Bahnstrecke Ludwigshafen–Saarbrücken
Dieser Artikel beschreibt die Pfälzische Ludwigsbahn genannte Strecke Ludwigshafen am Rhein−Saarbrücken. Für die gleichnamige Bahngesellschaft siehe Pfälzische Ludwigsbahn-Gesellschaft.
Pfälzische Ludwigsbahn
Strecke der Pfälzische Ludwigsbahn
Kursbuchstrecke (DB): 670
Streckennummer: 3250 (Saarbrücken–Homburg)
3280 (Homburg–Ludwigshafen)
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Pfälzische Ludwigsbahn
Legende
Strecke – geradeaus
Rheintalbahn S 1S 2S 3S 4 von Heidelberg
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Riedbahn von Frankfurt (Main) Hbf
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Badische Rheinbahn von Karlsruhe Hbf
Bahnhof, Station
107,9 Mannheim Hbf
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Riedbahn
106,7 Konrad-Adenauer-Brücke (Grenze Baden/Pfalz)
Ludwigshafen am Rhein Hbf
Bahnstrecke von Mainz
106,4 Ludwigshafen (Rhein) Mitte
Bahnhof, Station
105,2 Ludwigshafen am Rhein Hbf
Bahnhof, Station
103,2 Ludwigshafen-Mundenheim
Bahnhof, Station
101,4 Ludwigshafen-Rheingönheim
99,0 Abzw Limburgerhof (Umfahrung Schifferstadt)
98,5 Limburgerhof
94,5 Schifferstadt
S 3S 4 nach Germersheim
90,9 Abzw Böhl-Iggelheim (Umfahrung Schifferstadt)
Haltepunkt, Haltestelle
89,7 Böhl-Iggelheim
Bahnhof, Station
85,9 Haßloch
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Pfälzische Nordbahn nach Monsheim
Haltepunkt, Haltestelle
78,9 Neustadt-Böbig
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Pfälzische Maximiliansbahn
Bahnhof, Station
77,2 Neustadt Hbf
Tunnel
Wolfsberg-Tunnel (320 m)
Bahnhof, Station
70,7 Lambrecht (Pfalz)
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Kuckucksbähnel nach Elmstein
Haltepunkt, Haltestelle
68,0 Neidenfels
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Lichtensteiner-Kopf-Tunnel (92 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Retschbach-Tunnel (196 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Schönberg-Langeck-Tunnel (366 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Mainzer-Berg-Tunnel (212 m)
Bahnhof, Station
62,7 Weidenthal
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Gipp-Tunnel (217 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Köpfle-Tunnel (158 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Eisenkehl-Tunnel (65 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Kehre-Tunnel (302 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Schlossberg-Tunnel (208 m)
Haltepunkt, Haltestelle
59,2 Frankenstein (Pfalz)
Tunnel
Franzosenwoog-Tunnel (79 m)
Abzweig – in beide Fahrtrichtungen: nach rechts
Alsenztalbahn nach Bingen
Bahnhof, Station
54,2 Hochspeyer
Tunnel
Heiligenberg-Tunnel (1347 m)
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Verbindungsbahn nach Enkenbach
Bahnhof, Station
43,7 Kaiserslautern Hbf Endbahnhof S 2
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Biebermühlbahn nach Pirmasens
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Lautertalbahn nach Lauterecken
Haltepunkt, Haltestelle
41,0 Kennelgarten
40,2 Kaiserslautern AW
Haltepunkt, Haltestelle
39,0 Vogelweh
Bahnhof, Station
35,7 Einsiedlerhof
Bahnhof, Station
31,8 Kindsbach
Bahnhof, Station
28,4 Landstuhl
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Kusel
Bahnhof, Station
22,7 Hauptstuhl
Haltepunkt, Haltestelle
18,6 Bruchmühlbach-Miesau
Grenze Rheinland-Pfalz/ Saarland
Glantalbahn nach Staudernheim
Bahnhof, Station
0,0
31,1
Homburg (Saar) Hbf Endbahnhof S 1
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
30,3 Bliestalbahn
1,0
4,1 Altstadt (Saar)
7,5 Bexbach (Höcherberg)
ehem. Grenze Bayern-Preußen
9,7 Neunkirchen-Wellesweiler
13,6 Neunkirchen (Keilbahnhof), Nahe-, Primstalbahn
29,8
28,3 Zollbahnhof Limbach-Altstadt
Haltepunkt, Haltestelle
26,3 Limbach bei Homburg/Saar
Haltepunkt, Haltestelle
21,5 Kirkel
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Schwarzbachtalbahn (Pfalz) von Pirmasens
Bahnhof, Station
16,0 Rohrbach (Saar)
Abzw. Schwarzbachtalbahn (bis 1895)
Bahnhof, Station
12,5 Sankt Ingbert
ehem. Grenze Bayern-Preußen
Haltepunkt, Haltestelle
9,4 Rentrisch
Haltepunkt, Haltestelle
7,1 Scheidt (Saar)
Haltepunkt, Haltestelle
5,1 Schafbrücke
3,7 Abzw Halberg nach Saargemünd, bis 1945
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
2,7 Bahnstrecke Saarbrücken–Sarreguemines
Haltepunkt, Haltestelle
2,7 Saarbrücken-Ost (Keilbahnhof)
Bahnhof, Station
0,0 Saarbrücken Hbf

Pfälzische Ludwigsbahn ist der Name der Eisenbahnstrecke von Ludwigshafen am Rhein nach Saarbrücken, auf der auch Fernverkehr stattfindet. Der Abschnitt Ludwigshafen bis Homburg ist heute in das Netz der S-Bahn RheinNeckar integriert. Im Kursbuch der Deutschen Bahn AG findet sich der Hauptteil dieser Strecke unter der Nummer 670 (mit Ausnahme des Abschnittes Homburg–Neunkirchen).

Die 1867 eröffnete Verlängerung über den Rhein nach Mannheim ist zwar historisch nicht Teil der Ludwigsbahn, bildet jedoch seit dem Umbau des Hauptbahnhofs von Ludwigshafen betrieblich gesehen weitestgehend eine Einheit mit dieser.

Inhaltsverzeichnis

Streckenverlauf

Von Ludwigshafen bis Schifferstadt verläuft die Strecke geradlinig Richtung Südwest, danach biegt sie rechts ab und führt bis kurz vor Neustadt-Böbig weiterhin geradlinig, um dann die Oberrheinische Tiefebene zu verlassen und in die Haardt einzutreten. Ab dort hat die Strecke Gebirgsbahn-Charakter.

Hinter Neustadt durchquert sie den Pfälzerwald mit insgesamt 12 Tunneln. Zunächst passiert sie den sogenannten Wolfsberg-Tunnel. Hinter Lambrecht zweigt das Kuckucksbähnel ab, eine Museumsstrecke nach Elmstein. Anschließend werden bis Kaiserslautern weitere Tunnels (Lichtensteiner-Kopf-Tunnel, Retschbach-Tunnel, Schönberg-Langeck-Tunnel, Mainzer-Berg-Tunnel, Gipp-Tunnel, Köpfle-Tunnel, Eisenkehl-Tunnel, Kehre-Tunnel, Schlossberg-Tunnel, Franzosenwoog-Tunnel und Heiligenberg-Tunnel) passiert. Auf den 33,5 Kilometer langen Abschnitt zwischen Neustadt an der Weinstraße und Kaiserslautern überwindet die Strecke einen Höhenunterschied von 109 Metern.

Einige Kilometer westlich von Kaiserslautern wird der Pfälzerwald wieder verlassen, um fast schnurgerade durch die Westpfälzische Moorniederung über Landstuhl nach Homburg (Saar) zu gelangen.

Hinter Homburg verzweigt sich die Ludwigsbahn in zwei Äste: Der eine führt als Abzweig der ursprünglichen Strecke der Ludwigsbahn über Bexbach nach Neunkirchen (Saar), der andere über St. Ingbert nach Saarbrücken. Ein weiterer Abzweig hinter Homburg führte auf die Bliestalbahn.

Anschließend führt die Strecke vorbei am Zollbahnhof Limbach-Altstadt, quert die Blies und durchschneidet dann kurvenreich das St. Ingbert-Kirkeler Waldgebiet innerhalb eines ab Rohrbach sehr dicht besiedelten Tals, bis die Pfälzische Ludwigsbahn in Saarbrücken ihren Endpunkt findet.

Geschichte

Planung und Bau (1835–1850)

Am 10. Januar 1838 bildete sich eine provisorische Gesellschaft zum Bau dieser Strecke von der Rheinschanze (ab 1865 in Ludwigshafen umbenannt) nach Bexbach. Am 30. März desselben Jahres erfolgte dann die endgültige Gründung als „Bayerische Eisenbahngesellschaft der Pfalz-Rheinschanz-Bexbacher Bahn“. Im Mai 1844 wurde das Unternehmen schließlich in „Pfälzische Ludwigsbahn-Gesellschaft“ umbenannt.

Die Strecke wurde unter der Leitung von Paul Camille von Denis, der zu seiner Zeit zu den herausragenden Eisenbahn-Pionieren Deutschlands gehörte, ab Ende März 1845 gebaut. Sie diente vor allem als Transportmittel für Saarkohle aus dem Bexbacher Revier bis zu dem von der bayerischen Regierung gegenüber von Mannheim angelegten Hafen- und Handelsplatz „Rheinschanze“. Benannt wurde die Strecke nach dem bayrischen König Ludwig I. Ferner einigte man sich darauf, mittels eines Abzweigs von Schifferstadt nach Speyer die Hauptstadt des bayerischen Rheinkreises an die Strecke anzuschließen.

Bahnsteig des Bf. Sankt Ingbert

Am 11. Juni 1847 wurde der 29,33 Kilometer lange Abschnitt Rheinschanze–Neustadt eröffnet, am 1. Juli 1848 der Abschnitt Kaiserslautern–Homburg und am 6. Juni 1849 die Fortsetzung Homburg–Bexbach.

Nachdem schon am 2. Dezember 1848 die Verbindung Kaiserslautern–Frankenstein fertiggestellt war, konnte am 25. August 1849 die Lücke Neustadt–Frankenstein geschlossen werden. Somit war die Strecke bis Bexbach über Homburg (Saar) durchgehend befahrbar. Der Bahnhof Bexbach ist der älteste, heute noch erhaltene Bahnhof im Saarland. Der Abschnitt Homburg–Bexbach ist heute jedoch Bestandteil der Strecke Homburg–Neunkirchen.

Weitere Entwicklung (1850−1945)

Bereits im Juli 1856 war die Strecke auf gesamter Länge zwischen Ludwigshafen und Neunkirchen zweigleisig ausgebaut. In den Jahren 1866/67 wurde die Strecke von Schwarzenacker über Bierbach nach Sankt Ingbert verlängert, nachdem schon ab 7. Mai 1857 Züge von Homburg über Schwarzenacker nach Zweibrücken gefahren sind. Am 25. Februar 1867 ging die Rheinbrücke zwischen Ludwigshafen und Mannheim für den Eisenbahnverkehr in den Betrieb.

Im Sommer 2001 fuhren noch Interregio-Züge von Saarbrücken nach Mannheim (Saarbrücken Hbf, Gleis 5), auf Gleis 3 läuft ein Talent aus Pirmasens ein

Am 15. Oktober 1879 folgte die Fertigstellung zwischen Sankt Ingbert und Saarbrücken und die Einweihung des neuen Bahnhofs in St. Ingbert. Die neue Verbindung nach Saarbrücken war kürzer als die Strecke über Neunkirchen. Wegen akuter Einsturzgefahr des Hasseler Tunnels zwischen Niederwürzbach und St. Ingbert wurde kurz vor Hassel eine neue Streckenführung mit einem neuen Haltepunkt in Hassel und dem Umweg über Rohrbach (Saar) eröffnet (1. September 1895). Der Anschluss der Strecke Landau–Biebermühle–Zweibrücken–Saarbrücken wurde von St. Ingbert nach Rohrbach verlegt.

Eine weitere Verkürzung der Ludwigsbahn eröffnete die damalige Bahnverwaltung am 1. Januar 1904 mit der Neubaustrecke Homburg/Saar–Rohrbach (Saar), heute ein Stadtteil von St. Ingbert.

Am 1. Januar 1909 wurde die Pfalzbahn von der Bayerischen Staatsbahn übernommen. Nach dem Ersten Weltkrieg wurde das Saargebiet unter Völkerbundsverwaltung gestellt. So gelangte 1920 der Abschnitt Homburg–Saarbrücken unter die Verwaltung der Saareisenbahn. Der andere Streckenteil wurde von der Deutschen Reichsbahn verwaltet. Mit der Eingliederung des Saargebietes in das Deutsche Reich 1935 ging der Saargebietsteil der Bahn auch an die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG).

Entwicklung nach den Zweiten Weltkrieg (seit 1945)

Nach dem Zweiten Weltkrieg gelangten die Streckenteile ab Homburg wieder unter eigene Verwaltung, diesmal nannte man sich Eisenbahnen des Saarlandes, kurz EdS. Der Abschnitt östlich von Homburg wurde nun von der Deutschen Bundesbahn (DB) verwaltet. Die EdS wurde von der DB 1957 mit der Eingliederung des Saarlandes in die Bundesrepublik Deutschland übernommen.

Alter Hauptbahnhof von Ludwigshafen im Jahr 1958. 1969 wurde der bisherige Kopfbahnhof in einen Durchgangsbahnhof umgebaut
Rhein-Neckar-S-Bahn in Neustadt/W. Hbf

Da die Strecke schon immer für den Fernverkehr eine große Bedeutung besaß, wurde sie ab 1960 auch elektrifiziert. Am 8. März 1960 konnte so auf dem Abschnitt Saarbrücken–Homburg elektrisch gefahren werden.[1] Der Abschnitt Homburg–Kaiserslautern folgte am 18. Mai 1961,[1] und ab dem 12. März 1964 war die Pfälzische Ludwigsbahn auf gesamter Länge elektrisch befahrbar.[2] Die Elektrifizierung des restlichen Abschnitts hatte sich vor allem aufgrund der zahlreichen Tunnels zwischen Kaiserslautern und Neustadt, die dafür aufgeweitet werden mussten, verzögert.[2] Die Elektrifizierungsarbeiten hatten zur Folge, dass dieser Abschnitt vorübergehend nur eingleisig befahrbar war und stellenweise höchsten 40 Kilometer pro Stunde gefahren werden durfte; folglich wurden aufgrund der eingeschränkten Kapazität mehrere Güterzüge über die Südpfalzbahn Zweibrücken−Landau und über die Zellertalbahn in Richtung Worms umgeleitet.[1] Durchgreifend wurde der Betriebsablauf im Mai 1969 durch die Eröffnung des neuen Ludwigshafener Hauptbahnhofes erleichtert, der den alten Kopfbahnhof ersetzte.

1989 brachte ein Rahmenvertrag des Saarlandes mit der DB die CityBahn-Linie Saarbrücken–Kaiserslautern mit weniger Unterwegshalten sowie einer Citybahnlinie Saarbrücken–Homburg mit Halten auf allen Bahnhöfen neue Angebote im Nahverkehr.

Seit Dezember 2003 verkehrt auf der Ludwigsbahn im Abschnitt Kaiserslautern–Ludwigshafen die S-Bahn RheinNeckar, die 2006 bis nach Homburg/Saar verlängert wurde. Mit Einführung des S-Bahnbetriebs wurden auch die Bahnhöfe entlang der Strecke modernisiert und die Bahnsteige auf eine Höhe von 76 Zentimetern gebracht, um einen ebenerdigen Einstieg in die Triebwagen der Baureihe 425 zu ermöglichen. Die Länge beträgt zwischen Ludwigshafen und Kaiserslautern im Durchschnitt 210 Meter (Neidenfels 140 Meter), ab Kaiserslautern 140 Meter. Der bisherige Bahnhof Weidenthal wurde aufgegeben und ein neuer ca. 800 Meter weiter Richtung Frankenstein errichtet.

Betrieb

Betreiber und Nutzer

Neustadt an der Weinstraße Hbf.

Die elektrifizierte Strecke wird heute von der Deutschen Bahn auf dem Abschnitt Homburg–Kaiserslautern–Ludwigshafen als Teilstück der Linien S1 (Homburg – Kaiserslautern – Neustadt – Schifferstadt – Ludwigshafen – Mannheim – Heidelberg – Neckargemünd – Eberbach – Mosbach – Osterburken) bzw. S2 (gleicher Streckenverlauf, allerdings erst ab Kaiserslautern und nur bis Mosbach) der S-Bahn RheinNeckar mit modernen Elektrotriebwagen der Baureihe 425.2 betrieben. Auf den zwischen Kaiserslautern und Saarbrücken verkehrenden Regionalexpressen sowie den zwischen Homburg und Saarbrücken verkehrenden Regionalbahnen kommt ebenfalls die Baureihe 425 zum Einsatz.

Von Ludwigshafen bis Bruchmühlbach-Miesau gilt der Tarif des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar (VRN), zwischen Homburg/Saar und Saarbrücken gelten die Fahrausweise des saarländischen Verkehrsverbundes saarVV.

Derzeit verkehren auf der Strecke ICE und IC von Saarbrücken nach Frankfurt, Dresden, Stuttgart und Salzburg mit Zwischenhalten in Homburg (Saar), Kaiserslautern und Neustadt/W. Seit 9. Dezember 2007 verkehrt der ICE 3 von Frankfurt/Main nach Paris (siehe Rhealys) mit Halt nur noch in Kaiserslautern; Neustadt/W. und Homburg (Saar) verloren dadurch fast alle ICE-Halte. Die Pfälzische Ludwigsbahn ist heute die einzige Strecke in der Pfalz, auf der Fernzüge verkehren.

Bf. Schifferstadt

Änderungen im Streckenverlauf

Im Rahmen diverser Umbaumaßnahmen zugunsten des Projekts POS-Nord änderte die Strecke im Laufe des Jahres 2003 an zwei Stellen ihren Streckenverlauf:

2002 wurde die Entschärfung der Kurve Kirkel Geistkircher Hof–Rohrbach (Saar) in Betrieb genommen. Der Zweck dieser Strecke ist es, den Zügen die langgezogene Kurve am Rand des Kirkeler Waldes zu ersparen. Für Züge des Fernverkehrs bietet diese Entschärfung einen Zeitgewinn von 20 Sekunden.

2003 ging die Umfahrung des Bahnhofes Schifferstadt in Betrieb. Diese wird vorrangig von Güterzügen, Fernverkehrszügen und den schnellen Nahverkehrszügen benutzt, um die Durchfahrt durch Schifferstadt und damit eine Geschwindigkeitsreduzierung zu vermeiden.

Fahrplan

Von Ludwigshafen bis Kaiserslautern ergibt sich jeweils ein Halbstunden-Takt mit Zügen der S-Bahn RheinNeckar, die Linie S1 verkehrt stündlich weiter bis Homburg. In Landstuhl kommen die Züge der Transregio aus Kusel nach Kaiserslautern hinzu. In Homburg beginnen ebenfalls RB-Züge, die einmal pro Stunde nach Saarbrücken und über die Saarstrecke bis Merzig und Trier verkehren. Hinzu kommt der stündlich verkehrende RegionalExpress (RE) Kaiserslautern–Saarbrücken. Die meisten Züge werden mit Elektrotriebwagen der Baureihe 425/426 gefahren. Ferner verkehren die ICE Frankfurt/Main-Saarbrücken–Paris sowie ICE und IC von Frankfurt/Main, Stuttgart und München sowie zwei Berufsverkehrs-RE-Zugpaare Mannheim–Saarbrücken, die nur auf IC-Bahnhöfen sowie in Landstuhl und St. Ingbert halten.

Bahnhof Lambrecht mit umsetzender Lokomotive des Kuckucksbähnel

Außerdem verkehren an Sonn- und Feiertagen zwischen Mai und Oktober mehrere Regionalfern-, Ausflugszugs- und Museumsbahnpaare:

TGV POS als ICE-Ersatz Paris-Frankfurt im Saarbrücker Hauptbahnhof
ICE 3 Frankfurt-Paris im Saarbrücker Hauptbahnhof

Fernverkehr

Der Bundesverkehrswegeplan 1973 enthielt, als eine von sieben geplanten Neubaustrecken, das Vorhaben einer Neubaustrecke zwischen Kaiserslautern und Ludwigshafen[3]. Diese Pläne wurden nicht umgesetzt.

Von 1970 bis 1975 verkehrte auf der Ludwigsbahn der TEE 50/51 Goethe. Ab 1991 verkehrte die IR-Linie 27 Saarbrücken–Stuttgart mit Weiterführungen bis nach Lindau und Bregenz im Zwei-Stunden-Takt. Gleichzeitig gab es die ersten IC-Züge auf der Linie 9 von Saarbrücken bis Dresden, worin die EuroCity-Züge aus Paris nach Frankfurt/Main integriert wurden, ebenfalls im Zwei-Stunden-Takt. Ein Jahr später wurden alle D-Züge durch IC-Züge ersetzt. Eine deutliche Verbesserung gab es im Fernverkehr ab Mai 1985. Mit dem Saar-Pfalz-Takt wurde der Stundentakt zwischen Mannheim und Saarbrücken mit Intercityzügen, D-Zügen sowie Eilzügen eingeführt.

Ab November 2000 sah die Ludwigsbahn ICE-Verkehr mit Neigetechnikzügen. Zum Fahrplanwechsel im Mai 2001 wurde der Stundentakt von der DB gekappt, es wurde nur noch in der Hauptlastrichtung stündlich gefahren (morgens nach Mannheim, abends nach Saarbrücken). Einige IR-Züge wurden durch RE-Züge ersetzt. Ab 14. Dezember 2002 lösten IC-Züge die letzten IR-Züge ab, das Fernverkehrsangebot wurde nochmals reduziert. Eine Aufwertung der Strecke erfolgte ab Juni 2007 durch die Führung der ICE-Züge Frankfurt am Main-Paris über die Ludwigsbahn. Infolge der geringen Reisegeschwindigkeit (zwischen Mannheim und Saarbrücken nur etwa 100 km/h) ist die Führung dieser Hochgeschwindigkeitszüge über diesen Weg nicht auf Dauer gesichert.

Die Anzahl der Fernzüge auf dieser Strecke entspricht ungefähr dem Stand von 1984. Für Fern- und Güterzüge entstand 2003 eine Umfahrung von Schifferstadt.

Güterverkehr

Schon immer war diese Strecke ein Schwerpunkt des Montanverkehrs zwischen Frankreich und Deutschland. Diese Strecke gehört zu den meist belasteten Güterverkehrsstrecken in Deutschland. Heute dominieren die Züge des Kombinierten Ladungsverkehrs innerhalb der EU mit Containern, Wechselbrücken, Aufliegern und anderen hochtarifierten Gütern.

In Neustadt/Weinstraße, Kaiserslautern (besonders durch das Opel-Werk bedingt), Homburg/Saar und am Endpunkt in Saarbrücken bestehen große Güterverkehrsanlagen. Mittlerweile stillgelegt sind aber alle Güterumschlagshallen. Auch die kleineren Ladestellen wie in Lambrecht, Schifferstadt, Haßloch und Scheidt existieren nicht mehr. Oft wurden die überflüssigen Gleisanlagen entfernt. In St. Ingbert bestehen noch die Anlagen für den Güterverkehr. Den Rangierdienst besorgt dort eine private Firma mit einer aus Tschechien importierten Dieselkleinlok.

Lokomotiven und Triebwagen

Die jeweiligen Bahnverwaltungen setzten schon immer das beste und stärkste Lokomotivmaterial auf dieser Strecke ein. In der Reichsbahnzeit waren es die Dampfbaureihen der alten Pfalzbahn. Neu hinzu kamen die Einheitslokomoitven der Reihen 01, 03, und 44. Diese Dampfloks bestimmten auch nach dem Zweiten Weltkrieg das Geschehen auf der Ludwigsbahn. In den 1950er Jahren waren es im Schnellzugverkehr 01er aus Trier, 03er aus Ludwigshafen und Kaiserslautern. Im Nahverkehr dominierten Dampfloks der Baureihen 23, 38 und 78, im Güterverkehr 44er und 50er.

Mit der Elektrifizierung kamen die DB-Neubauloks auf diese Strecke. Im Güterverkehr dominierten jahrzehntelang Loks der Baureihe E 40 (140), im Nahverkehr E-Loks der Baureihe E 41 (141) als Wendezüge mit damals neuen Silberling-Nahverkehrswagen. Die Loks der Baureihe E 10/110 zogen überwiegend Schnellzüge. Ab 1966 kamen die Prototypen der Zweisystemlok-Reihe E 310/181.0 des Bw Saarbrücken meist vor Schnellzügen nach Frankreich zum Einsatz. Ab 1971 war vor wenigen Zügen das damalige Paradepferd der DB, die Reihe 103 zu sehen.

E-Lok Baureihe 101 vor IC-Zug im Saarbrücker Hauptbahnhof

Mit der Indienststellung der ebenfalls bis 2006 in Saarbrücken beheimateten Zweifrequenzlokomotiven der Baureihe 181.2 ab 1974 waren diese Maschinen vor fast allen Schnell- und Eilzügen zwischen Metz, Saarbrücken, Mannheim, Frankfurt (Main) und Heidelberg im Einsatz; nach Einführung des ICE-Verkehrs Frankfurt–Saarbrücken–Paris trifft man sie nur noch selten an. IC-Züge werden heute vorwiegend von Lokomotiven der Baureihe 101 befördert; der innerdeutsche ICE-Verkehr wird mit Neigetechnik-Triebzügen der Baureihe 411/415, der internationale mit Mehrsystem-ICE der Baureihe 406 abgewickelt. Auch französische TGV-Triebzüge sind oft als ICE-Ersatz auf der Pfalzbahn zu sehen. Im Nah- und Regionalverkehr überwiegt der Einsatz von Triebzügen der Baureihen 425/426.

Im Cargobereich setzt DB Schenker/Railion heute auf Zweisystemtechnik mit E-Loks der Baureihe 185. Diese befördern heute die Güterzüge durchgehend von Mannheim bis nach Metz, teilweise bis vor die Tore Lyons und Paris. Die früher üblichen Grenz- und Umspannaufenthalte in Saarbrücken Rbf und Forbach sind entfallen.

Die ebenso auf dieser Strecke stark vertretenen Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) setzen überwiegend Lokomotiven der Reihen Re 4/4 neben der Re 482 im Güterverkehr ein.

Unfälle

Am 28. Juni 1988 ereignete sich der bisher schwerste Unfall auf der Strecke, bei dem ein Fahrgast im Schnellzug D 2754 (Heidelberg-Saarbrücken) getötet wurde. Weiterhin waren 10 Schwer- und 28 Leichtverletzte zu beklagen. Nach heftigem Gewitterregen war ein Teil der Stützmauer östlich des Heiligenbergtunnels auf die Gleise in Fahrtrichtung Mannheim gestürzt. Ein mit Schüttgut beladener Güterzug aus Saarbrücken konnte nicht rechtzeitig bremsen, fuhr in die Schuttmassen und schob sich aufs Gegengleis, in das dann unmittelbar danach der Schnellzug hineinfuhr.[4]

Einzelnachweise

  1. a b c Holzborn, S. 88
  2. a b Holzborn, S. 89
  3. Rüdiger Block: Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 30–35.
  4. http://www.kbs-670.de/kbs670sonstiunfalltunnel.php

Literatur

  • Albert Mühl Die Pfalzbahn. Geschichte, Betrieb und Fahrzeuge der Pfälzischen Eisenbahnen. Theiss Verlag, Stuttgart, 1982, ISBN 3-8062-0301-6
  • Hansjürgen Wenzel Die Südwestdeutschen Eisenbahnen in der französischen Zonen (SWDE). Wuppertal (Eisenbahn-Kurier e. V.), 1976
  • Klaus D. Holzborn: Eisenbahn-Reviere Pfalz. transpress, Berlin 1993, ISBN 3-344-70790-6. 
  • Andreas M. Räntzsch Die Eisenbahn in der Pfalz. Dokumentation ihrer Entstehung und Entwicklung. Verlag Wolfgang Bleiweis, Aalen, 1997, ISBN 3-928786-61-X
  • Heinz Sturm Die pfälzischen Eisenbahnen. pro MESSAGE, 2005, ISBN 3-934845-26-6

Weblinks


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