Bahnstrecke Neckarsteinach-Schönau
Bahnstrecke Neckarsteinach–Schönau
Strecke der Bahnstrecke Neckarsteinach–Schönau
Kursbuchstrecke (DB): bis 1969: 321c
Streckennummer: 4112
Streckenlänge: 5,0 km
Maximale Neigung: 12,5 
Minimaler Radius: 240 m
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h
Legende
Strecke – geradeaus
Neckartalbahn von Jagstfeld 129 m
Bahnhof, Station
0,0 Neckarsteinach
Neckartalbahn nach Heidelberg
1,2 Neckarsteinach Nord
Grenze Hessen/Baden-Württemberg
3,7 Schönau Süd
5,0 Schönau (b Heidelberg) 168 m

Die Bahnstrecke Neckarsteinach-Schönau (gelegentlich auch als Steinachtalbahn bezeichnet) war eine 1928 eröffnete 5,0 km lange eingleisige Nebenbahn am Rand des Odenwalds, die als Stichstrecke über das Steinachtal eine Verbindung von Neckarsteinach an der Neckartalbahn nach Schönau herstellte. Der Personenverkehr wurde 1969 eingestellt, die Gesamtstilllegung erfolgte 1981.

Inhaltsverzeichnis

Verlauf

Die Strecke nahm ihren Ausgang am Neckarsteinacher Bahnhof der Neckartalbahn, welcher sie 1,2 km in westlicher Richtung folgte. Danach verließ sie die Trasse der Hauptstrecke und zweigte in nördlicher Richtung in das Tal der Steinach ab. Vor Schönau passierte die Strecke die Landesgrenze zwischen Hessen und Baden-Württemberg. Einem kostengünstigen Bau zuliebe folgte die Strecke den zahlreichen Flusswindungen hinauf in den Odenwald. Der Schönauer Endbahnhof befand sich am südwestlichen Ortsrand.

Geschichte

Trotz frühzeitiger Bemühungen der sich in wirtschaftlicher Blüte befindlichen Stadt Schönau um einen Anschluss an das Eisenbahnnetz dauerte es aufgrund der Lage an der Hessisch-Badischen Grenze mehrere Jahrzehnte, bis schließlich 1928 Einweihung der Strecke die Anstrengungen krönte.

Vorgeschichte, Planung und Bau

Im Rahmen der Planung der 1879 eröffneten Neckartalbahn forderte die Stadt Schönau bereits 1869 eine von Neckarsteinach über Schönau und über einen Tunnel weiter in Richtung Neckargemünd führende Streckenführung, welche nicht realisiert wurde. Eine weitere Chance für einen Eisenbahnanschluss für das badische Schönau tat sich 1874 auf, als für den Bau der Hessischen Odenwaldbahn eine Planungsvariante bestand, die eine Führung über das Uttenbachtal und über einen Tunnel weiter über das Steinach- und das Neckartal nach Neckargemünd vorsah.

Bf. Neckarsteinach, Ausgangspunkt der Strecke

Nachdem diese Variante nicht zur Ausführung kam, sondern die Strecke über das Ittertal geführt wurde, blieb den Orten im Steinachtal nur die Möglichkeit übrig, um den Bau einer Stichbahn zu ersuchen, die im hessischen Neckarsteinach an die Neckartalbahn anschloss. Auch nach Gründung des Deutschen Reichs 1871 blieb der Eisenbahnbau Landesangelegenheit. Allerdings zeigte das Großherzogtum Hessen kein Interesse an einem solchen Projekt, da die erbrachten Aufwände ausschließlich Baden zugute gekommen wären. Darüber hinaus hätte die Strecke den Badischen Staatseisenbahnen Verkehr zugeführt, welche die Neckartalbahn auch auf hessischem Gebiet betrieb.

Eine erste Eingabe wurde 1895 durch hessische und badische Gemeinden für eine Bahnlinie Neckarsteinach–Schönau–Wald-Michelbach eingereicht, die damit begründet wurde, dass durch die Bahn eine wirtschaftliche Förderung der zurückgebliebenen Gemeinden im Odenwald erreicht werden könnte. Schönau selbst erlebte in dieser Zeit einen wirtschaftlichen Aufschwung durch billige Arbeitskräfte, größter Arbeitgeber war die Weinheimer Gerberei Freudenberg, für die der fehlende Bahnanschluss einen starken Wettbewerbsnachteil darstellte.

Da Anfang und Ende der projektierten Strecke in Hessen lagen, überwies der badische Landtag das Anliegen nach Darmstadt. Da man dort einen Abfluss des Verkehrs aus der Wald-Michelbacher Gegend in Richtung Heidelberg und Mannheim anstatt in Richtung Worms befürchtete, verlief diese Petition im Sande. Darauf reagierte Schönau 1897 mit einer neuen Eingabe für den Bau einer Bahn Neckarsteinach-Schönau als provisorischen Schritt. Eine solche Strecke lehnte der badische Staat jedoch mit Hinweis auf eine mangelnde Rentabilität ab. Ebenfalls ohne Erfolg verlief 1900 eine Petition für eine Strecke bis Heiligkreuzsteinach, gefolgt von drei weiteren Petitionen in den Jahren 1906, 1908 und 1911. Beim Umbau der Neckarsteinacher Bahnanlagen für den zweigleisigen Ausbau der Neckartalbahn 1912 wurde jedoch bereits Baufreiheit für die geforderte Strecke vorgesehen.

Der Beharrlichkeit der Gemeinde Schönau war es zu verdanken, dass der Badische Landtag 1913 der insgesamt sechsten Petition trotz der erwarteten Defizite von 41.000 Mark jährlich seine Zustimmung erteilte und in Verhandlungen mit Hessen trat. Da zwischenzeitlich die Kosten für den Unterhalt der stark frequentierten Straße zwischen Neckarsteinach und Schönau zu einer Belastung für den Hessischen Haushalt wurden, reagierte Hessen wohlwollend. Am 16. Juni 1914 kam es zur Unterzeichnung des Staatsvertrags zwischen Baden und Hessen über den Bau der 5 km langen Strecke. Die Bestimmungen regelten, dass alleinig Baden für die Baukosten aufzukommen hatte und dass ein Weiterbau bis Heiligenkreuzsteinach vorgesehen werden sollte.

Zwar gab der Badische Landtag für das Haushaltsjahr 1914 / 1915 für den Bau der Linie 250.000 Mark frei, der zwischenzeitlich ausgebrochene Erste Weltkrieg verhinderte jedoch die Aufnahme der Arbeiten, und auch nach Ende des Kriegs kamen die Arbeiten aus Geldmangel nicht über die Profilierung des Geländes und den Bau der Fundamente für die neuen Gebäude hinaus. Um alsbald an den dringend benötigten Bahnanschluss zu gelangen, beantragte Freudenberg 1919, selbst mit den Tiefbauarbeiten für die Strecke beauftragt zu werden, die teilweise auf eigene Kosten durchgeführt werden sollten. Dennoch kam es zunächst nicht zur Aufnahme der Bauarbeiten. Im Rahmen der Gründung der Deutschen Reichsbahn zum 1. April 1920 übergab Baden alle offenen Bauprojekte, zu welchen die Strecke Neckarsteinach–Schönau gehörte. 1921 wurden 500.000 Mark für den Streckenbau bereit gestellt, jedoch verhinderte nun die Inflation die Aufnahme der Arbeiten. Erst 1926 kam es wieder zu Aktivitäten: Im Rahmen eines reichsweiten arbeitsmarktpolitischen Beschäftigungsprogramms sollten offene Bahnprojekte fertig gestellt werden. Mit dem Bau wurde 1927 begonnen. Die feierliche Eröffnung der Strecke fand am 21. Oktober 1928, also 14 Jahre nach Unterzeichnung des Badisch-Hessischen Staatsvertrags, statt.

Zweiter Weltkrieg und die 1950er Jahre

Da die Strecke keine strategische Bedeutung besaß, wurde sie im Laufe des Zweiten Weltkriegs nicht das Ziel alliierter Luftangriffe. Allerdings wurde sie ab dem 20. Dezember 1944 zur Abstellung überzähliger Güterwagen verwendet, worauf die die ansässige Industrie Protest einlegte, da damit die Produktion kriegswichtiger Güter gefährdet war. Nach Ende des Kriegs beantrage die Firma Freudenberg im September 1945 die Wiederaufnahme des Verkehrs, diesem Antrag wurde durch die US-Militärbehörden alsbald statt gegeben.

Auf Initiative der beiden anliegenden Orte wurden im Laufe des Jahres 1954 die Bedarfshaltestellen „Neckarsteinach Nord“ und „Schönau Süd“ in Betrieb genommen – dies war nach der Umstellung des Personenverkehrs von Dampfzügen auf Dieseltriebwagen möglich geworden. In der wirtschaftlichen Blüte der 1950er Jahre wurden nicht nur immer mehr Personenzugpaare auf der Strecke angeboten, auch der Güterverkehr zu den Schönauer Industriebetrieben nach immer weiter zu, so dass ab Mitte der 1960er Jahre täglich ein dedizierter Nahgüterzug zwischen dem Heidelberger Rangierbahnhof und Schönau eingerichtet wurde. Allerdings gab es seit dem Ende der 1950er Jahre einen durchgehenden Bahnbus-Verkehr zwischen Schönau und Heidelberg, ab 1959 wurden schlecht ausgelastete Züge sukzessive durch Busse ersetzt.

Bahnhof Schönau mit Resten des geplanten Straßenbahnmuseums (1995)

Niedergang

Durch den in Folge immer weiter gesunkenen Personenverkehr stellte die Deutsche Bundesbahn im September 1967 den Antrag auf Einstellung der Personenbeförderung, welchem das baden-württembergische Innenministerium alsbald statt gab. Allerdings sollte noch die notwendige Sanierung der Straße zwischen Neckarsteinach und Schönau abgewartet werden, so daß es bis zum 28. September 1969 dauern sollte, bis die Strecke letztmalig im Personenverkehr bedient wurde. Dank der Schönauer Industrie konnte der Güterverkehr weiter aufrecht erhalten werden. Nach Wegfall des größten Bahnkunden, der 1974 seine Produktion in Schönau einstellte, kam maximal ein Mal wöchentlich eine Übergabe nach Schönau, bis der Betrieb am 15. Januar 1981 formlos und zum 1. November 1981 auch offiziell eingestellt wurde.

Eine letzte Chance für ein Wiederaufleben der Strecke zerronn in den Jahren danach: 1984 kaufe eine private Initiative, das Straßenbahnmuseum Stuttgart, die Strecke und das Schönauer Empfangsgebäude auf und plante die Einrichtung eines Straßenbahnmuseums samt Museumsstrecke. Eine unzureichende Finanzierung des Projekts führte in den Folgejahren jedoch dazu, dass zahlreiche erworbene Fahrzeuge auf dem Schönauer Bahngelände ohne Betreuung zerfielen, so dass der abgestellte Fuhrpark 1996 letztendlich vor Ort zerlegt und verschrottet wurde.

Im Januar 2000 wurde die Strecke offiziell entwidmet. Seit Juli 2008 gibt es einen 3,5 km langen, durchgehenden Radweg auf der ehemaligen Trasse.

Betrieb

Der Betrieb auf der Bahnstrecke wurde stets im vereinfachten Nebenbahndienst durchgeführt. Im Personenverkehr wurden bei Eröffnung der Strecke werktäglich ca. sieben Zugpaare angeboten. Nach dem Zweiten Weltkrieg stieg die Zahl bis 1953 auf 13 Paare, und es wurden auch durchgehende Zugverbindungen nach Heidelberg angeboten.

Zur Abwicklung des Betriebs gab es in Schönau zunächst einen eigenen Lokbahnhof, der dem Bahnbetriebswerk Heidelberg zugeordnet war und der zum 1. Juni 1942 aufgelöst wurde. Seitdem war das Bw Heidelberg direkt für den Betrieb auf der Strecke zuständig. Zum Einsatz kamen von der Eröffnung der Strecke bis in die 1950er Jahre Loks der Baureihe 75, Ende der 1930er Jahre unterbrochen durch den Einsatz der Baureihe 70. In den 1950er Jahren kamen auch Loks der Baureihe Baureihe 74 zum Einsatz. Ab dem 14. April 1954 kam im Personenverkehr ein Uerdinger Schienenbus zum Einsatz. Der Güterverkehr wurde ab den 1950er Jahren durch deselbetriebene Rangierlokomotiven der Baureihe V 60 bedient.

Relikte

Seit 2008 gibt es auf der Trasse der ehemaligen Bahnstrecke einen durchgehenden Radweg zwischen den beiden Orten. In Schönau erinnern das verbliebenen Empfangsgebäude, die Bahnhofsgaststätte und die Bahnhofstraße an die Zeit der Eisenbahn.

Literatur

  • Hans-Wolfgang Scharf: Eisenbahnen zwischen Neckar, Tauber und Main. Bd. 1: Historische Entwicklung und Bahnbau. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 2001, ISBN 3-8825-5766-4. 
  • Hans-Wolfgang Scharf: Eisenbahnen zwischen Neckar, Tauber und Main. Bd. 2: Ausgestaltung, Betrieb und Maschinendienst. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 2001, ISBN 3-8825-5768-0. 
  • Heinz Schomann: Kulturdenkmäler in Hessen. Eisenbahn in Hessen. Teil 2. Eisenbahnbauten und -strecken 1839 - 1939. Theiss, Stuttgart 2005, ISBN 3-8062-1917-6.  (Strecke 115, S. 1034ff.)
  • Alfred Volk: Die Steinachtalbahn 1928-1980. 2004 (http://www.neckarsteinach.com/news/news_steinachtalbahn1.html). 

Weblinks


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