Bahnstrecke Lübeck–Puttgarden
Lübeck–Puttgarden
Strecke der Bahnstrecke Lübeck–Puttgarden
Kursbuchstrecke (DB): 141
Streckennummer: 1100
Streckenlänge: 88,6 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse: vorwiegend D4
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
Legende
Fährverbindung
Vogelfluglinie von Rødby
Bahnhof, Station
88,6 Puttgarden
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Fehmarn-Burg ehem. Burg auf Fehmarn
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Bahnhof ohne Personenverkehr
82,2 Bbf Burg-West
   
nach Orth auf Fehmarn
Bahnhof ohne Personenverkehr
77,8 Strukkamp
Brücke über Wasserlauf (groß)
Fehmarnsundbrücke
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Inselbahn Fehmarn
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Großenbrode-Fähre Fährbf
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70,5 Großenbrode
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von Gedser
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Großenbrode-Kai Fährbf
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43,4 Heiligenhafen
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39,6 Lütjenbrode
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Gleisdreieck Lütjenbrode
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Bahnhof ohne Personenverkehr
64,4 Neukirchen (Holst)
Bahnhof ohne Personenverkehr
61,4 Heringsdorf (Holst)
Bahnhof ohne Personenverkehr
56,6 Göhl
Bahnhof, Station
52,3 Oldenburg (Holst)
Straßenbrücke
A 1
Bahnhof ohne Personenverkehr
47,1 Grüner Hirsch
Bahnhof, Station
45,0 Lensahn
Straßenbrücke
A 1
Bahnhof ohne Personenverkehr
41,7 Beschendorf
Bahnhof ohne Personenverkehr
38,4 Groß Schlamin
Bahnhof ohne Personenverkehr
34,5 Hasselburg
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Verbindungskurve 1881–1960 (KOE)
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30,4 Neustadt (Holst) (zuvor Bf)
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29,1 Neustadt (Holst) Gbf
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nach Eutin
Bahnhof ohne Personenverkehr
26,1 Sierksdorf
Haltepunkt, Haltestelle
25,4 Sierksdorf Hp
Bahnhof, Station
23,0 Haffkrug
Bahnhof, Station
18,7 Scharbeutz
Bahnhof, Station
15,8 Timmendorfer Strand
Bahnhof ohne Personenverkehr
10,6 Ratekau (Reaktivierung bis 2012)
Straßenbrücke
A 1
Brücke über Wasserlauf (groß)
Schwartau
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
6,6 Abzw Bad Schwartau von Kiel
Haltepunkt, Haltestelle
6,0 Bad Schwartau
Straßenbrücke
A 1
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
4,7 Abzw Wr von Travemünde
Bahnhof, Station
0,0 Lübeck Hbf
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
nach Lüneburg und nach Bad Kleinen
Strecke – geradeaus
nach Hamburg

Die Bahnstrecke Lübeck–Puttgarden verbindet als Teil der internationalen Vogelfluglinie Lübeck und die Ostseeinsel Fehmarn in Schleswig-Holstein.

Inhaltsverzeichnis

Streckenbeschreibung

Von Lübeck aus werden bis Bad Schwartau die Gleise der Bahnstrecke Kiel–Lübeck benutzt. Die Strecke folgt dann über Timmendorfer Strand, Scharbeutz, Haffkrug und Sierksdorf der Ostseeküste. Im Güterbahnhof von Neustadt in Holstein zweigt eine Stichstrecke zum Neustädter Personenbahnhof ab. Die Stammstrecke geht weiter durch Ostholstein und erreicht via Lensahn, Oldenburg in Holstein, Großenbrode und nach Überquerung des Fehmarnsunds auf der Fehmarnsundbrücke schließlich den Bahnhof Puttgarden auf Fehmarn.

Geschichte

Entstehung der Strecke Neustadt–Oldenburg

Die erste Teilstrecke der Bahnstrecke Lübeck–Puttgarden war das 23 Kilometer lange Streckenstück von Neustadt bis Oldenburg. Dieses wurde von der Kreis Oldenburger Eisenbahn gebaut und am 30. September 1881 eröffnet. Erst am 17. Januar 1898 folgte die Fortsetzung in Richtung Lütjenbrode und Heiligenhafen (20 km).

Eine direkte Verbindung von Lübeck nach Neustadt fehlte jahrzehntelang, denn Neustadt war nur mit Umstieg in Eutin (Bahnstrecke Eutin–Neustadt) mit Lübeck verbunden. Erst am 1. Juni 1928 wurde die Direktverbindung Lübeck–Neustadt von der Deutschen Reichsbahn hergestellt.

Idee einer „Vogelfluglinie“

Bereits in den 1920er Jahren griffen die Deutsche Reichsbahn (DRG) und die Danske Statsbaner (DSB) die Idee des Ingenieurs Gustav Kröhnke (1826–1904) auf, eine Eisenbahnfährverbindung über den Fehmarnbelt zwischen Puttgarden und Rødby einzurichten. Auch eine Brücke über den Fehmarnsund wurde erstmals 1921 geplant. Auf der deutschen Seite gab es, wie oben erwähnt, zu dieser Zeit bereits die Strecken von Lübeck nach Hamburg der Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) und von Neustadt in Holstein nach Heiligenhafen der Kreis Oldenburger Eisenbahn (KOE), der auch eine Kleinbahn mit Fähre nach Fehmarn gehörte.

Die ersten baureifen Pläne für die Vogelfluglinie entstanden 1940 durch Heinrich Bartmann. Ein formales Regierungsabkommen zwischen dem Deutschen Reich und dem besetzten Königreich Dänemark wurde am 8. April 1941 unterzeichnet. Nachdem die LBE bereits am 1. Januar 1938 von der DRG übernommen worden war, wurden mit der ELE am 1. Januar 1941 und der KOE am 1. August auch die übrigen Eisenbahngesellschaften auf der deutschen Seite verstaatlicht. Im September desselben Jahres begannen sowohl in Deutschland als auch in Dänemark die Bauarbeiten. Sie wurden 1943 bedingt durch den Zweiten Weltkrieg unterbrochen.

Ab 1951: Großenbrode Kai

VT 125 als „Kopenhagen-Express“ beim Verlassen der Eisenbahnfähre „Theodor Heuss“ in Großenbrode Kai am 6. Dezember 1959

Die Bauarbeiten wurden 1949 wieder aufgenommen. Dabei wurde die Strecke der ehemaligen KOE modernisiert, eine Umgehungskurve um Lütjenbrode gebaut und die Verbindungsstrecke zur Umgehung von Neustadt fertig gestellt. Auf dem Gelände des früheren Seefliegerhorstes Großenbrode entstand ein Fähranleger (Großenbrode Kai), der über ein vorhandenes Anschlussgleis mit dem Bahnhof Großenbrode verbunden wurde.

Am 15. Juli 1951 eröffneten die Deutsche Bundesbahn und die DSB einen Fährverkehr zwischen Großenbrode Kai und Gedser auf der dänischen Insel Falster.

Ein Modell von Großenbrode-Kai in der Nenngröße TT kann im Verkehrsmuseum Nürnberg besichtigt werden.

Ab 1963: Fehmarnsundbrücke

Mit dem Bau der Verbindung von Großenbrode nach Puttgarden im Norden Fehmarns wurde erst 1958 begonnen. Am 14. Mai 1963 wurde in Anwesenheit des Bundespräsidenten Heinrich Lübke und des dänischen Königs Frederik IX. mit der Fehmarnsundbrücke und der Fährverbindung über den Fehmarnbelt die Vogelfluglinie in ihrer heutigen Form eröffnet. Anlässlich der Eröffnung gab die Deutsche Bundespost eine Sonderbriefmarke heraus. Die parallel verkehrende Eisenbahnfähre von Großenbrode Fähre über den Fehmarnsund bis zum gleichnamigen Ort Fehmarnsund auf der Insel Fehmarn wurde aufgegeben.

Über die Vogelfluglinie verkehrten seither viele bedeutende Fernverkehrszüge wie beispielsweise der Nord-Express und der Italia-Express Rom–Kopenhagen. Hinzu kam ein reger Güterzugverkehr. So wurden beispielsweise 1994 laut Deutscher Bahn 190.757 Güterwagen trajektiert. Die D-Züge, der TEE Merkur und die TEEM-Güterzüge Richtung Puttgarden wurden von Diesellokomotiven der Baureihe 221, später mit der Baureihe 218 in Doppeltraktion und den sowjetischen Großdiesellokomotiven der Baureihe 232 bespannt.

Im Regional- und Nahverkehr setzte die Deutsche Bundesbahn zwischen Lübeck und Puttgarden mit der Baureihe 212 bespannte Wendezüge mit Silberlingen ein, die teilweise sogar die Stichstrecken nach Heiligenhafen und Burg auf Fehmarn befuhren.

Ferner fuhr von 1963 bis 1983 in den Sommermonaten der vor allem von Ostseeurlaubern genutzte Fehmarn-Express, der von Köln via Ruhrgebiet, Ostwestfalen, Hannover, Lauenburg und einigen Urlaubsorten an der Lübecker Bucht nach Puttgarden beziehungsweise Burg auf Fehmarn verkehrte. Zu zahlreichen nicht an der Strecke liegenden Seebädern, zum Beispiel nach Dahme und Grömitz, gab es Busanschlüsse.

Wegen des starken Verkehrs auf der eingleisigen Strecke wurde die Strecke 1971, zunächst zu Versuchszwecken, mit Zugbahnfunk ausgerüstet. Bereits in den 1970er Jahren wurde die Bedienung der meisten Unterwegshalte zwischen Neustadt und Puttgarden aufgegeben und der Nahverkehr mit Bussen durchgeführt.[1] Auf der Stichstrecke vom Gleisdreieck Lütjenbrode Ost nach Heiligenhafen wurde der Personenverkehr am 30. Mai 1976 und der Güterverkehr am 31. Oktober 1984 eingestellt. Die Strecke ist inzwischen stillgelegt.

Nach der Inbetriebnahme der festen Eisenbahnverbindung über den Großen Belt zwischen den dänischen Inseln Fünen und Seeland im Jahr 1997 wurde die Trajektierung von Güterzügen über den Fehmarnbelt – und damit der Güterzugverkehr auf der Vogelfluglinie – eingestellt. Der internationale Güterzugverkehr zwischen den Großräumen Hamburg und Kopenhagen wird seitdem über Flensburg und Fredericia geführt. Dies bedeutet einen Umweg von 160 Kilometern. Wegen der verminderten Anzahl von Zügen wurden die Bahnhöfe Sierksdorf Bbf, Hasselburg und Beschendorf als Kreuzungsbahnhöfe aufgelassen.

Eine Reaktivierung eines Teils der Inselbahn Fehmarn wurde beschlossen, um Burg, den größten Ort auf Fehmarn, wieder zentrumsnah mit Personenzügen anfahren zu können. Die Landesweite Verkehrsservicegesellschaft Schleswig-Holstein (LVS) legte mehrere Gutachten vor, die die Einrichtung eines Bahnhaltes in unmittelbarer Ortsnähe als verkehrlich sinnvollste Lösung darstellten.[2] Hiergegen regte sich vor Ort vereinzelter Protest. Die Bauarbeiten sollten bis Ostern 2010 abgeschlossen sein, eröffnet wurde der neue Bahnhof schließlich zum Fahrplanwechsel im Ende Juli 2010.[3] Die Regional-Express-Züge von Lübeck zweigen seitdem in Burg-West von der Hauptstrecke ab und fahren zum neuen Bahnhof Fehmarn-Burg am Ortsrand. Einige der Züge wenden unmittelbar und setzen ihre Fahrt fort, um zum Bahnhof Puttgarden zu gelangen, andere Züge fahren direkt von Burger Bahnhof aus zurück nach Lübeck.

Gegenwart

EuroCity bei der Ausfahrt aus der Fähre
Bahnhof Neustadt in Holstein
ICE Kopenhagen–Hamburg überholt RB Neustadt-Lübeck im Bahnhof Haffkrug

Die umfangreichen Gütergleise in Puttgarden liegen brach.

Der mittlerweile im Vergleich zu früher stark reduzierte Eisenbahnverkehr zwischen Hamburg und Kopenhagen wird mit Intercity-Express-Zügen der DB sowie EuroCity-Zügen DSB IC3 der Danske Statsbaner betrieben. Der Bahnhof Neustadt ist ein Kopfbahnhof an einer kurzen, aus Richtung Lübeck nach Osten abzweigenden Stichstrecke. Daher fahren die Fernzüge von Hamburg/Lübeck nach Puttgarden/Kopenhagen an Neustadt vorbei. Zwischen Neustadt und Lübeck verkehren Regionalbahnen im Stundentakt, zwischen Puttgarden bzw. Burg auf Fehmarn und Lübeck im Zweistundentakt. Diese Züge verkehren zwischen Sierksdorf und Lübeck vereinigt und werden im Bahnhof Neustadt Gbf vereinigt (in Richtung Süden) bzw. getrennt (in Richtung Norden).

Als Nachfolger des Fehmarn-Express – dieser umfuhr Hamburg via Büchen-Lüneburg – verkehren InterCitys, die im Sommerhalbjahr täglich (in der Ferienzeit zwei mal täglich) Frankfurt (Main) Hauptbahnhof, Köln Hauptbahnhof und das Ruhrgebiet via Hamburg mit Fehmarn-Burg verbinden.

Die InterCity-Haltepunkte sind: ICE- und EC-Züge halten an folgenden Bahnhöfen:
  • Lübeck
  • Oldenburg (Holstein)
  • Puttgarden (und weiter nach Dänemark)

Ausblick

Der Bahnhof Ratekau soll laut Landesverkehrsplan bis 2012 wiedereröffnet werden.[4]

Geplant ist außerdem, bis 2018 eine feste Querung des Fehmarnbelts als Brücke oder Tunnel[5] zu errichten. Einen entsprechenden Vertrag haben die Verkehrsminister von Deutschland und Dänemark am 3. September 2008 unterzeichnet[6]. Der Streckenabschnitt von Lübeck bis Puttgarden soll bis zur Fertigstellung der neuen Brücke elektrifiziert werden, ein zweigleisiger Ausbau jedoch erst sieben Jahre nach Fertigstellung der festen Querung erfolgen. Die Fehmarnsundbrücke soll eingleisig bleiben.[7] Im Zuge der Bedarfsplanüberprüfung wurde auch die Hinterlandanbindung zur Festen Fehmarnbeltquerung überprüft. Das Ergebnis wurde am 11. November 2010 veröffentlicht; im Bericht wird der Projektumfang wie folgt beschrieben: ABS Hamburg–Öresundregion (Anbindung feste Fehmarnbeltquerung): zweigleisiger Ausbau Bad Schwartau–Puttgarden (Ausnahme: Fehmarnsundbrücke bleibt eingleisig); Elektrifizierung Schwartau Waldhalle–Puttgarden; Anhebung der Geschwindigkeit auf bis zu 160 km/h.[8] Das Nutzen-Kosten-Verhältnis wird mit 6,7 : 1 angegeben.

Literatur

  • Friedhelm Ernst: Die Vogelfluglinie. Eisenbahn-Kurier-Special 53, EK Verlag Freiburg (Breisgau)
  • Olaf Hamelau: Die Eisenbahn in Ostholstein. Sutton-Verlag, Erfurt 2010, ISBN 978-3-86680-589-7

Weblinks

Einzelnachweise

  1. DB-Kursbuch Sommer 1975
  2. Gutachten der LVS Gegenüberstellung von Varianten für die Bahnerschließung der Insel Fehmarn - Endbericht, abgerufen am 29. Juni 2010
  3. Streckenblog der LVS Aktuelle Informationen zur Bahnstrecke Lübeck-Puttgarden, abgerufen am 29. Juni 2010
  4. http://www.lvs-sh.de/media/pdf/090320_lnvp_090306_web_FINAL.pdf
  5. Spiegel Online: Dänen wollen Tunnel nach Fehmarn bauen
  6. Die Welt: Vertrag zum Bau der Fehmarnbelt-Querung unterzeichnet
  7. Femernbælt: Verkehrsanbindung in Deutschland
  8. Ergebnisse der Überprüfung der Bedarfspläne für Schiene und Straße S. 32 des PDF-Dukuments

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