Bahnstrecke Leutkirch–Memmingen
Leutkirch–Memmingen
Zwischen Memmingen und Mooshausen
Zwischen Memmingen und Mooshausen
Strecke der Bahnstrecke Leutkirch–Memmingen
Kursbuchstrecke (DB): 971
Streckennummer: 4570
Streckenlänge: 31,5 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Legende
Strecke – geradeaus
Allgäubahn von Kißlegg
Bahnhof, Station
0,0 Leutkirch Keilbahnhof 652 m
   
nach Isny
Brücke über Wasserlauf (groß)
Eschach
Brücke über Wasserlauf (groß)
Eschach
   
3,4 Unterzeil
Brücke über Wasserlauf (groß)
Wurzacher Ache
   
8,0 Altmannshofen
Brücke über Wasserlauf (groß)
Aitrach
Bahnhof, Station
10,1 Aichstetten 624 m
Brücke über Wasserlauf (groß)
Aitrach
Bahnhof, Station
16,8 Marstetten-Aitrach 604 m
   
20,0 Mooshausen
Bahnhof, Station
23,2 Tannheim (Württ) 585 m
Brücke über Wasserlauf (groß)
Aitrach
   
Landesgrenze BW / BY, Iller
Bahnhof ohne Personenverkehr
26,3 Buxheim(Schwab)
   
von Legau
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Illertalbahn von Oberstdorf
Bahnhof, Station
31,5 Memmingen 595 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Buchloe
Strecke – geradeaus
Illertalbahn nach Neu-Ulm

Die Bahnstrecke Leutkirch–Memmingen ist die 31,5 Kilometer lange, eingleisige, nicht elektrifizierte Bahnstrecke, die die Städte Leutkirch im Allgäu und Memmingen verbindet. Sie folgt in weiten Teilen dem Fluss Aitrach.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Zwei Jahre nach dem 1863 abgeschlossenen Bau der Illertalbahn nahmen Wangener Bürger mit dem Ziel eines grenzüberschreitenden Anschlusses an diese neue Strecke Kontakt mit Memmingen auf. Da diesem Vorstoß die politische Rückendeckung fehlte, verliefen die Pläne zunächst im Sande, und das württembergische Allgäu wurde in verschiedenen Etappen bis 1880 durch die Württembergische Allgäubahn erschlossen. Dennoch hielt sich der Wunsch nach einer Verbindung nach Bayerisch-Schwaben und Altbayern.

So erfolgte 1876 und 1886 neuerlich die Anregung von Seiten Memmingens, eine direkte Verbindung nach Lindau durch württembergisches Gebiet zu bauen. Der zweite Vorstoß mündete in Verhandlungen zwischen den beiden Ländern, war jedoch zunächst erfolglos, weil Bayern die Betriebsführung auf der ganzen Strecke bis Lindau einforderte. Da aber ab dem Jahre 1870 das Militär vermehrt auf die Schließung der letzten Schienenlücken zwischen den südbayerischen und württembergischen Garnisonen und dem südlichen Elsaß drängte, kam es schließlich 1887 zu einem Staatsvertrag.

Nach knapp dreijähriger Bauzeit konnte die Eröffnung der Strecke von Leutkirch im Allgäu nach Memmingen am 2. Oktober 1889 erfolgen. In Leutkirch entstand Anschluss an die bereits bestehende Württembergische Allgäubahn von Aulendorf über Kißlegg nach Wangen und Isny. Zu diesem Zweck wurde dort auch ein neuer Keilbahnhof errichtet.

Auch bei der Ausführung war das Militär einbezogen: Die Gleise auf württembergischen Gebiet wurden im Auftrag der Staatsbahn durch Angehörige des Berliner Eisenbahnregiments gelegt, das sich zu Übungszwecken bisweilen an zivilen Bauvorhaben beteiligte.[1]

„1889. Den 2. September früh 7 Uhr marschierte das aus Preußen, Sachsen und Württembergern zusammengesetzte Detachement Eisenbahntruppen durch hiesige Stadt, nachdem es die Eisenbahnschienen auf der neuen Bahnstrecke Leutkirch–bayer. Landesgrenze gelegt hatte. Das Detachement bestand aus 230 Mann mit 7 Offizieren und fuhr nach seiner Garnison Berlin zurück ... Die neue Bahn gilt übrigens als ein Glied einer strategischen Bahn, dürfte aber speziell für Memmingen wirtschaftlichen Nutzen bringen.“

Friedrich Clauß Döderlein: Memminger Chronik[2]

Durch Schließung der zweiten grenzbedingten Lücke zwischen Wangen und Hergatz am 15. Juli 1890 mit Anschluss an die Bayerische Allgäubahn wurde schließlich eine alternative Verbindung zwischen München bzw. Augsburg über Buchloe nach Lindau realisiert, wobei die neuere Strecke über württembergisches Gebiet gegenüber der älteren Bayerischen Allgäubahn über Kempten sogar etwas kürzer ist.

Strecke

Die Bahnstrecke verbindet die beiden Endpunkte Memmingen und Leutkirch nicht direkt, sondern weicht in zwei Bögen von der Luftlinie ab.

Am Bahnhof Leutkirch beginnend wendet sich die Strecke zunächst nach Nordwesten zum mittlerweile stillgelegten Bahnhof Unterzeil und schwenkt dann scharf zurück nach Nordosten in Richtung Memmingen, wo die Stationen Altmannshofen und Aichstetten erreicht werden. Dieser Bogen kam durch das Interesse des Grafen von Waldburg-Zeil nach eigener Bahnanbindung zustande.[3]

Kurz darauf wendet sich die Trasse in nördlicher Richtung wieder von der direkten Linie ab und erreicht den Bahnhof Marstetten-Aitrach, den seit den 1970er Jahren stillgelegten Haltepunkt Mooshausen und den Bahnhof Tannheim. Dort schwenkt die Strecke in einer weiteren scharfen Kurve nach Osten und überquert auf dem größten Viadukt des Abschnitts die Iller, durch die hier die Landesgrenze verläuft. Auf bayerischer Seite folgt der mittlerweile ebenfalls geschlossene Bahnhof Buxheim, bevor über eine weite Schleife der südlicher gelegene Endpunkt Memmingen erreicht wird. Auch dieser sogenannte Tannheimer Bogen hat politische Ursachen: Die Streckenführung wurde ursprünglich gewählt, um den Wünschen des Grafen Waldbott von Bassenheim aus Buxheim und des Grafen von Schaesberg in Tannheim ebenfalls nach Anschluss an die Eisenbahn nachzukommen.[4]

Betrieb

Die Strecke wird von Zügen der Relation Augsburg–Buchloe–Memmingen–Leutkirch–Lindau befahren. Ebenfalls verkehren EuroCity-Züge der Linie ZürichSt. GallenBregenz–Lindau–Memmingen–Buchloe–München (EC 190/191, EC 192/193, EC 194/195, EC 196/197) auf der Strecke.

Güterverkehr

Von 1958 bis 1995 wurden täglich 200 Tonnen Öl, das im Erdölfeld Mönchsrot gefördert wurde im Bahnhof Tannheim auf Kesselwagen verladen und nach Memmingen transportiert. In der Sommersaison verkehren Kieszüge, außerdem wird das Shell Großtanklager in Aichstetten-Altmannshofen bedient, das zur strategischen Ölreserve der Bundesrepublik Deutschland gehört.

Zukunft

Am 15. Februar 2008 unterzeichneten der damalige deutsche Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee und sein schweizerischer Amtskollege Moritz Leuenberger in Memmingen eine Absichtserklärung mit dem Inhalt, die Strecke München–Lindau auszubauen und das bisher nicht elektrifizierte Teilstück zwischen Geltendorf und Lindau-Aeschach zu elektrifizieren. Hintergrund dafür ist die Absicht insbesondere der Schweiz die Strecke München–Buchloe–Memmingen–Lindau–Bregenz als Zulaufstrecke für den im Bau befindlichen Gotthard-Basistunnel zu nutzen. Auch würde sich die Fahrzeit zwischen München und Zürich über Memmingen und Lindau um etwa eine Stunde verkürzen.[5]

So erklärte sich die Schweiz am 18. Dezember 2008 bereit die Vorfinanzierung in Form eines zinslosen Darlehens in Höhe von 55 Millionen Euro zu übernehmen, koppelte dieses Versprechen jedoch an einen für die geplante Eröffnung des Gotthard-Tunnels im Jahr 2017 rechtzeitigen Beginn der Elektrifizierungsarbeiten. Die insgesamt veranschlagten Kosten von 205 Millionen Euro wollen sich die Bundesrepublik Deutschland, der Freistaat Bayern, das Land Baden-Württemberg und die Schweiz teilen.

Gemäß der ursprünglichen Planung sollte der Ausbau in den Jahren 2010 bis 2015 erfolgen, doch läßt sich dieser Zeitraum nicht mehr einhalten. Mittlerweile hat die Schweiz offenbar beschlossen, dass sich solche Zubringerprojekte um bis zu fünf Jahre verzögern dürfen.[5] Ein Baubeginn ist nicht bekannt.

Strittiger Tannheimer Bogen

Im Rahmen dieser Planungen kam es 2009 zu Diskussionen über eine mögliche Verlegung der Trasse unter Abschneidung des Tannheimer Bogens. Gemäß dem nicht abgestimmten Vorschlag hätte eine neue Trasse in etwa der Strecke der stillgelegten Lokalbahn nach Legau folgend Memmingen direkt mit Aichstetten verbinden und südlich von Dickenreishausen auf der Höhe von Illerbeuren die Iller überqueren sollen.

Für die Umgehung der württemberger Halte waren insbesondere die bayerische ÖDP, Bürger aus Buxheim und Memmingens Oberbürgermeister Dr. Ivo Holzinger.[6] Die Gemeinde Buxheim sieht sich am meisten vom sich verstärkenden Verkehrsaufkommen und dem damit verbundenen Lärmpegel beeinträchtigt, da die Ortschaft sich – ebenso wie Teile Memmingens – mittlerweile nahe an die Bahnstrecke heran ausgebreitet hat.

Gegen diesen Vorschlag wehrten sich die Gemeinden Tannheim und Aitrach erfolgreich, da dessen Umsetzung deren Abschneidung vom Schienenverkehr bedeutet hätte. Das Land Baden-Württemberg erteilte im März 2009 seine Absage.[7]

Literatur

Aichstetten
  • Reinhold Breubeck: Die Eisenbahn in Mittelschwaben zwischen Iller und Wertach. Eisenbahnknoten Memmingen. Druck und Verlag Hans Obermayer GmbH, Buchloe 1999, ISBN 3-927781-18-5.
  • Michael Mayer: 125 Jahre Bahnhof Leutkirch. Verlag Wilfried Eppe, Bergatreute 1998, ISBN 3-89089-046-6.
  • Thomas Scherer: Die württembergische Allgäubahn. In: Eisenbahnen in Württemberg. I, Spurkranz-Verlag, Ulm 1981.

Weblinks

Einzelnachweise

  1. Mayer: 125 Jahre Bahnhof Leutkirch. 1998, S. 101.
  2. Zitiert nach Uli Braun; Curt Visel (Hrsg.): Memmingen in ältesten Photographien. Maximilian Dietrich Verlag, Memmingen 1988.
  3. Mayer: 125 Jahre Bahnhof Leutkirch. 1998, S. 86.
  4. Breubeck: Die Eisenbahn in Mittelschwaben. 1999, S. 152.
  5. a b BR-online: Bahnstrecke München – Lindau Keine Elektrifizierung bis 2015. 21. Oktober 2010, abgerufen am 28. Dezember 2010.
  6. Schwäbische Zeitung: Tannheim kämpft um den Erhalt seines Bahnhofs. 12. Februar 2009, abgerufen am 28. Dezember 2010.
  7. Schwäbische Zeitung: Laut Köberle bleibt „Tannheimer Bogen“. 19. März 2009, abgerufen am 28. Dezember 2010.

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