Bahnstrecke Minden–Hamm
Hamm–Minden
Strecke der Bahnstrecke Hamm–Minden
Kursbuchstrecke (DB): 400 (Hamm–Bielefeld)
370 (Bielefeld–Minden)
Streckennummer: 1700, 2990
Streckenlänge: 112 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Höchstgeschwindigkeit: 200 bzw. 120 km/h
Bundesland: Nordrhein-Westfalen
Legende
Hauptstrecke nach Hannover
63,0 Minden (Westf) Gbf
64,4 Minden (Westf) Bf
67,6 Abzw Porta Po
68,5 Porta Westfalica (Gbf)
69,1 Porta Westfalica Üst
69,9 Porta Westfalica Hp
73,9 Vennebeck
Weser
78,2 Bad Oeynhausen Gbf
79,5 Bad Oeynhausen Hp
82,1 Gohfeld
Weserbahn nach Hameln
85,3 Löhne (Westf)
86,8 Löhne (Westf) Gbf
Hannoversche Westbahn nach Bünde
Ravensberger Bahn nach Bünde
91,6 Hiddenhausen-Schweicheln
95,6 Herford Bf
Strecke nach Altenbeken
98,0 Anst Diebrock
102,6 Brake (b Bielefeld)
Schildescher Viadukt
108,1 Bielefeld Hbf Vbf
Begatalbahn nach Lemgo
109,5 Bielefeld Hbf
112,7 Brackwede Gbf
113,8 Brackwede
Haller Willem nach Osnabrück
Sennebahn nach Paderborn
118,9 Ummeln
121,7 Isselhorst-Avenwedde Anst
121,8 Isselhorst-Avenwedde Hp
(Überwerfungsbauwerk Avenwedde)
(51° 56′ 1,5″ N, 8° 25′ 43″ O51.933768.428617)
Teutoburger Wald-Eisenbahn
ehem. Verbindungskurve zur TWE
126,9 Gütersloh Hbf
Rhedaer Bahn nach Lippstadt
135,8 Rheda-Wiedenbrück
Warendorfer Bahn nach Münster
146,2 Oelde
Strecke nach Ennigerloh
155,1 Neubeckum
Strecke nach Münster
Strecke nach Beckum
155,9 Neubeckum Gbf
159,4 Vorhelm
162,5 Ahlen (Westf) Gbf
165,1 Ahlen (Westf)
(Überwerfungsbauwerk Ahlen)
(51° 44′ 31,6″ N, 7° 52′ 21″ O51.74217.872497)
172,3 Heessen Hp
173,9 Heessen (ehem. Bf)
Strecke nach Münster
Strecke nach Abzw Feldmark
Lippe und Datteln-Hamm-Kanal
176,8 Hamm Rbf Hvn
176,4 Hamm (Westf) Bf
Strecke nach Warburg
Strecke nach Hagen
Hamm Rbf Hps
Strecke nach Oberhausen-Osterfeld
Abzw Selmig nach Abzw Autobahn
Hauptstrecke nach Dortmund

Die Bahnstrecke Hamm–Minden ist eine der wichtigsten und am meisten befahrenen Eisenbahnstrecken in Deutschland. Sie ist die Hauptachse des Schienenpersonenfern-, -nahverkehrs und Güterverkehrs zwischen dem Ruhrgebiet und dem Osten Deutschlands.

Sie ist ein Teil der von der Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft gebauten Hauptstrecke, nach der die Gesellschaft benannt wurde. Sie wurde 1847 eröffnet und seither mehrfach modernisiert und ausgebaut. Die beiden heutigen Strecken mit den VzG-Nummern 1700 (Personenverkehr) und 2990 (Güterverkehr) bilden den längsten viergleisigen Gleiskörper Deutschlands.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Die Hauptstrecke in Bielefeld
4-gleisige Bahnstrecke Hamm–Minden in Porta Westfalica, etwa 300 m nördlich des Bahnhof Porta im Jahre 1967. Damals noch nicht elektrifiziert.

Eröffnet wurde die Strecke am 15. Oktober 1847 von der Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft als letzter Teil ihrer Stammstrecke und Fortsetzung der bereits in den Vorjahren gebauten Verbindung (Köln-)Deutz – Düsseldorf – Duisburg – Dortmund – Hamm (Westf).

Die Strecke war von Anfang an zweigleisig angelegt, wenn auch manche Abschnitte in Betrieb genommen wurden, bevor das zweite Gleis fertig war. Wegen ihrer Bedeutung für den Ost-West-Verkehr in Preußen und im internationalen Verkehr wurde Anfang des 20. Jahrhunderts der viergleisige Ausbau durchgeführt. Dazu wurden zahlreiche Bahnübergänge durch Unterführungen ersetzt und Bahnhofsgebäude neu gebaut, um Platz für die Strecke zu bekommen.

Betriebstechnisch sind es aber zwei Strecken mit jeweils zwei Gleisen, von denen die eine mit der VzG-Nummer 1700 für den Personenverkehr vorgesehen ist mit Geschwindigkeiten bis 200 km/h, während die Strecke mit der VzG-Nummer 2990 vornehmlich dem Güterverkehr dient und mit maximal 120 km/h befahren werden darf. Von Ahlen bis kurz hinter Gütersloh bilden die beiden südlichen Gleise die Strecke 2990, die beiden nördlichen die Strecke 1700; bis Heesen und ab Avenwedde ist die Schnellfahrstrecke südlich neben der Güterstrecke geführt. Elektrifiziert wurde das Streckenpaar Mitte der 1960er Jahre.

Schnellfahr-Versuchsstrecke

Der erste Bundesverkehrswegeplan (1973) führte die Ausbaustrecke Dortmund–Hannover–Braunschweig als eines von acht geplanten Ausbauvorhaben im Bereich der Schienenwege[1].

Bereits im gleichen Jahr stand ein 28 km langer Versuchsabschnitt zwischen Gütersloh und Neubeckum zur Verfügung, auf dem versuchsweise Schnellfahrten mit bis zu 250 km/h erfolgten. Als Versuchslok kam zunächst 103 118 zum Einsatz, die mit einer speziellen Getriebeübersetzung für eine Höchstgeschwindigkeit 265 km/h zugelassen wurde.[2] Darüber hinaus wurde für die Schnellfahrversuche ein Fahrleitungs- und zwei Einheitsmesswagen neu entwickelt und gebaut. Die kleinsten Kurvenradien lagen bei 3.300 m, die Überhöhung bei bis zu 120 mm. Getestet wurden verschiedene Bauformen von Oberbau (darunter auch eine Feste Fahrbahn), Fahrleitung und Weichen.[3]

Im September 1973 erreichte ein Versuchszug zwischen Gütersloh und Neubeckum eine Geschwindigkeit von 252,9 km/h[4].

Dem Versuchsabschnitt kam eine besondere Bedeutung zu, nachdem Ende der 1970er Jahre die geplante Nationale Versuchsanlage für Verkehrstechniken gescheitert war.

Schnellfahr-Ausbaustrecke

Als eine der ersten Schnellfahrstrecken in Deutschland wurde 1980 ein 58,0 km langer Abschnitt zwischen Hamm und Brackwede für fahrplanmäßige Fahrten von 200 km/h freigegeben.[5]

Mitte 1985 stellte ein Versuchszug des Bundesbahn-Zentralamts Minden, der von einer mit einer speziellen Getriebeübersetzung versehenen 103 003 gezogen wurde, auf der Strecke zwischen Brackwede und Neubeckum mit einer Geschwindigkeit von 283 km/h einen Geschwindigkeitsrekord auf deutschen Schienen auf.[6]

Am 26. November 1985, um 11:29 Uhr, erreichte der mit Fahrgästen voll besetzte InterCityExperimental im Streckenabschnitt Gütersloh–Hamm eine Geschwindigkeit von 317 km/h. Der ICE stellte damit einen neuen deutschen Rekord für Rad/Schiene-Fahrzeuge sowie einen Weltrekord für Drehstrom-Schienenfahrzeuge auf.[7][8] Die Rekordfahrt erfolgte, ebenso wie die vorausgegangenen Hochgeschwindigkeitsfahrten, unter erheblichen Sicherheitsvorkehrungen: Für jede Fahrt wurden alle Signale im Versuchsabschnitt auf Fahrt (grün) gestellt und das benachbarte Gleis gesperrt. Nach jeder Fahrt wurden die Schienen durch einen Prüfzug per Ultraschall kontrolliert, ein Triebwagen zur Reparatur der Oberleitung stand in Bereitschaft. Bei der Rekordfahrt fuhr eine Angstlok dem Zug voraus, eine weitere folgte dem ICE-Vorläuferzug. Alle Brücken und Bahnhöfe der Strecke wurden darüber hinaus bewacht.[9]

Schwere Unglücke

In Porta Westfalica ereignete sich am 20. Januar 1944 ein Auffahrunfall zweier D-Züge: Dabei kamen 79 Menschen zu Tode, darunter 20 Frauen und vier Kinder. 64 Menschen überlebten zum Teil schwer verletzt, 15 von ihnen blieben auf Dauer verstümmelt.[10][11][12]

siehe Hauptartikel: Katastrophen im Schienenverkehr

In Bielefeld-Brackwede (Bahnhof) ereignete sich am 17. April 1974 ein Güterzugunglück. Mehrere Kesselwaggons entgleisten und explodierten.

Brücken

Schildescher Viadukt

Siehe Hauptartikel: Schildescher Viadukt

Schildescher Viadukt

Eine bemerkenswertes Brückenbauwerk im Verlauf der Stammstrecke ist der Viadukt im Bielefelder Stadtbezirk Schildesche. Das ursprüngliche Bauwerk wurde 1847 zweigleisig mit 28 Bögen fertiggestellt und 1917 durch eine weitgehend baugleiche Brücke ergänzt. Nach der schwerer Beschädigung im Zweiten Weltkriegs wurde der Personenverkehr bis 1965 über eine Umfahrungsstrecke, die so genannte „Gummibahn“, umgeleitet.

Weserbrücke

Die Weserbrücke bei Rehme wurde am 23. März 1945 durch einen Luftangriff zerstört[13]. Die nach dem Krieg aufgebaute Brücke war nur zweigleisig ausgelegt, sodass der Verkehr zwischen dem Bahnhof Bad Oeynhausen und dem Rangierbahnhof Neesen eine zweigleisige Engstelle aufwies. Dieser Zustand endete erst mit dem Neubau der Weserbrücke (52° 12′ 43″ N, 8° 51′ 4″ O52.2120258.8512047) im Dezember 1984.

Angebot

Im Personenfernverkehr erfolgt die Bedienung im Stundentakt durch die ICE-Linie 10 Berlin – Hannover – Hamm, nach Flügelung weiter Dortmund – Duisburg – Köln/Bonn Flughafen bzw. Wuppertal – Köln – Bonn (teilweise bis Trier), sowie mehrerer IC-Züge verschiedener Linien, wie z. B. im Zweistundentakt auf der Relation Köln – Wuppertal – Hamm – Hannover – Magdeburg – Leipzig, siehe auch Liste der Intercity-Express-Bahnhöfe und Liste der Intercity-Bahnhöfe.

Im Personennahverkehr besteht durch den RE 6Westfalen-Express“ (aus Düsseldorf) auf der gesamten Strecke ein Stundentakt, der durch weitere Linien von und nach Bielefeld zu einem Halbstundentakt verdichtet wird: Der Abschnitt Hamm – Bielefeld wird von der RB 69 „Ems-Börde-Bahn“ (aus Münster) genutzt, der Abschnitt Bielefeld – Minden abwechselnd vom RE 70 „Weser-Leine-Express“ (nach Braunschweig) und vom RE 78 „Porta-Express“ (nach Nienburg, nur montags bis freitags). Das Angebot wird zwischen Rheda-Wiedenbrück und Herford durch abzweigende Regionalbahnlinien ergänzt.

Weblinks

NRWbahnarchiv von André Joost:

Einzelnachweise

  1. Rüdiger Block: Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 30–35.
  2. Matthias Maier, Rüdiger Block: ICE. InterCity Experimental. InterCity Express. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 58–67.
  3. Meldung Versuche mit hohen Geschwindigkeiten bei der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Mai 1974, S. 215.
  4. Gunther Ellwanger: Neubaustrecken und Schnellverkehr der Deutschen Bundesbahn. Chronologie.. In: Knut Reimers, Wilhelm Linkerhägner (Hrsg.): Wege in die Zukunft. Neubau- und Ausbaustrecken der DB. Hestra Verlag Darmstadt, 1987, ISBN 3-7771-0200-8, S. 245–250
  5. Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45.
  6. Meldung Deutscher Rekord auf der Schienen-Strecke Bielefeld–Hamm. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 34, Nr. 7/8, 1985, S. 511.
  7. Meldung ICE erreicht 317 km/h. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 34, Nr. 12, 1985, S. 846
  8. Meldung ICE ZUG DER ZUKUNFT. In: Eisenbahntechnische Rundschau 34, Heft 12, 1985, S. 908
  9. Jürgen Hörstel, Marcus Niedt: ICE – Neue Züge für neue Strecken. Orell Füssli Verlag, Zürich und Wiesbaden 1991, ISBN 3-280-01994-X, S. 95–108
  10. Mindener Tageblatt, 20. Januar 2004
  11. Falsches Signal löste die Katastrophe aus
  12. Eckhard Möller: Tod auf freier Strecke In: Eisenbahn Geschichte 25 (Dezember 2007 / Januar 2008), S. 46.
  13. Hermann Kleinebenne: Die Weserlinie, Kriegsende 1945, Stolzenau 1999

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