bahnhöfen Schönefeld und Engelsdorf unterquert. Hinter dem Haltepunkt Leipzig-Paunsdorf zweigt die Hauptbahn nach Geithain ab, die bis hierhin parallel zur LDE mit früher zwei, heute nur noch einem, Gleis verlief. Die Strecke führt weiter am Rangierbahnhof von Engelsdorf vorbei. Im Bahnhofsbereich bestehen zwei Verbindungen zum Leipziger Güterring, zum einen über die Kurzverbindung am km 5,6 und zum anderen am östlichen Bahnhofskopf beim km 7,8.

Zwischen Engelsdorf und Borsdorf ist die Strecke dreigleisig. Vor Borsdorf, bei km 9,1, wird die 1939 fertiggestellte Bundesautobahn 14 unterquert. Genau einen Kilometer danach befindet sich in Althen die Stelle, an der 1837 die Züge aus Leipzig vorläufig endeten. Ein 1987 errichteter Gedenkstein erinnert an die Stelle. Im Bahnhof Borsdorf zweigt die zweite Leipzig-Dresdner Strecke über Döbeln ab. Bei Machern befindet sich ein drei Kilometer langer und bis zu zwölf Meter tiefer Geländeeinschnitt. Er zählte zu den gewaltigsten Erdbauvorhaben beim Streckenbau.

In Wurzen erreicht die ab Borsdorf leicht nach Nordosten verlaufende Linie ihren nördlichsten Punkt und überquert die Mulde. Die Muldenbrücke, die erste deutsche Eisenbahnbrücke, entstand 1837/38 unter August Königsdorfer in einfacher Holzkonstruktion (jetzt Stahl 1970; Pfeiler aus Rochlitzer Porphyr noch original) und übertraf mit 384 m Länge verteilt auf 19 Öffnungen die Elbbrücke bei Riesa an Länge um 39 m. Im Bahnhof Wurzen begannen die Muldentalbahn über Großbothen nach Glauchau und deren nördliche Fortsetzung nach Eilenburg, beides regelspurige Nebenbahnen. Die Muldentalbahn ist als Anschluss bis zur Wasserglasfabrik in Dehnitz weiterhin in Betrieb. An der folgenden Abzweigstelle Kornhain war die Strecke nach Eilenburg ein zweites Mal, hier aus Richtung Dresden, angebunden. Die vorwiegend aus militärischen Gründen gebaute Verbindungskurve wurde gelegentlich für Umleitungen genutzt.

Über die derzeit älteste in Betrieb befindliche deutsche Eisenbahnbrücke von 1838 wird bei km 29,25 die B 6 überquert.[9] Die Strecke verläuft nun wieder nach Südosten, südlich erhebt sich der 312 m ü. NN hohe Collmberg, und erreicht den überwiegend in einem Linksbogen gelegenen Bahnhof von Oschatz, der sich nördlich der Stadt befindet. In Oschatz beginnt die 750-mm-Schmalspurbahn nach Mügeln, noch im Bahnhofsbereich trennte sich bis zur Stilllegung die ebenfalls 750-mm-spurige Strecke nach Strehla von ihr. 500 Meter hinter dem Bahnhof führte die Strecke bis 1995 über drei Viaduktbögen und über einen weiteren, durch den der Bach Döllnitz fließt. Beide Brückenbauwerke waren bis 1847 Bestandteil eines 406 m langen und aus 25 Bögen bestehenden Viaduktes. Dieser wurde durch Dammschüttung beseitigt. Im Zug der Ausbauarbeiten wurden 1995 im Bereich der Döllnitzquerung Bögen aufgeweitet, dadurch werden die Reste des Döllnitzviaduktes seitdem nicht mehr befahren. Kurz danach wurde an der Ausweichanschlussstelle Mannschatz ein Regelspurgleis ausgefädelt, das über das alte Schmalspurplanum nach Strehla geführt wurde, um im Kriegsfall den Riesaer Elbbrückenzug zu umgehen.

Vorfeld des Dresdner Hauptbahnhofes

Die Strecke führt ostwärts weiter nach Riesa, wo die Strecken aus Chemnitz und Nossen einmünden. Hinter dem Bahnhof überquert sie auf einer 1964 bis 1966 erbauten Stabbogenbrücke die Elbe. Bei Röderau und Zeithain, wo sich zwei Abzweigpunkte der Strecken nach Falkenberg (Elster) sowie nach Elsterwerda befinden, wendet sie sich nun strikt nach Südosten und quert in Priestewitz die Bundesstraße 101. Dort zweigt auch die Strecke Priestewitz-Großenhain-Ruhland ab.

Ab hier führt sie parallel zur Berliner Bahn in etwa nach Süden, wobei bei Oberau auch der bekannte Einschnitt, der beim Abtragen des Oberauer Tunnels (515 m lang, 500 Freiberger Knappen und 2000 Hilfskräfte brauchten 3 Jahre für den 9,6 m breiten Tunnel) entstand, durchfahren wird. Auf Höhe des ehemaligen Ostportals des Tunnels befindet sich oberhalb des Einschnitts ein Tunneldenkmal in Form einer der Ziersäulen des Tunnelportals. In Niederau (km 95,7) befindet sich das zweitälteste Bahnhofsgebäude Deutschlands, was gleichzeitig das älteste in Betrieb befindliche Bahnhofsgebäude Deutschlands ist. Kurz darauf erreicht man den erst am 15. Dezember 2002 in Betrieb genommenen Haltepunkt Weinböhla. In km 98,6 sieht man noch die Reste der 1993 stillgelegten Verbindungskurve nach Neusörnewitz zur Strecke über Döbeln, die in Coswig einmündet. Danach kreuzen sich die Berliner und Leipziger Strecken, die Berliner Bahn wird links der Elbe, die sie überquert, nach Dresden-Friedrichstadt weitergeführt. Die Leipziger Strecke verläuft rechts der Elbe weiter über Radebeul nach Dresden-Neustadt, wo sie kurz vor dem dortigen Bahnhof sich mit der Sächsisch-Schlesischen Eisenbahn vereinigt. Die LDE geht hier in die innerstädtische Dresdner Verbindungsstrecke über, in die, nachdem nun die Elbe mit Hilfe der Marienbrücke ein weiteres Mal überquert wird, auch die Berliner und die Albertbahn einmünden und die wiederum am Hauptbahnhof ihren Abschluss findet. Hier wird sie von der Elbtalbahn fortgesetzt.

Zwischenfälle

Am 29. Juni 2001 ereignete sich im Bahnhof Oschatz beinahe ein schwerer Unfall. Per Linienzugbeeinflussung wurde dem Lokführer des ICE 1652 für einen Wechsel ins Gegengleis eine Geschwindigkeit von 180 km/h signalisiert, obwohl die Weichenverbindung nur mit 100 km/h befahren werden darf. Der Triebfahrzeugführer erkannte die abzweigend gestellte Weiche und bremste noch auf 170 km/h herunter. Ein Softwarefehler im LZB-Rechner wird als Ursache vermutet.[10]

Literatur

  • Udo Becher: Die Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie. transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1981.
  • Die Leipzig-Dresdner Eisenbahn, Anfänge und Gegenwart einer 150-jährigen, hrsg. v. Fritz Borchert, transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1989, ISBN 3-344-00354-2
  • Panorama der Eisenbahn zwischen Leipzig und Dresden, Koedition der Verlage transpress, Berlin und Tourist, Berlin/Leipzig, 1989, hrsg. Gerhard Schlegel, ISBN 3-344-00348-8, Reprint eines Originals von 1839

Einzelnachweise

  1. a b c Meldung Grundsteinlegung für die Ausbaustrecke Leipzig–Dresden. In: Die Deutsche Bahn. Nr. 9/10, 1993, S. 729
  2. a b c d e Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Sachstandsbericht Verkehrsprojekte Deutsche Einheit, Juli 2008
  3. a b c Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Bericht zum Ausbau der Schienenwege 2007, Projekt Nr. 11, 13. September 2007
  4. Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jan Mücke, Horst Friedrich (Bayreuth), Patrick Döring, weiterer Abgeordneter und der Fraktion der FDP Bundestags-Drucksache 16/4893 vom 16. April 2007
  5. D-Dresden: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien. Ausschreibung 2009/S 12-016850 vom 20. Januar 2009 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union
  6. a b Finanzierungsvereinbarung zum Ausbau der Strecke Dresden-Neustadt – Meißen Triebischtal unterzeichnet, Presseinformation der Deutschen Bahn AG vom 4. Februar 2009
  7. Schienennetz-Benutzungsbedingungen der DB Netz AG (SNB) (PDF, 1,7 MB) mit Stand vom 14. Mai 2007, S. 16
  8. Bundesministerium für Verkehr: Bundesverkehrswegeplan 1992, S. 21
  9. Siehe dazu die kontroverse Diskussion im Artikel Eisenbahnbrücke Nied.
  10. Eric Preuß: Eisenbahnunfälle bei der Deutschen Bahn. transpress Verlag, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-71229-6, S. 107

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