Bahnstrecke München–Nürnberg
Schnellfahrstrecke
Nürnberg–Ingolstadt–München
Strecke der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München
Kursbuchstrecke (DB): 900 (Fernverkehr München–Würzburg),
901 (Gesamtverkehr NBS),
990 (Treuchtlingen–München)
Streckennummer: 5934 (NBS), 5501 (ABS)
Streckenlänge: 170,8 km
Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz ~
Maximale Neigung: NBS: 20 ‰
ABS: 12,5 
Minimaler Radius: NBS (300-km/h-Abschnitt): 4085 m
ABS: 814 m
Höchstgeschwindigkeit: NBS: 300 km/h
ABS: 200 km/h
Bundesland: Bayern
Ausbau: zweigleisig
(ab Petershausen zusätzlich ein
bzw. zwei neue Gleise für die S2),
elektrifiziert, durchgehend GSM-R,
größtenteils LZB
Wesentliche Betriebsstellen und Bauwerke
Legende
Bahnhof, Station
100,6 Nürnberg Hauptbahnhof
siehe Bahnstrecke Nürnberg–Regensburg
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
von Nürnberg Rangierbahnhof
Bahnhof ohne Personenverkehr – Dienststation, Betriebs- oder Güterbahnhof
91,0
9,6
Abzw Nürnberg Reichswald
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Strecke Nürnberg–Regensburg
Kilometer-Wechsel
9,8 Beginn der Neubaustrecke
Straßenbrücke
10,6 Bundesautobahn 6
Planfreie Kreuzung – oben
11,2 Richtungsgleis nach Regensburg
Brücke über Wasserlauf (groß)
15,0 Schwarzachtalbrücke (104 m)
Straßenbrücke
15,5 Bundesautobahn 73 Autobahndreieck Nürnberg/Feucht
Bahnhof, Station
25,4 Allersberg (Rothsee)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
29,0 Göggelsbuchtunnel (2287 m)
Brücke über Wasserlauf (groß)
33,6 Main-Donau-Kanal-Brücke (141 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
40,5 Offenbautunnel (1333 m)
Bahnhof ohne Personenverkehr – Dienststation, Betriebs- oder Güterbahnhof
42,4 Blockstelle Lohen
Straßenbrücke
47,2 Staatsstraße 2227 bei Großhöbing (305 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
49,1 Euerwangtunnel (7700 m)
Brücke über Wasserlauf (groß)
57,7 Brücke über die Anlauter
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
57,8 Schellenbergtunnel (650 m)
Bahnhof, Station
58,6 Kinding (Altmühltal)
Brücke über Wasserlauf (groß)
59,4 Brücke über die Altmühl (79 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
59,6 Irlahülltunnel (7260 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
67,6 Denkendorftunnel (1925 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
76,0 Stammhamtunnel (1320 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
78,1 Geisbergtunnel (3289 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
85,0 Auditunnel (1258 m)
Bahnhof, Station
86,8 Ingolstadt Nord Ende der Neubaustrecke
Kilometer-Wechsel
87,0
84,3
Einfädelung in die Strecke Treuchtlingen–München (3-gleisig)
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
84,3 Bahnstrecke aus Treuchtlingen
Brücke über Wasserlauf (groß)
83,4 Eisenbahnbrücke Ingolstadt über die Donau (184 m)
Bahnhof, Station
81,0 Ingolstadt Hauptbahnhof

Strecke – geradeaus
Beginn der Ausbaustrecke
Planfreie Kreuzung – unten
78,4 Paartalbahn Richtungsgleis Ingolstadt
77,1 Oberstimm
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
74,4 Gleisanschluss Ebenhausen-Werk
Bahnhof, Station
72,4 Reichertshofen (Oberbayern)
Brücke über Wasserlauf (groß)
71,0 Brücke über die Paar
Straßenbrücke
67,8 Bundesautobahn 9
66,4 Hög
Brücke über Wasserlauf (groß)
Brücke über die Ilm
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
60,6 Strecke 5383 Wolnzach Markt nur Güterverkehr
Bahnhof, Station
60,2 Rohrbach (Ilm) viergleisig (Außenbahnsteige), Abzweig
Straßenbrücke
58,4 Bundesautobahn 9
55 Walkersbach
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
54,6 Üst Uttenhofen
Bahnhof, Station
49,7 Pfaffenhofen (Ilm) dreigleisig & Nebengleise
Bahnhof, Station
43,8 Reichertshausen (Ilm) viergleisig (Außenbahnsteige)
Haltepunkt, Haltestelle
40,2 Paindorf
S-Bahnhof
36,4 Petershausen (Oberbayern) Endstation S 2
Brücke über Wasserlauf (groß)
34,8 Brücke über die Glonn
Bahnhof ohne Personenverkehr – Dienststation, Betriebs- oder Güterbahnhof
27,1 Übf Röhrmoos dreigleisig
Brücke (klein)
24,1 Talbrücke bei Reipertshofen (141 m)
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
zur Bahnstrecke Dachau–Altomünster A
Brücke über Wasserlauf (groß)
Amperquerung
S-Bahnhof
17,8 Dachau Bahnhof Endstation A
Bahnhof ohne Personenverkehr – Dienststation, Betriebs- oder Güterbahnhof
14,2 Übf München-Karlsfeld dreigleisig
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
13,6 München Nord Rangierbahnhof zweigleisig
Bahnhof ohne Personenverkehr – Dienststation, Betriebs- oder Güterbahnhof
10,4 Übf München-Allach viergleisig
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
5,3 Abzweig Kanal zur Bahnstrecke München–Regensburg
S-Bahnhof
0,0 München Hauptbahnhof
Strecke – geradeaus
S 1S 2S 4S 5S 6S 7S 8 Endstation S 27

Die Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München ist eine zweigleisige deutsche Eisenbahn-Schnellfahrstrecke für Personenfern- und -nahverkehr zwischen Nürnberg und München. Die Strecke gliedert sich in die Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt (NBS) und die Ausbaustrecke Ingolstadt–München (ABS).

Die Trasse ist eine Verlängerung des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit Nr. 8 von Berlin über Halle/Leipzig und Erfurt nach Nürnberg. Sie ist ferner Teil der Achse Nr. 1 (Berlin–VeronaPalermo) der Transeuropäischen Netze.[1]

Die feierliche Einweihung der Strecke erfolgte am 13. Mai 2006. Am 28. Mai begann ein Vorlaufbetrieb mit Fernzügen auf dem Neubauabschnitt. Die vollständige Inbetriebnahme erfolgte zum 10. Dezember 2006; gleichzeitig startete auch der Regionalverkehr. Die Fahrzeit zwischen Nürnberg und München verkürzte sich im Fernverkehr um rund eine halbe Stunde auf bis zu 62 Minuten, im Regionalverkehr um etwa eine Stunde auf rund 105 Minuten.

Die Projektkosten betrugen zirka 3,6 Milliarden Euro (Preisstand: 2006). Im Jahr 1998, vor Baubeginn, wurden 2,3 Milliarden Euro kalkuliert; Maßnahmen im Umfang von etwa 60 Millionen Euro stehen noch aus (Stand: 2007)[2]. Planung und Bau der Strecken wurden von der DB ProjektBau GmbH betreut, der Betrieb seither von der DB Netz AG abgewickelt.

Die Schnellverbindung war insbesondere aufgrund der hohen Kosten, ökologischen Eingriffen, aber auch ihres Verlaufes – überlegt wurden auch Varianten über Augsburg – umstritten.

Inhaltsverzeichnis

Verlauf

Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt

Die Neubaustrecke schwenkt bei Feucht, aus Nürnberg (oben links) kommend, in eine Parallellage zwischen A 73 (links) und der A 9 (rechts) ein. Diese Aufnahme entstand während der Erdbauarbeiten (2001).

Der 77,4 km[3] lange Neubauabschnitt verläuft in weiten Teilen parallel zur Bundesautobahn 9, um die zusätzliche Landschaftszerschneidung zu begrenzen. Insbesondere aufgrund des festgelegten Verlaufs zur Verkehrswegebündelung war die aufwändige Errichtung von neun Tunneln mit einer Gesamtlänge von 27 km – fast ein Drittel der neuen Trasse – erforderlich. Der 7,7 km lange Euerwang- sowie der 7,3 km lange Irlahülltunnel zählen dabei zu den längsten deutschen Tunnelbauwerken. Darüber hinaus wurden 82 Überführungen von Eisenbahn und Straße errichtet, darunter fünf größere Eisenbrücken, sowie etwa 80[4] Durchlässe (Durchmesser unter 2 m). Die mit 305 m längste Straßenbrücke der Neubaustrecke überspannt bei Großhöbing die Neubaustrecke, die Schwarzach und die A 9.

Das durchgängig verschweißte Gleis wurde auf einer Festen Fahrbahn (Km 11,5–86,6) aus 120 Meter langen Schienenstücken hergestellt. Auf insgesamt 69,4 km Länge sind die Gleisanlagen für eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h ausgelegt. Dadurch verkürzt sich die Fahrzeit zwischen Nürnberg und Ingolstadt im Fernverkehr von 66 Minuten auf rund eine halbe Stunde. Mit den Bahnhöfen Allersberg (Rothsee) und Kinding (Altmühltal) wurden zwei neue Regionalbahnhöfe errichtet. Während Nahverkehrszüge über Weichen Bahnsteiggleise anfahren, kann der Fernverkehr die Stationen ohne Halt und Geschwindigkeitsreduzierung durchfahren.

Verkehrswegebündelung von Schnellfahrstrecke und A 9

Züge vom Hauptbahnhof Nürnberg zur Neubaustrecke befahren die ausgebaute Altstrecke Nürnberg–Regensburg bis Nürnberg-Fischbach (9 km). Die Strecke verlässt den Hauptbahnhof Nürnberg in östlicher Richtung, überquert dabei die Bahnstrecke Nürnberg–Cheb und führt, parallel zur S-Bahn-Linie 2, am Stadion vorbei, nach Nürnberg-Fischbach. Am Abzweig Reichswald wird die Regensburger Linie dort über Schnellfahrweichen auf ein nun parallel führendes Gleis vom Rangierbahnhof Nürnberg ausgefädelt. In „gerader“ Richtung schließt sich die neu errichtete Strecke Richtung Ingolstadt an.

Strecke nahe dem Abzweig Reichswald. Die beiden Gleise in der Mitte führen nach Ingolstadt, die Gleise rechts und links davon nach Regensburg. Die beiden Gleise am linken Bildrand dienen der S-Bahn Nürnberg–Feucht–Altdorf.

Auf der Rampe des folgenden Überwerfungsbauwerks steigt die Neubaustrecke an und überquert höhenfrei das Richtungsgleis nach Regensburg. Während die Strecken Richtung Regensburg und Altdorf (S-Bahn) in einer Linkskurve den Bahnhof Feucht einfahren, führt die Schnellstrecke in einer leichten Rechtskurve in südlicher Richtung an der Gemeinde vorbei. Beim Strecken-Km 13 trifft sie auf die westlich verlaufende A 73 und östlich auf die A 9. Die Strecke läuft über die Schwarzachtalbrücke über die Schwarzach und kurz darauf in einem Trogbauwerk unter dem Autobahndreieck Nürnberg/Feucht. Während die A 73 hier endet, verläuft die A 9 für rund 35 km parallel zur Strecke.

Dem Ende des Nürnberger Reichswalds folgen der Bahnhof Allersberg, der Tunnel Göggelsbuch, die Brücke über den Main-Donau-Kanal sowie der Offenbautunnel. Beim Streckenkilometer 46/47 endet die Parallellage von Autobahn und Bahnstrecke: Die Autobahn entfernt sich in östlicher Richtung Greding, während die Strecke in süd-westlicher Richtung in den Euerwangtunnel eintritt. Nach 7,7 km endet die Röhre. In einem kurzen Intermezzo passiert die Strecke im Freien das Tal der Anlauter, den Schellenbergtunnel (650 m) und das Altmühltal mit dem Bahnhof Kinding. Die Autobahn verläuft in diesem kurzen Bereich östlich.

Im anschließenden Irlahülltunnel (7260 m) unterquert die Strecke die Fernstraße und steigt anschließend um rund 115 m an. Im anschließenden Denkendorftunnel fällt die Gradiente kurzzeitig leicht ab, bevor die Strecke beim Kilometer 71 mit rund 500 Metern ihren absoluten Höhepunkt erreicht. Die Autobahn liegt in diesem Abschnitt westlich der Bahnstrecke, und wird im anschließenden Stammhamtunnel erneut unterquert. Die Bahn löst sich von der Fernstraße und taucht wenig später im Geisbergtunnel ab. In Sichtweite der Ingolstädter Audiwerke verläuft die Strecke kurz parallel zur unmittelbar westlich gelegenen Ortsumgehungsstraße von Etting.

Der Schnellfahrabschnitt endet beim Kilometer 83,7, unmittelbar vor einer Kurve, die über eine Rampe in den Auditunnel einführt. Mit dem Ende dessen südlicher Rampe, in dem auch die Bahnsteige des Bahnhofs Ingolstadt Nord an der Schnellfahrstrecke liegen, endet der Neubauabschnitt. Die Gleise fädeln hier in die Bahnstrecke Ingolstadt–Treuchtlingen ein, die zwischen Nord- und Hauptbahnhof um ein drittes Gleis erweitert wurde. Nach Überquerung der Donau auf den Eisenbahnbrücken Ingolstadt erreicht die Strecke den Hauptbahnhof Ingolstadt.

Nach Angaben der Bahn führt die Neubaustrecke weitgehend durch von Land- und Forstwirtschaft geprägtes Gebiet. Ökologisch besonders wertvolle Gebiete werden im Lorenzer Reichswald in Nürnberg, bei der Querung von Altmühl- und Anlautertal sowie im Köschinger Forst bei Ingolstadt durchschnitten.[5] Die Gradiente der Strecke steigt von Nürnberg (330 m ü. NN) nach Ingolstadt (370 m ü. NN) an, mit einem Tiefpunkt im Altmühltal (375 m ü. NN, Km 59) und Hochpunkten bei etwa Km 35,5 (450 m ü. NN) und 71 (500 m ü. NN).[5]

Trassierung

Die noch im Bau befindliche Strecke nahe dem Autohof Hilpoltstein. Gut zu erkennen ist die Steigung, die auf der Neubaustrecke maximal 20 Promille erreicht.

Die Gleisanlage wurde im Neubauabschnitt mit einer Gradiente von bis zu 20 Promille bei einer Überhöhung von bis zu 160 mm sowie einem Überhöhungsfehlbetrag (bei 300 km/h) von 100 mm trassiert; 20 Promille Längsneigung werden in neun Abschnitten von 600 bis 1815 m Länge (im Geisbergtunnel) erreicht; die Bahndämme erreichen Höhen bis zu 16 Meter[6]. 55 Prozent der Neubaustrecke liegen in Bögen[7], bei einem minimalen Bogenhalbmesser von 4085 m.[8] Die Weichen ins Gegengleis in den Bahnhöfen sind abzweigend mit 130 km/h befahrbar, die der Bahnsteiggleise mit 100 km/h.[9] Die Einrichtung einer Überleitstelle in Lohen (Streckenkilometer 42) war geplant[10], wurde jedoch später nur als Blockstelle realisiert. Der Querschnitt der Fahrtunnel liegt bei 92 m², der Gleisabstand bei 4,50 m.[11] Der Achsabstand zu der zwischen Kilometer 13 und 48 parallel laufenden Autobahn liegt zwischen 40 und 60 Metern.[12]

Ausbaustrecke Ingolstadt–München

Ein Zug des München-Nürnberg-Express durchfährt die engste Kurve auf dem nicht ausgebauten Streckenabschnitt bei Reichertshofen.

Die 1867 eröffnete Strecke umfasst heute eine Länge von 80,7 km[13]. Die Gradiente der Strecke steigt von Ingolstadt (rund 370 m ü. NHN) nach München (rund 520 m ü. NHN) an.[5]

Die Trasse führt in südlicher Richtung von Ingolstadt nach Reichertshofen, knickt dort in südöstlicher Richtung bis Rohrbach ab und verläuft anschließend in südwestlicher Richtung nach Pfaffenhofen. Über Reichertshausen setzt die Trasse sich in geschwungener Linienführung nach Petershausen fort. In einem gestreckten, neu trassierten Abschnitt durchläuft die Strecke Dachau, bevor sie bei Karlsfeld auf den nordwestlichen Stadtrand von München trifft. Eine Verbindungsstrecke bindet den Rangierbahnhof München Nord an die Strecke an, die im weiteren Verlauf südlich von Obermenzing nach Osten Richtung Hauptbahnhof München einschwenkt.

Geschichte

Entwicklung der Bahnverbindung Nürnberg–München

Die erste durchgängige Bahnverbindung zwischen Nürnberg und München stand 1849 zur Verfügung. Die Teilstrecke Nürnberg–Augsburg führte dabei über den zwischen 1843 und 1849 errichteten Mittelabschnitt der Ludwigs-Süd-Nord-Bahn über Treuchtlingen, Nördlingen und Donauwörth nach Augsburg (170 km). Bereits 1840 war durch die München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft die Strecke München–Augsburg (62 km) errichtet worden.

Die erste Linienführung über 232 km[14] zwischen Nürnberg und München bedeutete einen Umweg von 82 km zur 149,6 km[15] langen Luftlinie zwischen den Hauptbahnhöfen. Die Trassierung spiegelt Wirtschaftsstruktur, Verkehrsnachfrage und politische Ziele des 19. Jahrhunderts wider, bei knappem Kapital und begrenzten technischen Möglichkeiten. Für die für heutige Verhältnisse vergleichsweise langsamen Dampflokomotiven war eine Trassenführung, die sich in zahlreichen Bögen dem zumeist hügeligen Gelände anpasste, ausreichend.[16] Bereits 1863 betonte Ludwig Freiherr von Glück, Generaldirektor der Königlich Bayerischen Verkehrsanstalten, in einem Memorandum die Notwendigkeit einer direkten Verbindung zwischen den beiden größten bayerischen Städten.[16]

1867 wurde die Strecke München–Ingolstadt eröffnet, 1870 die Bahnstrecke Ingolstadt–Treuchtlingen. Zwischen 1870 und 1906 nutzten Fernzüge zwischen München und Nürnberg (nun insgesamt 198 km[13]) diese Strecken.[16] Mit Inbetriebnahme des Streckenabschnitts Donauwörth–Treuchtlingen (ohne Umweg über Nördlingen) wurde die Strecke zwischen Nürnberg und Augsburg 1906 auf 137 km verkürzt, zwischen Nürnberg und München auf 199 km. Nach dieser Verkürzung wurde Augsburg wieder in den Nord-Süd-Verkehr einbezogen.[16]

Errichtung einer Schnellfahrstrecke

Verkehrspolitische Erwägungen

Ausgangssituation
Eine Lokomotive der Baureihe 110 durchfährt eine enge, im tiefen Einschnitt befindliche Kurve der Strecke Donauwörth–Treuchtlingen.

In den 1980er Jahren waren die Möglichkeiten des Fernverkehrs mit ausgebauten Strecken vielerorts ausgeschöpft: Der InterCity erreichte auf Ausbaustrecken 200 km/h. Auch die Abschnitte Augsburg-OberhausenBäumenheim–(Donauwörth) (32,8 km) und München-LochhausenAugsburg-Hochzoll (42,7 km) waren bereits für diese Geschwindigkeit ertüchtigt worden[17]. Ende Mai 1981 standen insgesamt 256,3 km Streckenabschnitte für 200 km/h zur Verfügung.[17] Eine weitere Beschleunigung des Zugverkehrs war auf den zumeist im 19. Jahrhundert für niedrigere Geschwindigkeiten trassierten Strecken in der Regel nicht ohne größere Neutrassierungen möglich. So erlaubten zahlreiche Kurven im Abschnitt Donauwörth–Nürnberg (96,3 km)[13] nur stellenweise eine Fahrgeschwindigkeit von bis zu 160 km/h. In den 1980ern lag die Reisezeit zwischen Nürnberg und München im Fernverkehr bei etwa einer Stunde und 40 Minuten[18].

Mit den Neubaustrecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart waren Anfang der 1980er rund 430 km Hochgeschwindigkeitsstrecken für bis zu 250 km/h im Bau bzw. in Planung, der ICE-Versuchsträger InterCityExperimental im fortgeschrittenen Entwicklungsstadium. Damalige Überlegungen sahen im Raum Nürnberg den Bau einer 31,8 km langen Fernbahn-Ersatzstrecke für Personenfern- und Güterverkehr[7] vor. Die Trasse wäre − in der wahrscheinlichsten Variante − von Nürnberg Hauptbahnhof in südöstlicher Richtung entlang von B 4 und A 9 über Nürnberg-Fischbach und Feucht bis Roth verlaufen[16], um dort in die bestehende Bahnstrecke Nürnberg–Augsburg einzufädeln. Der Fahrtrichtungswechsel in Nürnberg wäre entfallen, die frei gewordenen Kapazitäten auf den bisherigen Gleise zwischen Roth und Nürnberg sollten für die geplante Nürnberger S-Bahn-Linie 3 genutzt werden.[18] Eine spürbare Fahrzeitreduzierung wäre, trotz entfallendem Fahrtrichtungswechsel von Nord-Süd-Fernzügen im Hauptbahnhof Nürnberg über die rund sechs km längere[19] Strecke nicht zu erwarten gewesen.

Erste Überlegungen

Der erste Bundesverkehrswegeplan 1973 sah, als eines von acht Ausbau-Vorhaben, eine Ausbaustrecke zwischen Würzburg und Augsburg über Nürnberg vor[20].

Die Direktion Nürnberg der damaligen Deutschen Bundesbahn legte am 3. August 1983 der DB-Zentrale einen ersten Vorschlag für eine neue Bahnverbindung zwischen Nürnberg und München vor.[12] Auf Antrag der Bundesbahn von 1984 wurde das Vorhaben – mit offenem Trassenverlauf, offenen Investitionskosten sowie „vorbehaltlich eines ausreichenden Wirtschaftlichkeitsnachweises unter Berücksichtigung der Netzwirkungen“ – in den Bundesverkehrswegeplan von 1985 aufgenommen.[21] Das volkswirtschaftliche Kosten-Nutzen-Verhältnis für das Projekt lag bei 1,2.[22] Die genaue Linienführung sollte dabei noch untersucht werden. Diskutiert wurde dabei im Wesentlichen ein Ausbau der bestehenden Strecke über Treuchtlingen/Augsburg mit teilweisen Linienverbesserungen sowie die Errichtung einer Neubaustrecke zwischen Nürnberg und Ingolstadt mit Ausbau der Strecke zwischen Ingolstadt und München. In den Jahren 1986 und 1987 erfolgte ein erster Vergleich der Trassierungsvarianten durch die DB.[12]

Überlegungen für einen Ausbau der Strecke von Würzburg über Ansbach und Treuchtlingen nach Augsburg wurden bereits 1983 verworfen, um eine Umgehung des Ballungsraums Nürnberg als Verkehrs- und wirtschaftliches Zentrum zu vermeiden. Durch die geplante Neubaustrecke sollte dagegen eine bessere Anbindung des Großraums Nürnberg an den Nord-Süd-Verkehr erreicht werden.[16]

Variantenstreit
Umstrittene Eingriffe in Landschaft und Ökosystem – Neubaustrecke im Bau mit A 9 im Köschinger Forst (2001)
Großflächige Bauarbeiten im Köschinger Forst (2001)
Neu angelegte ökologische Ausgleichsfläche am Bahnhof Allersberg
Eckdaten der Vorplanung[16]
(Untersuchungsergebnis der Bundesbahn vom 29. Juni 1987)
Variante Ingolstadt Variante Augsburg
Entfernung 171 km 207 km
Investitionsbedarf 2,4 Mrd. DM 1,7 Mrd. DM
Reisezeitgewinn
München–Nürnberg
31 Min. 8 Min.
Eckdaten nach der Untersuchung
(Vorstand der DB vom 31. Mai 1991)[16]
Variante Ingolstadt Variante Augsburg
(ohne Neigetechnik)
Entfernung 171 km 210 km
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h 200 km/h
maximale Längsneigung 20 Promille 12,5 Promille
Fahrzeitgewinn 31 Min. 7 Min.
(mit Halt in Pasing)
Investitionsbedarf 3,010 Mrd. DM 2,637 Mrd. DM

Während die Notwendigkeit einer schnelleren Verbindung allgemein unumstritten war, sorgten insbesondere der geplante Verlauf, sowie Eingriffe in Ökosystem und Landschaft, für intensive Diskussionen. Auf breite Zustimmung stieß die vorgeschlagene Neu- und Ausbaustrecke bei zahlreichen gesellschaftlichen Gruppen, insbesondere im Raum Nürnberg, aber auch in anderen Landesteilen Bayerns.[16] Deutliche Ablehnung wurde der Neubaustrecke im Regierungsbezirk Schwaben entgegengebracht, insbesondere bei der Stadt und IHK Augsburg, sowie beim Bund Naturschutz in Bayern e. V. und der Bürgerinitiative Das bessere Bahnkonzept. Diese favorisierten einen Ausbau der bestehenden Strecke über Augsburg, später auch unter die Nutzung von aktiver Neigetechnik.[16][12]

Nach Aufnahme in den Verkehrswegeplan wurden acht Varianten, zwischen dem Ausbau der Strecke Nürnberg–Donauwörth–Augsburg–München im Westen sowie der Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg–Sengenthal–Ingolstadt–München im Osten, untersucht.[23] Vertieft geprüft wurden zwei Varianten: einerseits eine Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt für 250 km/h mit Ausbau der Strecke Ingolstadt–München, ohne Realisierung der geplanten Fernbahn-Ersatzstrecke. Die zweite Variante sah einen Ausbau der bestehenden Strecke zwischen Roth und Treuchtlingen sowie zwischen Treuchtlingen und Donauwörth für 200 km/h vor. Augsburg sollte in dieser Lösung südlich umfahren werden (Meringer Spange), die Strecke MeringOlching um zwei Gleise ergänzt und die Fernbahn-Ersatzstrecke im Raum Nürnberg realisiert werden.[16] Je nach Variante wäre die Augsburger Strecke zwischen 27 und 39 km länger gewesen als die Ingolstadt-Trasse.[24] Das Untersuchungsergebnis wurde am 29. Juni 1987 dem Freistaat Bayern vorgelegt; dieser leitete den Bericht an seine nachgeordneten Behörden, Industrie- und Handelskammern sowie dem Bund Naturschutz zur Stellungnahme weiter. Am 2. und 3. Mai 1988 veranstaltete das Bayerische Ministerium für Wirtschaft und Verkehr eine Erörterung zwischen diesen Gruppen und der Bundesbahn.[16]

Per Beschluss vom 19. Juli 1988 gab die Bayerische Staatsregierung der Variante über Ingolstadt den Vorzug. Aufgrund von Unwägbarkeiten im Bereich des Naturschutzes[12] wurde die Bundesbahn gebeten, für beide Großvarianten Unterlagen für die Raumordnung auszuarbeiten. Die geforderten Unterlagen wurden von der Bundesbahn ausgearbeitet und am 25. Juli 1989 an das Bayerische Staatsministerium für Landesentwicklung und Umweltfragen zur Klärung der raumorderischen Belange übergeben, die Raumordnung beantragt[25] und das Raumordnungsverfahren eingeleitet. Im Korridor Nürnberg–Ingolstadt wurden dabei sechs Varianten untersucht, darunter eine Streckenführung westlich der realisierten Variante, über Pfahldorf, mit Anschluss an die Bahnstrecke Ingolstadt–Treuchtlingen bei Gaimersheim.[26] Die Unterlagen wurden im September 1989 in den betroffenen Gemeinden öffentlich ausgelegt.[12]

Die Deutsche Wiedervereinigung veränderte die Planungsparameter grundlegend. Laut einem Brief von Bundesbahn-Vorstand Heinz Dürr an Staatsminister Peter Gauweiler vom 29. Mai 1991 sei durch die veränderten Verkehrsströme und -prognosen nach der Wiedervereinigung die Neubaustrecken-Variante unausweichlich geworden. Als Gründe führte er unter anderem die notwendige Kapazitätserhöhung durch die Neubaustrecke und die gestiegene Bedeutung einer Fahrzeitverkürzung zwischen Nürnberg und München an. Bei Realisierung der Augsburg-Variante wäre nun, laut Dürrs Angaben, auch ein viergleisiger Ausbau zwischen Roth und Treuchtlingen erforderlich geworden.[16] Mit gleichem Schreiben bat der Vorstandsvorsitzende, zur Verkürzung des Planungsablaufes[5], um eine Trennung der Projekte Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg–Ingolstadt–München sowie von Meringer Spange und viergleisigem Ausbau im Raum Augsburg.[16] Der Ausbau der Strecke zwischen Augsburg und Nürnberg solle dabei nicht weiter verfolgt werden[12], der viergleisige Augsburg-Münchner Ausbau sei dagegen bei beiden Varianten erforderlich geworden[5].

1990 fiel die Entscheidung, eine ein- bis zweigleisige Strecke für die Nürnberg S-Bahn-Linie 3 zu errichten. Die Fernbahn-Ersatzstrecke hätte damit nur noch bei Realisierung der Ausbauvariante errichtet werden müssen.[16]

Am 19. Juni 1991 endete das Verfahren mit einer landesplanerischen Beurteilung, in der die heutige Streckenführung der Neubaustrecke als ausgewogenste Lösung identifiziert wurde. Auflagen erließ die Behörde insbesondere im Bereich des Landschafts- und Naturschutzes, des Fernverkehrshaltes in Ingolstadt und der von Überhol- zu Regionalbahnhöfen aufgewerteten Stationen in Allersberg und Kinding.[16] Die ursprüngliche Planung (1991) sah eine Neubaustrecke mit Schotteroberbau, bei einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h und einen weitgehenden Ausbau der München-Ingolstädter Strecke für 200 km/h vor, mit einem etwa 10 km langen Abschnitt für 160 km/h.[5]

Die Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg–Ingolstadt–München wurde im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans von 1992 geführt, bei einer geplanten Gesamtinvestition von 3000 Mio. DM (1534 Mio. Euro, Preisstand: 1. Januar 1991).[27] Die Strecke − über Ingolstadt − wurde im Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSchwAG) vom 15. November 1993 in der Fassung vom 27. Dezember 1993 rechtsverbindlich festgeschrieben.[22]

Nach einem Gutachten von Vieregg & Rößler vom Juli 1994 hätte die Fahrzeit bei einem Ausbau der Strecke über Augsburg sowie Nutzung aktiver Neigetechnik bei 74 Minuten gelegen, bei einem Neubau zwischen Donauwörth und Pleinfeld (28 Promille Steigung) 69 Minuten.[28] Die Bahn betonte wiederholt, dass die Kosten einer derartigen Lösung unter-, der Nutzen jedoch überschätzt würde. Ferner sei mit dem notwendigen Bau im laufenden Betrieb mit langjährigen Verschlechterungen der Betriebsqualität zu rechnen. Auch sei die Kapazität einer reinen Ausbauvariante nicht ausreichend, die Streckenlänge über Augsburg wenigstens 28 km länger.[12] Der Bundesrechnungshof kritisierte im gleichen Jahr, die Bahn habe die Ingolstadt-Variante zu günstig gerechnet, die Augsburg-Variante hingegen künstlich verteuert. Die Behörde errechnete für die Ingolstadt-Variante 3,89 Milliarden D-Mark (1,99 Milliarden Euro), für die Augsburg-Variante 2,2 Milliarden DM (1,1 Milliarden Euro).[29]

Neubau der Strecke Nürnberg–Ingolstadt

Planung

Die Entwurfsplanung begann nach Abschluss des Raumordnungsverfahrens am 19. Mai 1991.[16] Am 29. Mai 1992 wurden die Planfeststellungsverfahren auf Grundlage der von der Hauptabteilung Neubaustrecken der Bundesbahn-Direktion Nürnberg erstellten[30] Unterlagen eingeleitet[12], im Juli 1992 wurden die Pläne in den betroffenen Gemeinden öffentlich ausgelegt.[23][26] Die Planfeststellungsbeschlüsse der Neubaustrecke wurden zwischen dem 7. April 1994 (Fischbach–Feucht) und dem 26. Februar 1999 (Einführung Ingolstadt) erlassen.[31] Die Neubaustrecke war aufgeteilt in 14 Planfeststellungsabschnitte sowie zwei für die Bahnstrom-Fernleitungen. Insgesamt wurden rund 300 Einwendungen von Bürgern vorgebracht.[32] Von insgesamt rund 40 Klagen und Eilverfahren gegen die Verwaltungsakte führte keines zum Erfolg.[32]

Der Bund Naturschutz in Bayern e. V. (BN) wandte sich mehrfach gegen die Strecke als Ganzes, insbesondere mit Verweis auf die Ausbauvariante über Augsburg sowie ökologische Eingriffe durch die Neubaustrecke. Der Umweltverband führte unter anderem aus, die Strecke sei zum Wohl der Allgemeinheit objektiv nicht erforderlich. Unter anderem wies der Bayerische Verwaltungsgerichtshofs in einem gemeinsamen Urteil und Beschluss vom 29. März 1996[26] sowie vom 10. Januar 1997[23] Klagen des BN ab. Verfassungsbeschwerden des Umweltverbandes wurden am 8. Juni 1998 letztinstanzlich durch das Bundesverfassungsgericht nicht zur Entscheidung angenommen, ein damit verbundener Antrag auf Erlass einer einstweiligen Anordnung abgewiesen.[33]

Im Verlauf der Planung wurde als Zugsicherungssystem ETCS[30] vorgesehen, die Einrichtung einer Festen Fahrbahn[30] sowie eine Anhebung der Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h auf 300 km/h. Auch wurden die Bahnhöfe Allersberg und Kinding von Überhol- zur Regionalbahnhöfen aufgewertet und ein Regionalverkehr entwickelt.

Angesichts erwarteter geologischer Probleme in der verkarsteten Frankenalb, wurde im Rahmen der Planung ein mehrstufiges Karst-Erkundungsprogramm vorgenommen. Die Gebirge wurden in vier Stufen hinsichtlich ihrer Verkarstung eingeteilt und durch einen so genannten Arbeitskreis Karst von Planern, Fachleuten und Beratern des Bayerischen Geologischen Landesamtes sowie der Universität Erlangen untersucht. Dabei kamen verschiedene direkte und indirekte Verfahren zum Einsatz. Ausgewertet wurden Luft- und Satellitenbilder sowie Untersuchungen im Rahmen des Autobahnbaus (1930er Jahre). Die zu durchfahrenden Berge wurden u. a. mittels Kernbohrungen (mittlerer Abstand: 500 m, andere Quelle[34]: 170 m) großräumig um den geplanten Trassenverlauf und einem gerichteten Bohrlochradar (Reichweite: ca. 20 bis 30 m um die Bohrlöcher) untersucht; am Tunnel Irlahüll wurde zusätzlich ein 557 m langer Erkundungsstollen in den Berg getrieben. Die punktuellen Erkundungen zeigten eine heterogene Verkarstung. Auf eine vollständige Karst-Kartierung wurde aufgrund der zumeist hohen Überdeckungen, bei einem notwendigen Bohrlochabstand von 20 bis 30 m, verzichtet. Während des Vortriebs wurden Auffälligkeiten dokumentiert und mit Rasterbohrungen erkundet. Je nach Grad der Verkarstung erfolgten anschließend verschiedene Maßnahmen, u. a. Injektionsbohrungen bis zu 15 m um die Röhre herum, Hohlraumverfüllungen und Pfahlgründungen; stellenweise wurde die Innenschale verstärkt und die Sohle konstruktiv angepasst.[34][35] Laut Bahnangaben waren Verkarstungen dieses Ausmaßes nicht erwartet worden.[6]

Insgesamt wurden 746 Kaufverträge über Grundstücke abgeschlossen. Die bebaute Fläche liegt bei rund 446 ha, die ökologischen Ausgleichsflächen bei 294 ha.[32] Auf 16 Deponien wurden rund 7,5 Mio. m³ Aushubmaterial untergebracht.

Die drei großen Baulose Nord, Mitte und Süd wurden am 3. September 1998 für insgesamt 710 Millionen Euro an Generalunternehmer vergeben. Separate, kleinere Baulose bildeten die Einfädelungsbereiche in Nürnberg (Abzweig Reichswald) und Ingolstadt (Bahnhof Ingolstadt Nord und Auditunnel).[30] Die Ausrüstung für Bahnenergieversorgung, Signaltechnik und Telekommunikation wurde als separates Los für 120 Millionen D-Mark im Januar 1999 vergeben[36]. Im Verlauf der Bauphase kam es zu 157 Planänderungsverfahren (Stand: Oktober 2005[32]).

Zur Beschleunigung und Vereinfachung des Planungsprozesses wurde von allen Beteiligten ein einheitliches EDV-System eingesetzt, das unter anderem Elektronische Signaturen verwendete.[37]

Bau
Umstrittene Querung des Altmühltals: Baustelle des Bahnhofs Kinding im Jahr 2001.
Baustelle der Neubaustrecke im Los Süd bei Ingolstadt (2004)

Im Nürnberger Stadtteil Altenfurt erfolgte am 15. Juli 1994 der erste, symbolische Spatenstich zur Erweiterung der Eisenbahnbrücke über die „Breslauer Straße“. Ministerpräsident Edmund Stoiber, Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium Wilhelm Knittel und Bahnchef Heinz Dürr drückten symbolisch einen Knopf.[12] Planung und Finanzierung der Gesamtstrecke waren zu diesem Zeitpunkt noch nicht abgeschlossen.

Zwischen 1997 und 1999 wurde die Zulaufstrecke in Nürnberg auf einer Länge von fünf Kilometern umgebaut und der Abzweig Reichswald errichtet. Großflächige Bauarbeiten im Neubauabschnitt begannen nach Auftragsvergabe Ende 1998, bis März 1999 wurden Rodungsarbeiten und archäologische Vorerkundungen weitgehend abgeschlossen. Bei Aufnahme der großflächigen Bauarbeiten war von einer Beendigung der Bauarbeiten im Februar 2003 ausgegangen worden[38].

Mit dem Anstich des Göggelsbuchtunnels begann am 18. Mai 1999 der Vortrieb der neun Tunnel[39], der im Mai 2001 abgeschlossen wurde. Bei der Errichtung der Röhren kam es zu zahlreichen Problemen, die umfangreiche Planänderungen erforderlich machten und sich erheblich auf Bauzeit und -kosten auswirkten. So war der Offenbautunnel aufgrund unerwarteter hydrologischer Probleme in einem Druckluftverfahren zu errichten; auch der Euerwangtunnel musste in weiten Teilen druckwasserdicht ausgeführt werden. Der Denkendorftunnel wurde, nach massiven Böschungsrutschen, in seiner Länge verdreifacht und im Grundwasser errichtet. Besonders hervorzuheben sind Verkarstungen im Bereich der Altmühlalb, die aufgrund der angestrebten Verkehrswegebündelung nicht großräumig umgangen werden konnte. Im Irlahüll-, Geisberg- und im Stammham-Tunnel waren Verfüllungen von Karsthöhlen notwendig geworden. Bis Herbst 2004 wurden alle Tunnel im Rohbau abgeschlossen.

Eine der ersten Messfahrten zur Überprüfung der Schienen mit Ultraschall

Die Feste Fahrbahn wurde zwischen April 2004 und April 2005 eingerichtet[40]; im Mai wurden Oberbau und Gleisanlage fertiggestellt, im November 2005 Oberleitung und Signaltechnik.[6] Zwischen Ende Mai und Oktober erfolgten erste Test- und Messfahrten mit niedriger Geschwindigkeit. Mit dem RAILab wurde u. a. die Gleislage geprüft, Schienen auf Materialfehler mit Ultraschall untersucht und die Tunnelwände vermessen. Am 13. September 2005 befuhr erstmals ein ICE (ICE TD) die Strecke mit niedriger Geschwindigkeit.

Bis zu 1800 Menschen waren gleichzeitig auf den Baustellen der Strecke beschäftigt.[6]

Die Vorbereitung und Durchführung der Inbetriebnahme wurden von der vom DB-Vorstand im August 2000 eingesetzten, unternehmensbereich-übergreifenden Arbeitsgruppe PXN unter Leitung der DB Personenverkehr gesteuert.[41]

Inbetriebnahme

Am 13. Mai 2005 fand im Bahnhof Kinding der symbolische „Lückenschluss“ der Strecke statt.[42] Ein elf Meter langes Schienenstück war dazu am Morgen im nordöstlichen Bereich des Bahnhofs herausgeschnitten und per Bagger in den angrenzenden Schellenbergtunnel gebracht worden. Am Nachmittag wurde es, unter Anwesenheit einiger hundert Gäste, wieder feierlich verschweißt.

Am 24. November 2005 führte die Oberleitung erstmals Strom; am 27. November wurde das Elektronische Stellwerk der Strecke in Betrieb genommen. Ab Dezember 2005 folgten umfangreiche Test- und Abnahmefahrten mit Spitzengeschwindigkeiten von über 330 km/h. Dabei waren neben dem ICE S, der zeitweise mit einem bzw. sieben Mittelwagen unterwegs war, von der DB Systemtechnik die Lokomotiven 103 235 mit einem Schallmesszug sowie 120 502 mit dem RAILab unterwegs.

ICE S bei einer Messfahrt vor dem Auditunnel am Beginn der Neubaustrecke in Ingolstadt

Bei den ersten Testfahrten mit hoher Geschwindigkeit trat an den Portalen von Irlahüll- und Euerwangtunnel wiederholt ein Tunnelknall auf.[43] Dies machte den Einbau von Schallabsorbern im März und April 2006[44] erforderlich und verzögerte die Vorbereitungen zur Inbetriebnahme. Im April 2006 begannen die Personalschulungsfahrten, bei denen die Lokführer mit ICE 3 Streckenkundefahrten unternahmen und Abschleppübungen durchführten. Am 6. Mai 2006 fand im Euerwangtunnel eine Rettungsübung statt. Dabei wurde die Evakuierung eines ICE mit etwa 250 Fahrgästen durch zwei Notausgänge geprobt. Vom 2. bis 27. Mai erfolgte darüber hinaus ein Probebetrieb mit mehreren Fahrzeugen.

Die offizielle Eröffnung fand am 13. Mai unter dem Motto Bahn frei! Nürnberg–Ingolstadt–München – Bayerns schnellste Bahnachse statt. Am späten Vormittag stellten Bayerns Wirtschaftsminister Erwin Huber, Innenminister Günther Beckstein, Ministerpräsident Edmund Stoiber, Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee sowie Bahnchef Hartmut Mehdorn am Hauptbahnhof München symbolisch das Ausfahrsignal auf grün. Zwei ICE-3-Züge, jeweils in Doppeltraktion, fuhren anschließend parallel nach Nürnberg. Nach Ankunft der Züge am Hauptbahnhof Nürnberg fand dort eine Eröffnungsfeier für geladene Gäste statt.

Die nationale Zulassung wurde durch das Eisenbahn-Bundesamt vor Aufnahme des Vorlaufbetriebes am 28. Mai 2006 erteilt. Bis zur formellen Inbetriebnahme der Strecke im Dezember 2006 erfolgte die Zulassung nach TSI.[45]

Ausbau der Strecke Ingolstadt–München

Ausbaustrecke bei Hebertshausen mit ICE S auf Messfahrt (September 2006)

Die 1867 eröffnete Strecke umfasst heute eine Länge von 80,7 km[13]. In den 1990er Jahren war die Strecke durchgängig zweigleisig (ab München-Allach dreigleisig) und mit bis zu 160 km/h befahrbar. Die Trassierung des 19. Jahrhunderts erforderte, bei einem minimalen Kurvenradius von 3000 bayerischen Fuß (876 m, Kurve Reichertshofen 814 m[46]) an zahlreichen Stellen dabei Geschwindigkeitseinschränkungen auf bis zu 110 km/h. Neben dem Personenfern-, Regional- und Güterverkehr nutzte auch die S-Bahn München die Strecke im Abschnitt Petershausen–München.

Mit Errichtung der Schnellfahrstrecke soll die Strecke für höhere Fahrgeschwindigkeiten ertüchtigt werden. Die Strecke wurde dazu in drei Abschnitte eingeteilt:

  • Abschnitt Nord, Ausbau für 160 km/h, geplant zwischen 2010 und 2013
  • Abschnitt Mitte, Ausbau für 190 km/h, geplant zwischen 2010 und 2013
  • Abschnitt Süd (Petershausen–München): Ausbau für 200 km/h, Errichtung von S-Bahn-Gleisen; abgeschlossen im Dezember 2006

Abschnitt Süd

Zwischen Petershausen und München-Obermenzing kann die Strecke seit Dezember 2006 mit 200 km/h befahren werden. Im Rahmen des Ausbaus wurde zwischen Frühjahr 2000 und Dezember 2006 der Abschnitt von Ingolstadt bis Rohrbach weitgehend für 160 km/h ertüchtigt.

Im 200-km/h-Abschnitt wurden die Kurvenradien auf wenigstens 1548 m angehoben, bei einer maximalen Überhöhung von 160 mm und einem Überhöhungsfehlbetrag von bis zu 150 mm.[47] An vielen Stellen reichte dabei ein Verschieben der Gleise um einige Meter aus. Eine grundlegende Neutrassierung war lediglich nördlich von Hebertshausen erforderlich. Die Gleise wurden dabei auf einer Länge von rund 4,5 km um rund 800 m nach Osten verlegt, der Ortsteil Unterweilbach damit seit April 2003 nicht mehr westlich, sondern östlich umfahren. Im Schnellfahrabschnitt wurden über 50 Kreuzungsbauwerke um- bzw. neugebaut. Umfassende Änderungen waren auch an den Bahnhöfen entlang der Strecke erforderlich; unter anderem wurden Bahnsteige von wenigstens 275 m Länge errichtet[47]. Der Ausbau erfolgte weitgehend bei laufendem Bahnbetrieb. Insgesamt wurden 14 höhengleiche Bahnübergänge beseitigt[30].

Zwischen Petershausen (Strecken-Km 37,2) und München wurden im Rahmen des Streckenausbaus eigene Gleise für die S-Bahn-Linie 2 errichtet. Zwischen Petershausen und Dachau entstanden, bis auf eine Doppelspurinsel zwischen Röhrmoos und Hebertshausen ein neues Gleis, zwischen Dachau und Obermenzing zwei neue Gleise. Der S-Bahn-Abschnitt zwischen Dachau Nord und Petershausen wurde am 21. April 2003, die Gesamtstrecke am 11. Dezember 2005 in Betrieb genommen. Durch die Trennung von S- und Fernbahn kann seitdem zur Hauptverkehrszeit bis Dachau ein 10-Minuten-Takt angeboten werden. Ferner wurden die Bahnstationen modernisiert, insbesondere barrierefrei gestaltet und Park-and-Ride-Anlagen vergrößert.

Pläne zum Ausbau der anderen Abschnitte
ICE 1 auf dem nicht ausgebauten Teil der Strecke München–Ingolstadt bei Fahlenbach

Der Streckenabschnitt zwischen Rohrbach und Petershausen (Km 61,1 bis 38,2) soll für 190 km/h, der anschließende Abschnitt bis Ingolstadt für durchgehend 160 km/h ausgebaut werden. Die Kurve Reichertshofen, mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h der am langsamsten befahrene Abschnitt der Schnellfahrstrecke, wird für 160 km/h trassiert. Die Planung dieser Arbeiten soll noch 2007 beginnen, die Arbeiten zwischen 2010 und 2013 ausgeführt werden (Stand: Mai 2007).[48] Im Zuge dieser Arbeiten wird der Bahnhof Reichertshofen etwa 500 m nördlich des bisherigen Standorts als Bahnhof Baar-Ebenhausen neu errichtet[49].

Die Zielgeschwindigkeit von 190 km/h ergibt sich aus wirtschaftlichen Erwägungen. Eine ursprünglich vorgesehene Option für einen Komplettausbau für Tempo 200[30] besteht nicht mehr.

Die Baumaßnahmen sollen am 1. Juli 2010 beginnen und bis zu 31. Dezember 2014 abgeschlossen sein (Stand: Oktober 2008).[50]

Auswirkungen

Die Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke wirkte sich in vielfältiger Weise auf Fern-, Regional- und Güterverkehr aus.

Streckenlänge

Die Streckenlänge zwischen den Hauptbahnhöfen sank von 199,1 km (Altstrecke über Augsburg) bzw. 198,3 km (über Treuchtlingen/Ingolstadt) auf 170,8 km.[13] Die Luftlinie zwischen den Hauptbahnhöfen liegt bei 149,6 km[15], die Straßenverbindung über Autobahn bei 167 km[12]. Die Distanz zwischen den Hauptbahnhöfen Würzburg und München ging von 277,6 km (Altstrecke über Ansbach, Treuchtlingen, Augsburg) auf 273,0 km (über Nürnberg und Ingolstadt) zurück.[13]

Reisezeiten

Zur vollständigen Inbetriebnahme am 10. Dezember 2006 sank die Reisezeit zwischen Nürnberg und München im ICE von rund 100 (mit Zwischenhalt in Augsburg und Pasing) auf 62 Minuten (ohne Zwischenhalt, einzelne Züge: bis 71 Minuten) bzw. 66 bis 74 Minuten mit Zwischenhalt in Ingolstadt.[51] Im Verkehr zwischen München und Frankfurt/Köln ergibt sich (im Vergleich zur Strecke über Stuttgart) eine um etwa eine halbe Stunde verkürzte Fahrzeit. Die regelmäßigen Reisezeiten im Regionalverkehr zwischen den beiden Hauptbahnhöfen reduzierten sich von zweieinhalb bis drei auf rund eindreiviertel Stunden (im München-Nürnberg-Express).

Zu berücksichtigen ist der Ausbau des 43 km langen Abschnitts zwischen Augsburg und Olching (bei München) seit 1998 von zwei auf vier Gleise. Die regelmäßige, planmäßige Fahrzeit im Fernverkehr, mit Halt in Pasing, verlängerte sich in Folge der Bauarbeiten vorübergehend von 34 bis 37 Minuten (Sommerfahrplan 2001)[52] auf 40 bis 42 Minuten (2007).[51] Nach Ende der Baumaßnahmen sollen die Ferngleise mit bis zu 230 km/h befahrbar sein. Die Fahrzeit Nürnberg–Augsburg–München wird dann bei etwa 90 Minuten liegen. Durch den Ausbau des Streckenabschnitts Nürnberg–Donauwörth für aktive Neigetechnik konnte ab Mai 2000[53] die Fahrzeit in diesem Abschnitt um rund drei Minuten reduziert werden.[54]

Kapazität, Betriebsabwicklung

Zwischen Nürnberg und München stehen mit der Neubaustrecke zwei voneinander unabhängige Strecken zur Verfügung, insgesamt wenigstens vier Gleise − Kapazität und betriebliche Flexibilität im Störungsfall haben sich damit verbessert. Im Bereich der Neubaustrecke erfolgt auch eine weitgehende Entmischung, eine betrieblich wünschenswerte Trennung zwischen (schnellem) Personen- und (langsamen) Güterverkehr. Ferner entfällt für zwischen Nürnberg und München verkehrende Fernzüge die Notwendigkeit eines Fahrtrichtungswechsels in Nürnberg.

Verkehrsverlagerung Augsburg/Ingolstadt
Anbindung Augsburgs im Vergleich
(Werktägliche, umsteigefreie Fernverkehrs-Verbindungen pro Richtung)
Relation Sommerfahrplan 2006[55]
(bis 9. Dezember 2006)
Jahresfahrplan 2007[51]
(ab 10. Dezember 2006)
München–Nürnberg
(weiter Richtung Leipzig/Berlin,
Frankfurt bzw. Hannover)
18
(Gegenrichtung: 19)
9
(Gegenrichtung: 8)
München–Würzburg
(über Ansbach [ohne Halt],
weiter Richtung Hannover)
7 4
Verkehr über Ingolstadt im Vergleich
(Werktägliche, umsteigefreie Fernverkehrs-Verbindungen pro Richtung)
Relation Sommerfahrplan 2006[55]
(bis 9. Dezember 2006)
Jahresfahrplan 2007[51]
(ab 10. Dezember 2006)
München–Nürnberg
(weiter Richtung Leipzig/Berlin,
Frankfurt bzw. Hannover)
11
(alle mit Halt in Ingolstadt)
36
(mit Halt in Ingolstadt: 22)
Nürnberg–München
(von Leipzig/Berlin, Frankfurt
bzw. Hannover kommend)
12
(alle mit Halt in Ingolstadt)
40
(mit Halt in Ingolstadt: 22)

Während vormals der Großteil der Fernzüge zwischen München und Nürnberg bzw. Würzburg über Augsburg verkehrte, fahren seit Vollinbetriebnahme der Strecke die meisten ICE und IC zwischen München und Hamburg, Hannover bzw. Berlin über Ingolstadt. Durch diese Verlagerung des ICE-Verkehrs auf die Neubaustrecke verschlechterten sich die Verbindungen zwischen Augsburg und Nürnberg bzw. Würzburg sowie zwischen Nordbayern und Bayerisch-Schwaben, Oberschwaben und dem Bodenseeraum und führten zu längeren Reisezeiten.

Als teilweisen Ersatz für die zwischen Nürnberg und Augsburg entfallenen ICEs wurde der Allgäu-Franken-Express als neuer RegionalExpress eingerichtet. Die Züge verkehren in ICE-ähnlicher Fahrzeit (rund 70 Minuten) zwischen Nürnberg und Augsburg, teilweise mit Verlängerungen nach Oberstdorf, Kempten oder Lindau.[51]

Werktags verkehren zwischen Nürnberg und Augsburg darüber hinaus RegionalExpress-Züge (im stündlichen Wechsel durchgehend bzw. mit Umstieg in Treuchtlingen) in einer Fahrzeit von rund 110 Minuten. Samstags verkehren RegionalExpress-Züge in einem verdichteten Zwei-Stunden-Takt, sonntags im Zwei-Stunden-Takt ohne Verdichter. Ferner besteht seit Dezember 2006 an allen Wochentagen ein Zwei-Stunden-Takt mit Umstieg in Ingolstadt (München-Nürnberg-Express) bei einer Reisezeit von rund zwei Stunden.

Sonstiges

Am 7. März 2007 zeichnete der ADAC die Deutsche Bahn mit dem Mobilitätspreis 2006 für die Schnellfahrstrecke aus[56].

Kosten

Die Bundesregierung beschloss am 19. Januar 1992, die geplante Neu- und Ausbaustrecke als Pilotprojekt erstmals über Darlehen bei der Bahn privat vorfinanzieren zu lassen.[30] Im Haushaltsgesetz 1996 billigte der Bundestag dieses Vorhaben. In Paragraf 29 (2) des Gesetzes wurde dabei die Kredithöchstsumme auf 7,0 Milliarden D-Mark festgelegt, der Gesamtbetrag einschließlich Zinsen auf 15,6 Milliarden Mark. Die Rückzahlung sollte in Raten von bis zu 622 Millionen D-Mark erfolgen.[57] Der Bund hätte dabei spätestens ab Inbetriebnahme die bis dahin bei der Deutschen Bahn angefallenen Bau- und Finanzierungskosten übernommen.[58]

Diese Regelung fand Einzug in die Finanzierungsvereinbarung, die am 19. Dezember 1996 zwischen Verkehrs- und Finanzministerium sowie Deutscher Bahn über 3870 Mio. DM (1978,7 Mio. Euro)[59] geschlossen worden war. Dieser Betrag schließt Planungs- und Verwaltungskosten ebenso ein wie Aufwendungen von rund 170 Millionen Euro für Bau, Grunderwerb und Planung, die vor Abschluss der Vereinbarung angefallen waren; die Bundesmittel für die Feste Fahrbahn wurden auf 1400 D-Mark pro Meter (715,8 Euro/m) beschränkt, der Anteil für nach Dezember 1996 anfallende Planungkosten auf zehn Prozent der Gesamtsumme.[59] Vertraglich festgeschrieben wurde dabei auch ein Ausstiegsrecht des Bundes aus der privaten Vorfinanzierung[58], das 2000/2001 zur Anwendung kam[59]. Mehrbelastungen des Bundeshaushaltes in Höhe von wenigstens fünf Milliarden Euro seien dadurch vermieden worden.[60] Der Bundesrechnungshof kritisiert, dass das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung bereits die gesamte Fördersumme an die Deutsche Bahn AG auszahlte, obwohl auf der Ausbaustrecke noch Leistungen in Höhe von rund 60 Mio. Euro ausstehen.[2]

Am 28. Dezember 1998 folgte die Finanzierungsvereinbarung für den S-Bahn-Bau zwischen dem Freistaat Bayern und Deutscher Bahn. Der Freistaat übernahm dabei auch die Hälfte der Gesamtkosten im Streckenabschnitt zwischen Dachau und Obermenzing nach dem GVFG, ebenfalls mit einem festgelegten Höchstbetrag; die andere Hälfte wurde aus Bundesmitteln nach BSchwAG finanziert[59]. Für die S-Bahn stellte der Freistaat Bayern 115 Millionen Euro bereit[30].

Mehrkosten in Höhe von 11,5 Millionen Euro[61]: Verbesserter Abkommensschutz entlang von Straßen an der Strecke.

Die Gesamtkosten der Schnellfahrstrecke wurden von DB Netz im Januar 2006 mit 3,573 Milliarden Euro angegeben.[62] Davon entfallen 2,049 Milliarden auf den Bund (BSchwAG), 1,154 Milliarden auf Eigenmittel der Deutschen Bahn, 190 Millionen auf die Europäische Union (TEN-Programm) sowie zusammen 180 Millionen auf den Freistaat Bayern und Gemeinden (nach GVFG und EKrG). Über die Finanzierungsvereinbarung hinaus finanzierte der Bund einzelne Teilvorhaben, beispielsweise die Verkehrsanlagen der Bahnhöfe Allersberg und Kinding (4,7 Mio. Euro) sowie Maßnahmen zum Abkommensschutz an Straßen.[61] Die Bundesregierung berichtet für den Zeitraum bis 31. Dezember 2007 von 3,268 Mio. Euro Gesamtkosten, davon 1.978 Mio. Euro Bundesmittel.[63]

Die Überschreitung des vereinbarten Kostenrahmens war ab 1999 absehbar[60], der Rahmen wurde Ende 2003 überschritten[61]. Da der Anteil des Bundes auf rund zwei Milliarden Euro festgeschrieben wurde, trug die Deutsche Bahn den Großteil der seither angefallenen Mehrkosten[22], im Jahr 2004 über 450 Millionen Euro[59]. Als wesentliche Gründe für die Kostensteigerungen gelten unter anderem die geologischen Probleme beim Tunnelbau[59], umfangreiche Planänderungen[59] (insbesondere Verbesserungen des Sicherheitskonzeptes[32]), gestiegene Umweltauflagen[62] sowie allgemeine Lohn- und Preissteigerungen[59]. Die Mehrkosten der Festen Fahrbahn gegenüber dem ursprünglich geplanten Schotter-Oberbau werden von der Deutschen Bahn mit einem Drittel angegeben[6]. Durch Verzicht auf einige Linienverbesserungen und Bahnhofsausbauten zwischen Petershausen und Ingolstadt, bei einer Höchstgeschwindigkeit von 160 bzw. 190 statt durchgehend 200 km/h, ergeben sich Einsparungen in Höhe von rund 300 Millionen Euro.[22]

Auf scharfe Kritik stieß das Modell der privaten Vorfinanzierung. So kritisierte der Bundesrechnungshof in seinen Bemerkungen zur Haushaltsführung 1997 diese Form der Kapitalbeschaffung als unwirtschaftlich und bemängelte, dass die Finanzierungskosten in einem „krassen Mißverhältnis zu den Investitionskosten“ stünden. Er empfahl, die Kredite möglichst bald aufzulösen und in den Bundeshaushalt zu übernehmen. Das Verkehrsministerium erklärte, die Bundesregierung habe die Absicht, diesem Vorschlag zu folgen, sobald ausreichend Haushaltsmittel zur Verfügung stünden. Da diese anfangs nicht zur Verfügung gestanden hätten, sei die vom Bundestag gebilligte, private Vorfinanzierung gewählt worden, um eine möglichst schnelle Fertigstellung der volkswirtschaftlich wünschenswerten Strecke sicherzustellen. Der Rechnungshof betonte, „daß bei durchgehender privater Vorfinanzierung die in den Bundeshaushalt nach der Inbetriebnahme des Schienenweges einzustellenden Ansätze für die Refinanzierung über einen Zeitraum von mindestens 15 Jahren in etwa so hoch [sein würden] wie die durchschnittlichen Titelansätze bei Haushaltsfinanzierung nach Baufortschritt während der Bauphase von sechs bis sieben Jahren.“[58] Nach Angaben des Eisenbahn-Bundesamtes wurden zwischen 1998 und April 2001 Vorfinanzierungsbeträge in Höhe von 790 Millionen Euro aufgenommen, die 2000 und 2001 durch eine Finanzierung aus dem Bundeshaushalt übernommen wurden. Die gesamten Vorfinanzierungskosten belaufen sich auf etwa 30 Millionen Euro.[59]

Der Bundesrechnungshof bemängelte in seinem Jahresbericht 2003 darüber hinaus, dass der Bund über den Festbetrag hinausgehende, zusätzliche Zuwendungen und zinslose Kredite gewährte. Auch seien Mehrausgaben u. a. durch die Deckung von Finanzierungslücken im Bestandsnetz seitens des Bundes angefallen, die aufgrund der Mehrausgaben für Großprojekte bei der Deutschen Bahn entstanden. Die durch die Umstellung von Krediten auf Baukostenzuschüsse der DB AG ersparten Tilungsbeträge seien ferner nicht vollständig in das Bestandsnetz investiert worden. Die so entstandene Mehrbelastung des Bundes habe zur Verzögerung von weiteren Bauvorhaben geführt. Durch den Verzicht auf Ausbauten seien im Übrigen Mehrbelastungen durch erforderliche Ersatzinvestitionen angefallen. Insgesamt sei der Bundeshaushalt mit mehr als 600 Millionen Euro zusätzlich belastet, das Kernziel der vereinbarten Höchstbetragsfinanzierung dadurch verfehlt worden. Ferner kritisierten die Rechnungsprüfer, dass der Haushaltsgesetzgeber in die Maßnahmen des Verkehrsministeriums nicht einbezogen worden sei und eine genaue Ermittlung der Mehrbelastungen „wegen der fehlenden Transparenz der Finanzierungszusagen“ nicht möglich sei.[60]

Der Bund der Steuerzahler kritisierte in seinem Schwarzbuch 2005[64] die Kostensteigerungen und betonte, jede Minute Fahrzeitverkürzung sei für 65,2 Millionen Euro erkauft worden.

Vorlaufbetrieb

TGV POS auf der Main-Donau-Kanal-Brücke

Zwischen der Inbetriebnahme am 28. Mai 2006 und dem Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006 wurde ein Vorlaufbetrieb eingerichtet. Dabei verkehrten ausschließlich Züge des Personenfernverkehrs in einem verdichteten Zwei-Stunden-Takt, insbesondere die ICE 3 der Linie 41 (Dortmund/Essen–Nürnberg–München). In Tagesrandlage, zur Hauptverkehrszeit und im Wochenendverkehr verkehrten darüber hinaus ICE T der Linie 28 (München–Berlin–Hamburg) sowie die Züge ICE 926/927 der Linie 31. Des Weiteren benutzte das IC-Zugpaar Karwendel (IC 2410/2411) die Strecke an Samstagen.

Bereits seit Juni 2005, ein Jahr vor Inbetriebnahme der Neubaustrecke, verkehrten mehrere ICE-3-Zugpaare über die Altstrecke via Treuchtlingen/Ingolstadt zwischen München und Nürnberg bei einer Fahrzeit von rund zwei Stunden.[65]

Im Juli 2006 war der TGV POS auf der Neubaustrecke im Einsatz, um Probefahrten mit bis zu 330 km/h für die Zulassung in Deutschland zu absolvieren. Die Vollinbetriebnahme der Strecke erfolgte zum Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006.

Weltrekordfahrt am 2. September 2006

Die Weltrekordlok 1216 050 samt Messwagen auf Rekordfahrt mit 357 km/h auf Höhe des Autohofs bei Hilpoltstein
Die 1216 050 in Ingolstadt Hbf

Am 2. September 2006 stellte eine Siemens-Lokomotive vom Typ EuroSprinter 64 U4 (auch „Taurus III“ oder ÖBB 1216) einen neuen Geschwindigkeits-Weltrekord für konventionelle Elektrolokomotiven auf. Die 6.400 kW starke Mehrsystemlokomotive erreichte im zweiten Anlauf um 16:03 Uhr auf Höhe von Hilpoltstein (Streckenabschnitt Allersberg–Kinding) die neue Rekordmarke von 357,0 km/h. Sie überbot den Rekord einer französischen Lokomotive des Typs SNCF BB 9004 mit 331 km/h vom 29. Mai 1955 und wurde damit zur schnellsten Lokomotive der Welt. Zuvor war im ersten Versuch gegen 15:15 Uhr die Höchstgeschwindigkeit von 343,9 km/h beim Kilometer 34,3 erreicht worden.[66]

Die Lokomotive hatte einen Messwagen der DB Systemtechnik angehängt. Für beide Rekordfahrten, die jeweils im östlichen Richtungsgleis mit Fahrtrichtung Nürnberg stattfanden, wurden die Zugsicherungssysteme (LZB und PZB) der Lokomotive abgeschaltet; auch Zugbegegnungen waren sicher auszuschließen. Daher musste die komplette vor dem Zug liegende Strecke (bis zu ca. 50 km) frei von Zügen sein. Da auf der Schnellfahrstrecke bis zum Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006 ohnehin nur eine ICE-Linie regelmäßig verkehrte, konnten diese Voraussetzungen ohne Beeinträchtigungen des Reiseverkehrs erfüllt werden.

In langen Tunneln und entlang einer Schallschutzwand beim Kilometer 45 war die zulässige Höchstgeschwindigkeit für die Versuche auf 250 km/h bzw. 285 km/h begrenzt worden.[66] Nur auf dem etwa neun Kilometer langen Abschnitt zwischen dem Nordportal des Offenbautunnels und dem Südportal des Göggelsbuchtunnels war eine Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h erlaubt. Die Lok wurde ab dem Streckenkilometer 45,2 von 285 km/h auf 357,0 km/h beschleunigt, der Rekord beim Kilometer 36,6 um 16:03 Uhr erreicht. Die Höchstgeschwindigkeit wurde für wenige Sekunden gehalten, ehe der Lokführer die Lok wieder abbremste, damit diese im Bahnhof Allersberg wieder rechtzeitig zum Stehen kommen konnte.

Etwa 1500 Menschen verfolgten die Fahrt entlang der Strecke und am Bahnhof Kinding. Gegen 16:30 Uhr traf die Lok dort ein, wo eine Feier und eine Fahrzeugschau stattfanden; dabei konnten auch die beiden französischen Rekord-Lokomotiven besichtigt werden. Um auszuschließen, dass Schäden an der NBS entstanden waren, wurde eine Kontrollfahrt des Versuchszuges ICE S am Ende der Rekordfahrt durchgeführt, der den Zustand der Oberleitung und des Oberbaus der Neubaustrecke überprüfte. Nach Angaben von DB Netz und Siemens waren weder die Strecke noch die Lokomotive technisch besonders präpariert worden. Kleinere Anpassungen umfassten einen reduzierten Bremszylinderdruck (zur Vermeidung von Überhitzungen bei Schnellbremsungen), eine Erhöhung der Motorleistung von 6.400 kW auf (kurzzeitig) 7.300 kW, Änderungen an der Fahrzeugsoftware sowie den Einbau zahlreicher Sensoren.[66]

Den Rekordfahrten gingen seit 21. August zahlreiche „Hochtastfahrten“ voraus, in denen die Lok schrittweise bis auf 330 km/h beschleunigt wurde.[66] DB Netz erteilte für die Schnellfahrten eine Sondergenehmigung, die Regierung von Mittelfranken einen Zulassungsbescheid.[66]

Siehe auch: Geschwindigkeitsweltrekorde für Schienenfahrzeuge

Betrieb

Die Strecke wird seit 28. Mai 2006 planmäßig von Fernzügen, sowie seit 10. Dezember 2006 von Regionalzügen befahren.

Ein Güterverkehr findet nicht statt, da dieser durch die Schienennetz-Nutzungsbedingungen der DB Netz AG nicht zugelassen ist[67]. Grundsätzlich gilt in Deutschland ein Begegnungsverbot von Personen- und Güterzügen in Tunneln bei Geschwindigkeiten über 250 km/h. Diese Regelung wurde 1998 in einer Vereinbarung zwischen Bahn, Verkehrsministerium und Eisenbahn-Bundesamt konkretisiert. Demnach sind derartige Begegnungen technisch (nicht nur fahrplanmäßig) auszuschließen. Eine derartige technische Lösung stand zur Inbetriebnahme noch nicht zur Verfügung.[43] Das Betriebsprogramm sah im Jahr 1999 insgesamt 80 Güterzüge pro Tag vor.[30]

Fernverkehr

Ein ICE 1 verlässt den Schellenbergtunnel kurz vor dem Bahnhof Kinding

Die Neubaustrecke wird im Jahresfahrplan 2007 von den ICE-Linien

  • München–Nürnberg–Frankfurt (Main)–Köln/Essen(–Dortmund) (Linie 41; stündlich, mit Taktlücken, ICE 3)
  • München–Nürnberg–Hannover–Hamburg/Bremen (Linie 25; stündlich, mit Taktlücken, ICE 1, ICE 2)
  • München–Nürnberg–Leipzig–Berlin(–Hamburg) (Linie 28; stündlich, mit Taktlücken, ICE T)

befahren. Werktäglich verkehrte im Fahrplanjahr 2007 ein ICE Sprinter von Köln nach München über die Strecke, an Samstagen benutzte das InterCity-Zugpaar IC 2410/IC 2411 Mittenwald–Berlin (Linie F20) die Strecke. Diese verkehren seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2007 als ICE. Einzelne Fernzüge werden weiterhin über Augsburg geführt, sodass es zu „Löchern“ im Taktfahrplan kommt.

Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2006 wurde auf den ICE-Linien 28 und 41 der bisherige, verdichtete Zwei-Stunden-Takt zu einem weitgehenden Stundentakt (mit einzelnen Taktlücken) verstärkt. Seitdem besteht weitgehend Halbstundentakt zwischen Nürnberg und München.

In der Zeit von Dezember 2006 bis Juni 2007 konnte ein Zuwachs an Fahrgästen von 22 Prozent im Fernverkehr zwischen München und Nürnberg verzeichnet werden[68]. Im Jahr 2007, im ersten Jahr mit vollständigem Betriebsprogramm, konnten die Fahrgastzahlen zwischen Nürnberg und München um rund 30 % gesteigert werden, etwa sechs Millionen Fahrgäste nutzen 2007 die neue Strecke.[69] Vor der Inbetriebnahme der Strecke rechnete die Bahn mit Zuwachsraten von 30 bis 40 Prozent innerhalb von drei Jahren[70].

Regionalverkehr

München-Nürnberg-Express zwischen Offenbau- und Euerwangtunnel
Nuernberg-ingolstadt1.ogg
München-Nürnberg-Express verlässt
Allersberg in Richtung von Ingolstadt.

Auch im Personennahverkehr wird die Neubaustrecke seit Dezember 2006 befahren. Zwischen Nürnberg und München verkehrt dabei zweistündlich der München-Nürnberg-Express. Diese Züge werden aus ehemaligen InterCity-Wagen und Lokomotiven der Baureihe 101 gebildet. Er ist im Moment der einzige in Deutschland mit bis zu 200 km/h verkehrende Regionalzug und der erste, der in voller Länge über eine deutsche Hochgeschwindigkeits-Neubaustrecke verkehrt.

Zusätzlich verkehrt zwischen Nürnberg und Allersberg mit dem Allersberg-Express ein RegionalBahn-Shuttleverkehr. Werktags besteht ein weitgehender Stundentakt, am Wochenende werden täglich fünf Zugpaare angeboten. Die bis zu 140 km/h schnellen Regionalzüge werden mit Loks der Baureihe 112 und n-Wagen gefahren.

Beide Regionalverkehre werden seit Dezember 2006 für zunächst sieben Jahre von der Deutschen Bahn erbracht und anschließend für zehn Jahre langfristig ausgeschrieben. Die jährliche Fahrleistung liegt bei 1,7 Millionen Kilometern. Laut Bahnangaben sind mit der Abwicklung des Regionalverkehrs etwa 70 Menschen beschäftigt.[71]

Ca. 5000 Reisende nutzen täglich das Angebot des München-Nürnberg-Express.[68] Etwa 700 Fahrgäste nutzen werktäglich die sieben in Allersberg und die zwei in Kinding neu eingerichteten Buslinien.[72]

Fahrgeschwindigkeiten

Neubaustrecke

Der Beginn des 300 km/h-Abschnitts bei Ingolstadt, Richtung Nürnberg, mit ICE 3

Die Neubaustrecke kann zwischen den Streckenkilometern 14,2 (bei Feucht) und 83,7 (nördlich des Auditunnels bei Ingolstadt) planmäßig mit 300 km/h befahren werden. In Richtung München erreichen die ICE 3 bei voller Traktion in der Regel im Bereich des Bahnhofs Allersberg (Km 25) diese Geschwindigkeit, in Richtung Nürnberg im Irlahülltunnel.

ICE3 Schllenberg.ogg
Eine Doppeltraktion ICE 3 fährt mit 300 km/h
in den Schellenberg-Tunnel ein.

Die Ausfahrt in Nürnberg Hauptbahnhof (Km 100,6) erfolgt mit bis zu 80 km/h am Bahnsteig, dann 100 km/h. Ab Höhe der S-Bahn-Station Nürnberg-Gleißhammer (Strecken-Km 98) können 120 km/h gefahren werden. Ab Nürnberg-Dutzendteich (Strecken-Km 97) liegt die zulässige Höchstgeschwindigkeit bei 160 km/h, ab Km 94 bei 200 km/h. Nach dem Abzweig Reichswald (Km 9,8 der Neubaustrecke) liegt die Höchstgeschwindigkeit bei 280 km/h. Im Anschluss an eine Kurve beginnt beim Km 14,2 der 300-km/h-Abschnitt.

Dieser Abschnitt endet beim Km 83,7. Hier beginnt eine Kurve, die in den Auditunnel führt. Hier kann Tempo 160 gefahren werden, ab dem Ausfahrsignal im Bahnhof Ingolstadt Nord noch 130. Beim Kilometer 87,8 endet die LZB, bevor die Donau mit bis zu 130 km/h überquert wird. Etwa eine Minute später erreicht ein Zug den Hauptbahnhof Ingolstadt (160 km/h Durchfahrgeschwindigkeit).

Die angegebenen Fahrgeschwindigkeiten gelten in nördlicher Fahrtrichtung entsprechend. ICE-1- und ICE-2-Züge verkehren in der Regel mit 250 km/h über die Strecke; einzelne Zugpaare erreichen 280 km/h. Zwischen Mitte Oktober und Mitte Dezember 2008 war die Höchstgeschwindigkeit auf der Neubaustrecke auf 250 km/h herabgesetzt. Damit konnten mehr (auch weniger strukturfeste) Fahrzeuge im ICE-T-Ersatzverkehr auf der Strecke eingesetzt werden.

Ausbaustrecke

Seit dem 10. Dezember 2006 kann auf dem 29 km langen Abschnitt zwischen Obermenzing und Petershausen eine Geschwindigkeit von 200 km/h erreicht werden. Der Rest der Strecke wird überwiegend mit 160 km/h befahren, lediglich zwischen München Hauptbahnhof und Obermenzing (bis 120 km/h), in Pfaffenhofen (150 km/h) und zwischen Reichertshofen und Rohrbach (Strecken-Km 69,1-72,4, 120 km/h) ist die Höchstgeschwindigkeit herabgesetzt. Damit ist eine Fahrzeit zwischen München Hbf und Ingolstadt Hbf von 35 Minuten möglich.

Im Vorlaufbetrieb (Mai bis Dezember 2006) trugen Fahrzeitpuffer von rund zehn Minuten zahlreichen Baustellen und Geschwindigkeitseinschränkungen Rechnung.

Fahrzeiten

Mit einer fahrplanmäßigen Durchschnittsgeschwindigkeit von Hauptbahnhof zu Hauptbahnhof von rund 185 km/h[73], war das Potenzial der weitgehend für Tempo 300 geeigneten Strecke im Sommerfahrplan 2006 noch nicht ausgereizt. So ließen sich bei guten betrieblichen Bedingungen im Bereich der Neubaustrecke etwa fünf Minuten Verspätung bei zügigem Beschleunigungen und Bremsen aufholen.

Diese Puffer wurden mit dem Jahresfahrplan 2007 reduziert. Die kürzesten Reisezeiten im Fahrplan liegen bei 27 bzw. 28 Minuten zwischen Nürnberg und Ingolstadt (193 bzw. 200 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit) sowie 62 Minuten zwischen München und Nürnberg (165 km/h Durchschnitt). Die kürzestmögliche Fahrzeit zwischen den beiden größten Städten in Bayern liegt bei rund 55 Minuten (ICE-3-Halbzug, gute Schienenverhältnisse).

Technische Ausrüstung

Neubaustrecke

Übergang am Abzweig Reichswald (Strecken-Km 11,5) zwischen Fester Fahrbahn (vorne) und herkömmlichen Schotter-Oberbau (hinten)

Der Oberbau der Neubaustrecke ist durchgängig als Feste Fahrbahn ausgeführt. Als Systeme kommen dabei Rheda 2000 (Strecken-Km 11,5–13,6 und 48,6–84,6), Fertigteilplatten von Max Bögl (Km 13,6–48,6) sowie Rheda klassisch in Trogbauweise (Km 84,6–86,6 – Auditunnel) zum Einsatz. Lediglich die Bahnsteiggleise der Bahnhöfe sowie die Zuführungen zum Neubauabschnitt in Nürnberg und Ingolstadt sind in konventioneller Schotter-Schwellen-Bauweise gebaut worden. Die Neubaustrecke ist, neben Köln–Rhein/Main, die einzige deutsche Strecke, auf der die Wirbelstrombremse des ICE 3 als Betriebsbremse verwendet wird.

Die Leit- und Sicherungstechnik der Strecke wird über ein Elektronisches Stellwerk in Nürnberg-Fischbach aus der Betriebszentrale München heraus gesteuert. Zwischen Nürnberg-Gleißhammer und der Donaubrücke Ingolstadt ist die Strecke dabei mit Linienzugbeeinflussung vom Typ LZB L72 CE II ausgerüstet (zur Inbetriebnahme zunächst CIR-ELKE I, später auf CIR-ELKE II[74]). Im Neubauabschnitt konnte daher auf ortsfeste Lichtsignale weitgehend verzichtet werden. Als Rückfallebene, planmäßig nur durch den Allersberg-Express in Fahrtrichtung Nürnberg auf zwei km Länge[75] genutzt, wurde eine Punktförmige Zugbeeinflussung mit insgesamt 47 Ks-Signalen[76] installiert; diese befinden im Bereich der Bahnhöfe, des Abzweigs Reichswald sowie der Blockstelle Lohen. Die Kommunikation zwischen Fahrdienstleiter und Triebfahrzeugführer erfolgt vollständig über digitalen Zugfunk. Zahlreiche Basisstationen des öffentlichen GSM-Mobilfunks (Ausnahme: O2) gewährleisten –  auch im Tunnel  – in handyverstärkten Wagen einen durchgehenden Empfang.

Lärmschutzwand aus Betonelementen

Für die Energieversorgung nehmen 2000 Oberleitungsmasten insgesamt je 211 Kilometer Fahrdraht (Typ Re 330) und Tragseile auf. Bei Mörlach (Strecken-Km 32,8) und Denkendorf (Südportal Irlahülltunnel) wurden dazu neue Unterwerke errichtet. Deren Versorgung erfolgt über zwei neu gebaute Bahnstromleitungen von je 13 km Länge, aus der Bahnstromleitung Neumarkt in der Oberpfalz–Nürnberg. Die Steuerung der Energieversorgung erfolgt aus der Zentralschaltstelle von DB Energie in Nürnberg.[76]

Nachdem Lärmschutzwande aus Aluminium auf der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main den 300 km/h schnellen Zügen nicht schadlos standgehalten haben, kamen auf der Nürnberg-Ingolstädter Strecke Betonwände zum Einsatz. Auf acht Abschnitten der Ausbaustrecke (22,7 km Gesamtlänge), sowie 14 Bereichen der Neubaustrecke (13,6 km Gesamtlänge) gilt das Verfahren Besonders überwachtes Gleis[77].

Die Deutsche Bahn schrieb im Dezember 2006 die Ausrüstung der Strecke mit ETCS Level 2 bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2009 aus.[78] Der Auftrag neun Millionen Euro umfassende Auftrag wurde Ende März 2009 vergeben und beinhaltet zwei Radio Block Center, rund 1.000 Balisen.[79]

Dabei soll erstmals unter ETCS Level 2 fahrplanmäßig eine Geschwindigkeit von 300 km/h erreicht werden. In Vorbereitung auf die ETCS-Ausrüstung wurde die Schnellfahrstrecke durchgehend mit einem erhöhten GSM-R-Pegel geplant.[80]

Sicherheitskonzept

Fluchttreppe über einen Erdwall
Notausgang aus dem Fahrtunnel

Ein sicherer Bahnbetrieb wird durch vielfältige Maßnahmen gewährleistet. Im Hochgeschwindigkeitsverkehr werden weitere Maßnahmen zur Unfallvermeidung getroffen, beispielsweise durch kontinuierliche Zugbeeinflussung, Schutzweichen und das Verbot von höhengleichen Bahnübergängen. Darauf aufbauend wurde das Sicherheitskonzept auf der jüngsten deutschen Eisenbahn-Neubaustrecke weiterentwickelt.

Besondere Sicherheitsauflagen resultieren dabei auch aus der Strecken-Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h. Diese Abweichung von der gesetzlich zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h (§ 40 Nr. 2 S. 1 EBO) wird durch eine Ausnahmegenehmigung des Bundesverkehrsministeriums (nach § 3 Abs. 1 Nr. 1 EBO) ermöglicht, die mit besonderen Auflagen an die Sicherheit verbunden ist.

Ein besonderes Augenmerk richtet sich im Sicherheitskonzept auf die neun Tunnel der Strecke im Abschnitt zwischen den Bahnhöfen Allersberg und Ingolstadt Nord. Entsprechend der Tunnel-Richtlinie des Eisenbahn-Bundesamtes[81] wurden alle Röhren, mit Ausnahme des Auditunnels, mit einer Längsneigung trassiert. Züge können dadurch notfalls auch ohne Antrieb selbstständig herausrollen, Rauch im Brandfall aufgrund des Kamineffekts besser abziehen.

Weitere Maßnahmen sollen die Selbstrettung erleichtern.[82] So wurden alle Röhren mit einer Tunnel-Sicherheitsbeleuchtung ausgerüstet. Der Längsabstand der beidseitig angebrachten Lampen liegt bei 18 m, die Stromversorgung ist redundant aufgebaut. Darüber hinaus wurden Fluchtwege neben den Gleisen von wenigstens 1,60 m Breite errichtet. Handläufe, Richtungspfeile (Abstand: 25 m) und Zeichen (125 m) weisen darüber hinaus den Weg zu insgesamt 29 Notausgängen. Sie wurden im Abstand von maximal einem Kilometer errichtet und sind mit Schleusen und (teilweise) Sammelräumen ausgestattet. Von dort führen in den längeren Tunneln 25 (leicht geneigte) Stollen und 13 Schächte (über Wendeltreppen) ins Freie.[83]

Zur Unterstützung der Fremdrettung wurden an den Tunnelportalen 1500 m² große Rettungsplätze sowie Löschwasserbehälter von 96 Kubikmetern Volumen errichtet. Die Rettungsstollen (Gesamtlänge: 8,1 km) sind teilweise mit Straßenfahrzeugen befahrbar; die bis zu 49 m hohen Schächte (Gesamthöhe: rund 300 Meter) wurden ab einer Höhe von 30 m mit Aufzügen versehen. Im Tunnel stehen unter anderem eine trockene Löschwasserleitung, BOS-Funk, Notruffernsprecher und Energie-Entnahmestellen zur Verfügung. Auf Tunnel-Rettungszüge wurde verzichtet.

Sicherheitsbeleuchtung im Euerwangtunnel
Autobahnzufahrt über der Strecke mit Ladungsabwurf-Rückhaltesystem

Im Rahmen des so genannten Selbstrettungskonzeptes wird auf Schnellfahrstrecken eingesetztes Zugbegleitpersonal in Grundlagen der Brandbekämpfung, der Notbremsbedienung sowie Evakuierungen unterwiesen.[82] Im April 2007 wurde darüber hinaus der Feuerwehr Kipfenberg eine Übungsanlage für Tunnelbrände übergeben. Erstmals an einer deutschen Schnellfahrstrecke können damit die zuständigen Feuerwehren auch außerhalb der (nur während der nächtlichen Sperrpause zur Verfügung stehenden) Fahrtunnel üben.[84]

Obwohl die Strecke auch für leichte, schnelle Güterzüge trassiert wurde, ist ein Güterverkehr nicht zugelassen[67]. Die Tunnel dürfen darüber hinaus nur von Personenzügen befahren werden, die druckertüchtigt und mit Notbremsüberbrückung ausgestattet sind (der nicht unter diese Regelung fallende Allersberg-Express verkehrt nur im tunnelfreien Nordabschnitt). Ferner muss die strukturelle Festigkeit 300 km/h schnellen Fahrzeugen (insbesondere in Tunneln) standhalten und Brandschutzstufe 2 (nach DIN 5510) erreicht werden. Toilettensysteme müssen geschlossen sein.[67]

In den Bündelungsbereichen mit der A 9 waren besondere Vorkehrungen vor abkommenden Fahrzeugen zu treffen. Dort, wo Straße und Schiene besonders nah beieinander liegen, wurden Erdwälle von zwei bis drei Metern Höhe aufgeschüttet und verstärkte Schutzplanken installiert. An besonders kritischen Stellen sowie allen Überführungen der Autobahn-Anschlussstellen über die Strecke wurden zusätzlich Ladungsabwurfs-Rückhalte-Systeme (LARS) installiert − drei Meter hohe Stahlplanken zum Schutz vor herabfallenden Ladungsteilen auf die Strecke.

Soweit der Zugang nicht anderweitig gegeben ist (z. B. über die teils parallel führende Autobahn), wurden im Abstand von maximal tausend Metern entlang der Strecke Zugänge zu den Gleisen errichtet. Fahrzeuge können über Zufahrten bis wenigstens 200 m an die Gleisanlagen herangeführt werden. Bei einseitigen Zugängen wurden Wendemöglichkeiten errichtet. Über Erdwälle wurden dabei Treppen von 1,60 m Breite angelegt.

Insbesondere nach dem ICE-Unglück von Eschede (1998) wurden die Sicherheitsmaßnahmen deutlich verschärft – kurz vor dem Anstich wurde dabei sogar eine Zweiröhren-Lösung für einige Tunnel diskutiert. Zahlreiche Änderungen am Rettungskonzept führten zu erheblichen Mehrkosten.[32]

Ausbaustrecke

Hohe, beidseitige Lärmschutzwände am Beginn des Schnellfahrabschnitts in München-Obermenzing (Km 7)
Der Bahnübergang in Reichertshofen (Km 71,5) ist einer von drei Bahnübergängen der Ausbaustrecke

Das Gleisbett nimmt Schwellen aus Beton und Holz auf. Im Moment weist die Ausbaustrecke noch zwei höhengleiche Bahnübergänge auf: bei Reichertshofen (Km 71,5) sowie im Südkopf des Bahnhofs Pfaffenhofen (Km 48,8). Insgesamt wurden 43,2 km Schallschutzwände mit Höhen zwischen 1,5 und 5,0 Meter über Schienenoberkante planfestgestellt.[47]

Die Strecke ist durchgehend mit H/V- bzw. Ks-Signalen ausgerüstet, zwischen den Strecken-Km 6,8 und 38,7 ferner mit LZB. Der südliche Abschnitt der Strecke, zwischen Reichertshofen und Dachau – jedoch ohne die Bahnhöfe Reichertshofen, Pfaffenhofen, Reichertshausen und Dachau –, wird seit 2006 über ein Elektronisches Stellwerk aus der Betriebszentrale München heraus gesteuert. Der Rest der Strecke wird von Stellwerken entlang der Trasse durch örtliche Fahrdienstleiter kontrolliert.

Zur Kommunikation zwischen Zug und Fahrdienstleitern wird seit Juni 2007 durchgehend GSM-R verwendet.

Literatur

  • Horst Weigelt, Bernd Honerkamp (Bearb.): Schnellbahnachse Nürnberg–Ingolstadt–München – Neue Infrastruktur mit Spitzentechnologie. Eurailpress, Hamburg, 2006, ISBN 3-7771-0350-0
  • Wolfgang Zängl: Mit Hochgeschwindigkeit in die Bahnpleite – Dokumentation zum Bau der ICE-Strecke Nürnberg–Ingolstadt–München, Bund Naturschutz in Bayern e. V., 2001
  • Jürgen Seiler: Das Großprojekt NBS Nürnberg–Ingolstadt vor der Fertigstellung – Die Inbetriebnahme. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Ausgabe 1/2006
  • Alex Dworaczek, Jörg Schurig, Olaf Niermeyer: Drei − fünf − sieben − das ist Weltrekord. In: Eisenbahn-Revue, Ausgabe 1/2007, S. 17 ff.

Weblinks

Einzelnachweise

  1. Transeuropäisches Verkehrsnetz – TEN-V – vorrangige Achsen und Projekte 2005. Broschüre (PDF, 14,6 MB) der Europäischen Kommission, Generaldirektion Energie und Verkehr, vom 24. Oktober 2005, S. 15 f.
  2. a b Bundesrechnungshof: Bemerkungen 2007 zur Haushalts- und Wirtschaftsführung des Bundes, S. 27
  3. Trassenpreis-Software (TPIS) 2007 der Deutschen Bahn; Auskunft zwischen NN (Nürnberg Hbf) und MIH (Ingolstadt Hbf): Summe der F-plus-Abschnitte 27,871 km zwischen Ingolstadt Nord und Kinding sowie 49,489 km zwischen Kinding und Abzweig Nürnberg Reichswald
  4. ICE-Neu und Ausbaustrecke Nürnberg - München – Stand der Baumaßnahmen im Juni 2005 Informationsblatt der DB ProjektBau, Nürnberg
  5. a b c d e f Neubaustrecke Nürnberg–München: Bundesbahn für Strecke über Nürnberg. In: Die Bundesbahn, Ausgabe 10/1991, S. 818
  6. a b c d e Weigelt (2006), S. 12 f.
  7. a b Horst Weigelt: Ursprung, Funktion und Nutzen der Neubau-/Ausbaustrecke Nürnberg–München.. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 52, Nr. 4, 2003, S. 192–201
  8. Weigelt (2006), S. 109 f., 120
  9. Weigelt (2006), S. 116
  10. Gerhard Fiedler: NBS Nürnberg–Ingolstadt − Systematik der Ausführungsplanung. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 49, Nr. 7/8, 2000, S. 505
  11. Weigelt (2006), S. 103
  12. a b c d e f g h i j k Horst Weigelt, Peter Nußberger: Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt vom Konzept zum Spatenstich. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Nr. 43 (1994) Juli/August, S. 479–488
  13. a b c d e f Trassenpreis-Software (TPIS) 2007 der Deutschen Bahn AG
  14. Ermittelt durch Addition der Werte von 170 und 62 km auf den verlinkten Seiten
  15. a b Distanz zwischen den Hauptbahnhöfen gemäß den in den Wikipedia-Artikeln zum Hauptbahnhof Nürnberg (Koordinaten: 49° 26′ 47″ N, 11° 4′ 55″ O) und München (Koordinaten: 48° 8′ 27″ N, 11° 33′ 18″ O) berechnet mit Bayern3D 1.5.10 von MagicMaps
  16. a b c d e f g h i j k l m n o p q Weigelt (2006), S. 14 ff.
  17. a b Meldung Neuer Schnellfahrabschnitt. In: Eisenbahntechnische Rundschau, April 1981, S. 270
  18. a b Weigelt (2006), S. 18 f.
  19. Trassenpreissoftware 2007: 25.584 m zwischen Nürnberg Hbf und Roth (Fernbahn) im Vergleich zu 31,8 km
  20. Rüdiger Block: Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 30–35.
  21. Bundesverkehrswegeplan 1985, Schienennetz der DB (S. 20)
  22. a b c d Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Anton Hofreiter, Winfried Hermann, Peter Hettlich, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN Kostenüberschreitungen bei Bauprojekten der Deutsche Bahn AG Drucksache 16/4783 des Deutschen Bundestages vom 2. März 2007
  23. a b c Urteil des Bayerischen Verwaltungsgerichtshofs vom 10. Januar 1997, Aktenzeichen 20 A 96.40052, 20 A 96.40068, 20 A 96.40073 sowie Beschluss 20 AS 96.40069, 20 AS 96.40074; gemeinsame Fassung als PDF-Datei (56 Seiten) der Bücherei des Bayerischen-Verwaltungsgerichtshofs, Ansbach; S. 4. f.
  24. Urteil und Beschluss des Bayerischen Verwaltungsgerichtshofs vom 10. Januar 1997 (s. o.), Seite 33
  25. Meldung Bundesbahn beantragt Raumordnung für Neubaustrecke Nürnberg–München. In: Die Bundesbahn. Nr. 9, 1989, S. 807 f.
  26. a b c Urteil und Beschluss des Bayerischen Verwaltungsgerichtshofes vom 29. März 1996, Az 20 A 94.40029, 20 A 94.0135, 20 AS 94.40136 und 20 AS 95.40100. PDF-Datei (18 Seiten) der Bücherei des Bayerischen Verwaltungsgerichtshofes, Ansbach.
  27. Bundesverkehrswegeplan 1992, S. 35
  28. Urteil des Bayerischen Verwaltungsgerichtshofs vom 10. Januar 1997 sowie E-Mail-Informationen von Dr. Martin Vieregg vom 19. März 2007
  29. Falsch gerechnet. In: Der Spiegel, Ausgabe 30, 1994, S. 16
  30. a b c d e f g h i Heinz-Dietrich Könnigs: Ab 2003: In einer Stunde von Nürnberg nach München. In: Eisenbahntechnische Rundschau, 48 (1999), Heft 4, S. 216
  31. ICE-Neu und Ausbaustrecke Nürnberg - München – Daten und Fakten Informationsblatt der DB ProjektBau, Nürnberg, vom 22. September 2005
  32. a b c d e f Weigelt (2006), S. 50 ff.
  33. BVerfG, 1 BvR 650/97 vom 8. Juni 1998 Entscheidung des Bundesverfassungsgerichtes
  34. a b Peter Wegerer: Bewältigung der Karstproblematik bei der NBS Nürnberg–Ingolstadt. In: Eisenbahntechnische Rundschau, 52 (2003), Ausgabe 4, S. 182–191
  35. Klaus-Dieter Höwing, Stefan Eder, Marcus Plank: Baugrunderkundung für Verkehrswege in Karstgebieten. In: Felsbau 21 (2003), Nr. 1., S. 13–21
  36. Unternehmensnachrichten. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 9. Januar 1999, S. 20
  37. Meldung SEIB: Einsatz von EPLASS beim Projekt Nürnberg–Ingolstadt. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 48, Nr. 4, 1999, S. 246.
  38. Meldung Hochgeschwindigkeitsstrecke Nürnberg–Ingolstadt. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 48, Nr. 1/2, 1999, S. 88
  39. Meldung Nürnberg–Ingolstadt–München. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 48, Nr. 7/8, 1999, S. 412
  40. Weigelt (2006), S. 130
  41. Holger Schülke, Herbert Weishaar, Ottmar Grein: Projekt PXN zur Inbetriebnahme der Neubaustrecke Köln–Rhein/Main. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 50, Nr. 12, 2001, S. 736–747.
  42. Meldung Letzte Lücke der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt bei Kinding geschlossen. In: ZEVrail, Glasers Annalen. 129, Nr. 10, 2005, S. 447
  43. a b Wolfgang Feldwisch, Holger Schülke: Die Inbetriebnahme der Großprojekte der Bahn zur Fußballweltmeisterschaft 2006. In: Eisenbahntechnische Rundschau (55) 2006, Heft 5, S. 289–300
  44. Deutsche Bahn AG, DB Systemtechnik: Tätigkeitsbericht 2006 (PDF, 1,6 MB), S. 15
  45. Deutsche Bahn AG, DB Systemtechnik: Tätigkeitsbericht 2006 (PDF, 1,6 MB), S. 40
  46. Weigelt (2006), S. 42
  47. a b c Weigelt (2006), S. 160–173
  48. Schriftliche Auskunft der Pressestelle der DB ProjektBau GmbH, München, vom 24. April 2007 und 14. Mai 2007
  49. Aus für Bahnhof Reichertshofen. In: Donaukurier, 21. März 2008
  50. D-Nürnberg: Oberbauarbeiten. Dokument 2008/S 200-265978 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union vom 15. Oktober 2008
  51. a b c d e Fahrplan-CD DB ReiseService zum Winterfahrplan 2006/2007 mit Datenstand vom 17. Januar 2007
  52. Fahrplan-CD DB ReiseService zum Sommerfahrplan 2001 mit Datenstand vom 10. Mai 2001
  53. Ersichtlich aus Vergleich der DB Broschüre Städteverbindungen für Augsburg Hbf von Anfang 2000 und Sommer 2000
  54. Fahrplan-CD DB ReiseService zum Sommerfahrplan 2006 mit Datenstand vom 30./31. August 2006: ICEs 1511, 1515 u. a. mit Neigetechnik bei einer Fahrzeit von 1:41 Stunden ggü. ICEs 881, 883 u. a. ohne Neigetechnik bei einer Fahrzeit von 1:44 Stunden.
  55. a b Fahrplan-CD DB ReiseService zum Sommerfahrplan 2006 mit Fahrplan-Datenstand vom 31. August 2006
  56. ADAC: ADAC Mobilitätspreis für Deutsche Bahn] Pressemitteilung vom 7. März 2007
  57. Bundesgesetzblatt 1995 Teil I Seite 1800
  58. a b c Bemerkungen des Bundesrechnungshofes 1997 zur Haushalts- und Wirtschaftsführung Bundestags-Drucksache 13/8550 vom 8. Oktober 1997 (PDF, 13 MB, 191 Seiten), Nr. 67 (S. 165 f.)
  59. a b c d e f g h i Weigelt (2006), S. 56 ff.
  60. a b c Bundesrechnungshof: Bemerkungen 2003 zur Haushalts- und Wirtschaftsführung des Bundes auf den Seiten des Bundesrechnungshofs (PDF, 236 Seiten, 2,0 MB) S. 23, 142 ff.
  61. a b c Weigelt (2006), S. 60
  62. a b Weigelt (2006), S. 213
  63. Deutscher Bundestag: Umsetzung von Projekten des Neubaus, Ausbaus und der Erhaltung der Bundesschienenwege in Bayern. Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Anton Hofreiter, Bettina Herlitzius, Winfried Hermann, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN. Drucksache 16/11730 vom 27. Januar 2009
  64. Bund der Steuerzahler: München-Ingolstadt-Nürnberg. Auszug aus dem Schwarzbuch 2005
  65. Fahrplan-CD der Deutschen Bahn vom zur Fahrplanperiode Winter 2005/06 mit Fahrplan-Datenstand vom 2. März 2006 sowie CDs zu den Fahrplan-Perioden Sommer 2005 (Datenstand: 8. August 2005), Winter 2004/2005 (Datenstand: 20. Januar 2005)
  66. a b c d e Jörg Schurig: Europalok ES64U4 fährt Weltrekord mit 357 km/h. In: Hamburger Blätter der Eisenbahnfreunde Hamburg, Ausgabe 3/2007
  67. a b c DB Netz AG: Schienennetz-Nutzungsbedingungen
  68. a b Deutsche Bahn: Bayerische Rennstrecke ein toller Erfolg Artikel in Der Mobilitäts-Manager vom 12. Juni 2007
  69. Deutsche Bahn AG: Voller Erfolg: Bayern steigt um auf die Bahn, Pressemitteilung vom 28. Dezember 2007
  70. In einer Stunde von München nach Nürnberg Artikel in der Frankfurter Allgemeinen Zeitung vom 14. Mai 2006
  71. Deutsche Bahn AG: Ab 10. Dezember rollt zwischen München und Nürnberg der schnellste Regionalverkehr Deutschlands. Presseinformation der Deutschen Bahn AG vom 6. Dezember 2006
  72. Perfekter Anschluss an Regiozüge. In: DB Welt, Ausgabe Juli/August 2007, Regionalteil Süd, S. 23
  73. 90,1 Kilometer in 29 bzw. 30 Minuten, im ICE 3
  74. Linienzugbeeinflussung CE II für die Strecke Nürnberg – Ingolstadt – München. In: DB Systemtechnik (Hrsg.): Tätigkeitsbericht 2007, S. 18
  75. Bahnhof Allerberg beim Km 25,4 bis zum Bereichskennzeichnungswechsel beim Km 23,6. Erst hier kann, technisch bedingt, eine Aufnahme in die Linienzugbeeinflussung erfolgen
  76. a b Weigelt (2006), S. 146 ff.
  77. Deutscher Bundestag: Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jan Mücke, Michael Kauch, Horst Friedrich (Bayreuth),weiterer Abgeordneter und der Fraktion der FDP – Drucksache 16/6673 – (PDF, 12 Seiten, 70 kB)
  78. ETCS für Nürnberg–München Meldung auf eurailpress.de vom 27. Dezember 2006
  79. Thales to supply ETCS for dual-fitted route. Railway Gazette (Onlineausgabe), 9. April 2009
  80. DB Netz AG, Dr. Reiner Behnsch: GSM-R und ETCS. Überblick, Stand und Schnittstellen. Vortrag auf der 52. Eisenbahntechnischen Fachtagung des VDEI. Magdeburg, 6. September 2007
  81. Richtlinie Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und Betrieb von Eisenbahntunneln mit Stand vom 1. November 2001
  82. a b Broschüre Brand und Katastrophenschutz in Eisenbahntunneln, Deutsche Bahn AG, Notfallmanagement, vom Februar 2002
  83. Hier fehlt noch eine Quellenangabe
  84. ICE-Übungsstrecke an Feuerwehr übergeben in Donaukurier vom 19. April 2007



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