Bahnstrecke Niebüll–Tondern
Der Titel dieses Artikels ist mehrdeutig. Dieser Artikel beschreibt die Bahnstrecke Elmshorn–Westerland/Tondern. Als Hamburger Marschbahn bekannt ist die Strecke durch die Hamburgischen Vierlande von Billbrook über Zollenspieker nach Besenhorst.
Marschbahn
Strecke der Marschbahn
Kursbuchstrecke (DB): 103 (Elmshorn–Itzehoe)
130 (Elmshorn–Westerland)
Streckennummer: 1210 (DB)
96 (DSB, Grenze–Tønder)
Streckenlänge: DB: 207,0 km
DSB: (Grenze–Tønder) 4,1 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: (Elmshorn–Itzehoe) 15 kV 16,7 Hz ~
Zweigleisigkeit: Morsum–Klanxbüll
Niebüll–Bredstedt
Hattstedt–Husum Nord
Husum–nördlich Eiderbrücke
südlich Eiderbrücke–Elmshorn
Legende
237,7 Westerland (Sylt) (SyltShuttle)
235,7 Tinnum
233,3 Keitum
228,8 Morsum (Sylt)
Hindenburgdamm
211,7 Klanxbüll
208,2 Emmelsbüll
205,1 Lehnshallig
Fähre von Munkmarsch
Højer Sluse
Højer
Daler
von Esbjerg
von Tinglev (bis Tønder-Ost gesperrt)
63,3 Tønder
67,9
175,3
Staatsgrenze Dänemark/Deutschland
171,6 Süderlügum (auch Anst)
167,8 Uphusum
162,3 Eigentümergrenze neg/DBAG
Verbindungsgleise neg/DBAG
162,0
198,5
Niebüll (Keilbahnhof)
Autoverladestelle (SyltShuttle)
nach Dagebüll (neg)
194,1 Lindholm
nach Flensburg
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Lecker Au
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Bundeswehranschluss
Bahnhof ohne Personenverkehr – Dienststation, Betriebs- oder Güterbahnhof
190,3 Stedesand
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Scholmer Au
Haltepunkt, Haltestelle
184,3 Langenhorn (Schleswig)
Bahnhof, Station
176,8 Bredstedt
nach Löwenstedt
172,7 Struckum
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Arlau
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
165,8 Hattstedt
Bahnhof ohne Personenverkehr – Dienststation, Betriebs- oder Güterbahnhof
159,4 Husum Nord
nach Husum Außenhafen
Brücke über Wasserlauf (groß)
Mühlenau (Klappbrücke)
von Tönning (bis 1902)
Bahnhof, Station
158,3 Husum
nach Flensburg´, nach Jübek
Bw Husum nach Rendsburg
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
153,6 Abzw Hörn nach Tönning
Bahnhof, Station
147,1 Friedrichstadt
Brücke über Wasserlauf (groß)
Eider (Brücke 417 m)
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
145,2 Üst St. Annen Eiderbrücke
Haltepunkt, Haltestelle
140,8 Lunden
133,9 Wittenwurth
von Karolinenkoog
4,8 129,3 Weddingstedt
von Büsum
 ?,?           Weddinghusen
Überwerfungsbauwerk
0,0 124,5 Heide (Holst)
nach Neumünster
Bahnhof ohne Personenverkehr – Dienststation, Betriebs- oder Güterbahnhof
119,6 Hemmingstedt
Bahnhof, Station
112,4 Meldorf
105,5 Windbergen
Bahnhof, Station
0,0 101,2 Sankt Michaelisdonn
Strecke nach MarneFriedrichskoog III
5,1           Eddelak
91,4 Burg (Dithm)
7,8           Blangenmoor
90,2 Üst Hochdonn Nord
10,0           Anst Brunsbüttel Condea
12,1           Brunsbüttelkoog Nord
Drehbrücke, Hochbrücke Hochdonn
15,6           Brunsbüttel
13,7           Anst Brunsbüttel Ost
86,5 Üst Hochdonn Süd
10,9           Anst Kudensee
83,2 Vaale
8,8           Anst Sankt Margarethen (Holst)
Bahnhof, Station
0,0   74,2 Wilster
71,0 Bekdorf
68,1 Heiligenstedten
von Wrist
Bahnhof, Station
64,9 Itzehoe
Brücke über Wasserlauf (groß)
Stör (Klappbrücke)
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
63,1 Anst Itzehoe Alsen
Haltepunkt, Haltestelle
59,6 Kremperheide
Haltepunkt, Haltestelle
54,2 Krempe
Bahnhof, Station
47,4 Glückstadt
(1,5) Glückstadt Hafen
Haltepunkt, Haltestelle
43,5 Herzhorn
37,7 Siethwende
Bahnhof ohne Personenverkehr – Dienststation, Betriebs- oder Güterbahnhof
31,7 Elmshorn West
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Kiel
Bahnhof, Station
30,7 Elmshorn
Strecke – geradeaus
nach Hamburg

Als Marschbahn wird eine in Schleswig-Holstein gelegene Eisenbahn-Hauptstrecke bezeichnet, die die Bahnhöfe Elmshorn im Süden und Westerland auf Sylt im Norden miteinander verbindet. Sie ist Teil einer 237 Kilometer langen durchgehenden Verbindung von Hamburg-Altona nach Westerland (Sylt) und in den Fahrplänen der Deutschen Bahn als Kursbuchstrecke 130 verzeichnet.

Inhaltsverzeichnis

Streckenbeschreibung

Die Marschbahn führt, ihrem Namen entsprechend, überwiegend durch die Marsch. Es gibt aber auch einige Streckenabschnitte, die durch die höher gelegene Geest führen.

Besondere Streckenabschnitte

Hochbrücke Hochdonn

Auf der 42 Meter hohen Hochbrücke Hochdonn überquert die Marschbahn den Nord-Ostsee-Kanal. Die Brücke hat im größten Bogen über dem Kanal eine Spannweite von 143 Metern und eine Gesamtlänge von 2.218 Metern. Sie wurde 1920 als Ersatz für eine Drehbrücke bei Brunsbüttel eröffnet, zunächst von Itzehoe direkt nach Meldorf geplant, wegen Einsprüchen aus Wilster und St. Michaelisdonn wurden diese Städte dann doch einbezogen[1].

Zwischen den Bahnhöfen Klanxbüll und Morsum wird die Strecke über den Hindenburgdamm über das nordfriesische Watt geführt. Auf dem Damm befand sich eine Blockstelle, zu der das Personal mit außerplanmäßigen Halten von Personenzügen gebracht und abgeholt wurde. Seit 1996 wird sie als selbsttätiger Streckenblock ohne Personal betrieben.

Abzweigende Strecken

In Betrieb

Außer Betrieb

Abgebaute Zweigstrecken

Bahnbetriebswerke an der Marschbahn

Das Betriebswerk Niebüll für Syltshuttle löste als Mutterbetriebswerk das Bahnbetriebswerk Husum ab, nachdem die Werkstatt von der NOB übernommen wurde. Das Bahnbetriebswerk Heide gewann seine Bedeutung durch die Stationierung von Akkufahrzeugen der Baureihe 515. Das einst bedeutende Bahnbetriebswerk Itzehoe für Dampflokomotiven wurde durch eine Tankstelle für Dieselloks der DB ersetzt. Nur die Untersuchungsgrube ist noch in Betrieb.

Ausbau

Die Strecke ist zum größten Teil zweigleisig ausgebaut. Eingleisige Abschnitte gibt es im Bereich der Kanalbrücke Hochdonn, im Bereich der Eiderbrücke bei Friedrichstadt, zwischen den Bahnhöfen Husum und Husum Nord, zwischen Hattstedt und Bredstedt, zwischen Niebüll und Klanxbüll sowie zwischen Morsum und Westerland.

Durch aufwändiges kreuzungsfreies Ausfädeln der bis dahin kreuzenden Bahnstrecke Heide–Büsum[2] aus Heide, Ersatz der Eiderbrücke vor Friedrichsstadt durch eine neue Drehbrücke, teilweisen zweigleisigen Ausbau der Strecke bis Westerland[3] wurde die Marschbahn bereits in den 1950er und 1960er Jahren für höhere Geschwindigkeiten ausgebaut.

Lediglich auf dem Abschnitt Elmshorn–Itzehoe ist die Marschbahn seit 1998 elektrifiziert. Für die IC-Züge Richtung Westerland ergibt sich damit ein Lokwechsel in Itzehoe oder Hamburg Hauptbahnhof, wo auf Doppelbespannung mit Dieselloks der DB-Baureihe 218 gewechselt wird. Bei EuroCity-Zügen wurde dieser Lokwechsel auf Hamburg Hauptbahnhof verlagert.

Der Streckenast nach Tondern wurde 2007 für Geschwindigkeiten von 80 km/h ausgebaut. Damit soll sich die Reisezeit auf diesem Stück der Marschbahn um rund zehn Minuten verkürzen.

Den Ausbau des Abschnitts zwischen Niebüll und Klanxbüll kündigte Schleswig-Holsteins Verkehrsminister Dietrich Austermann für 2007 an, aber nur Vorbereitungsmaßnahmen waren zu sehen.

Geschichte

Bis zum Ersten Weltkrieg

Landkarte von 1888, die die Marschbahn zwischen Heide und Itzehoe zeigt.
Bahnhof Husum

Die heutige Marschbahn ging hervor aus der Glückstadt-Elmshorner Eisenbahn-Gesellschaft, die kurz nach der Inbetriebnahme der Strecke Altona-Kiel am 18. September 1844 eine Bahnlinie von Elmshorn nach Glückstadt zum Hafenbahnhof baute und am 20. Juli 1845 eröffnete. Zwölf Jahre später, am 15. Oktober 1857, erfolgte eine Neutrassierung am Stadtrand und Verlängerung bis an die Stör vor Itzehoe. 1878 wurde die Stör mittels einer Drehbrücke gequert, die 1910 beim zweigleisigen Ausbau durch zwei Klappbrücken abgelöst wurde und die Strecke bis Heide zum Bahnhof der Bahnstrecke Neumünster–Heide–Tönning am 1. November 1878 verlängert, von dessen Vorplatz ab 1905 auch die Kreisbahn Norderdithmarschen abfuhr.

Am 1. Januar 1879 wurde die Glückstadt-Elmshorner Eisenbahn in die Holsteinische Marschbahn-Gesellschaft, diese 1888 wiederum in die Schleswig-Holsteinische Marschbahn-Gesellschaft überführt. Elmshorn stieg damit zum ersten Eisenbahnknoten in den Herzogtümern auf. Am 1. Juli 1890 wurde die Gesellschaft in das Eigentum des preußischen Staates übernommen und unterstand zusammen mit der Altona-Kieler Eisenbahn der Verwaltung durch die Eisenbahndirektion Altona.

1886 begann der Weiterbau der Strecke, am 1. September wurde Lunden erreicht, die Eiderbrücke bei Friedrichstadt errichtet und eine Verbindung zur Bahnstrecke Flensburg-Husum-Tönning geschaffen. So wurde 1887 die Strecke von Itzehoe nach Husum verlängert und von dort weiter nach Norden ausgebaut, am 17. Oktober 1887 bis Bredstedt, am 15. November 1887 bis Niebüll. Ab 1887 war die Marschbahn von Niebüll weiter nach Norden über Tondern (mit Anschlussbahnen nach Tingleff und Hoyerschleuse, letztere mit Fähranschluss nach Sylt), Bredebro (mit Anschluss nach Lügumkloster und ab 1901 weiter mit der Apenrader Kreisbahn nach Apenrade), Scherrebek (mit Anschlüssen der Haderslebener Kreisbahn), Ripen bis Bramming fertig gestellt, wo sie Anschluss an das dänische Hauptbahnnetz bekam).

Verlauf 1849
Verlauf 1861
Verlauf 1899

1920–1926

Durch die Grenzziehung 1920 zwischen Niebüll und Tondern ließ der Verkehr nach Sylt nach. Der Weg dorthin mit zweimaliger Querung der deutsch-dänischen Grenze war umständlich geworden, sodass man sich zum Bau eines Dammes zwischen dem Festland bei Klanxbüll und dem Osten der Insel Sylt entschloss.

Bahnhof Tondern

Ursprünglich führte die Marschbahn von Wilster direkt nach Sankt Michaelisdonn. Beim Bau des Nord-Ostseekanals erhielt diese Strecke beim heutigen Ortsteil Taterpfahl nahe St. Margarethen eine Drehbrücke, und bei Verbreiterung des Kanals 1920 wurde über die wegen besserer Tragfähigkeit auf der Geest neu errichte Hochbrücke bei Hochdonn eine um 5,8 Kilometer längere Umgehungsstrecke gebaut. (1981 wurde bei einer Neuvermessung die Fehlkilometrierung beseitigt und der in Wilster aufgestellte Gedenkstein wanderte ins Museum). Zum Umbau mit Hochbrücke wurde erst die direkte Linie von Itzehoe nach Meldorf projektiert, aber nach Protesten aus Wilster und Sankt Michaelisdonn kam die heutige Linienführung zustande.

Die alte Strecke wurde von Wilster bis Brunsbüttelkoog und auf der Nordseite nach Brunsbüttel Nord umgebaut. Außerdem wurde ein Teil der Nordstrecke zusammen mit der 1881 fertiggestellten Nebenstrecke Sankt Michaelisdonn–Marne–Friedrichskoog getrennt betrieben (siehe auch unter Abzweigende Strecken). Diese wurde zunächst nur für den Güterverkehr, speziell für den Transport von Zuckerrüben, gebaut und wurde erst später auch für den Personenverkehr freigegeben.

1927–1948

Hindenburgdamm vor Sylt

Einschneidende Veränderungen erfolgten am 1. Juni 1927 durch die Eröffnung des Hindenburgdammes. Westerland erhielt einen neuen Bahnhof der Deutschen Reichsbahn. Die Sylter Inselbahn verlor ihren Verkehr von Munkmarsch nach Westerland, weil der Verkehr nach Sylt nicht mehr per Fähre von Hoyer-Schleuse nach Munkmarsch erfolgte, sondern über den Hindenburgdamm führte. Die Inselbahn baute vor dem Reichsbahnhof ein eigenes, einfaches Empfangsgebäude.

Die eingleisige Strecke Niebüll–Tondern wurde zur Nebenbahn herabgestuft. Die von Hamburg nach Tondern führenden Züge erhielten einen Laufweg nach Westerland. Die Züge der Strecke Flensburg–Niebüll wurden ersatzweise nach Süderlügum durchgebunden.

1948–1993

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden besonders in der Sommersaison viele und lange Schnellzüge nach Westerland (Sylt) geführt. Die meisten Züge fuhren über Hamburg hinaus in Richtung Köln und ins Ruhrgebiet, einige fuhren bis in den Süden Deutschlands. Täglich verkehrte auch ein Interzonenzugpaar von und nach Berlin, das in der Sommersaison am Wochenende durch ein weiteres Zugpaar verstärkt wurde. Diese D-Züge hielten meistens auch in kleineren Bahnhöfen wie Elmshorn, Glückstadt und Friedrichstadt.

Bis in die 1970er Jahre verwendete die DB dafür leistungsfähige Dampflokomotiven der Reihe 01.10. Diese wurden von Dieselloks der 218 abgelöst, die oft in Doppeltraktion verkehrten, um die elektrische Leistung zur Versorgung der Klimaanlagen bereitzustellen.

Versuchslok DB-Baureihe 240 in Niebüll

Während in den Schnellzügen das übliche DB-Material verwendet wurde, waren in den Eil- und Nahverkehrszügen häufig Wagen der Vorkriegsbauarten E 30 und E 36 zu sehen. Auch Mitteleinstiegswagen kamen häufig in den Zügen vor. Mit deren Ausmusterung wurden auch hier die üblichen Silberling-Wagen verwendet.

Eine erhebliche Aufwertung der Marschbahn brachte der Sommerfahrplan 1978. Einige Züge des in diesem Jahr zwischen Köln und Hamburg eingeführten InterCity-Stundentaktes (IC) mit erster und zweiter Klasse-Wagen wurden über Hamburg hinaus bis Westerland (Sylt) geführt. Sie waren aber nördlich von Hamburg tariflich noch als D-Züge eingeordnet. Ein Jahr später kamen auch IC-Verbindungen von Westerland (Sylt) Richtung Frankfurt am Main und München hinzu.

Grenzüberschreitend nach Tondern und weiter nach Esbjerg verkehrten nur noch saisonal einige Personenzüge aus einzelnen Kurswagen der Relation Hamburg–Esbjerg. 1981 wurden seitens der Bundesbahn auch diese Züge aufgegeben. Grenzüberschreitend verkehrten bis zu der im Jahre 2000 erfolgenden Reaktivierung zwischen Niebüll und Tondern nur wenige Sonderzüge. Von Niebüll bis Süderlügum gab es auch in dieser Zeit sporadischen Güterverkehr.

Seit 1961 wurden auf der Strecke St. Michaelisdonn–Marne–Friedrichskoog wieder nur Güter transportiert. In den 1980er Jahren wurde die Strecke von der Bahn aufgegeben und bis Marne zurückgebaut.

Taktfahrplan seit 1991

Marschbahnzüge im Bf Altona

Das Jahr 1991 brachte im Personenverkehr eine komplette Umwandlung des Verkehrangebotes auf der Marschbahn und in ganz Schleswig-Holstein. Neu eingeführt wurden zweistündliche Eilzüge, die zwischen Hamburg und Heide ohne Halt fuhren und sogar weniger Stopps als IC-Züge aufwiesen. Diesen „Super-Eilzügen“ lag eine Marktstudie zugrunde, die ergeben hatte, dass den ganzen Tag über in Hamburg aus dem IC-Netz ein gleichmäßiges Reisendenaufkommen zu den Urlaubs- und Erholungsorten an der Nordsee festzustellen war. Dieser Klientel, die auf (Umsteige-)Orte wie Büsum via Heide, Dagebüll via Niebüll und Sankt Peter-Ording via Husum fixiert war, sollten Reisezeiten ab Hamburg unter zweieinhalb Stunden geboten werden. Gegenüber einer Ausweitung des IC-Netzes hatte diese Lösung den Vorteil, den auf Hamburg ausgerichteten Bezirksverkehr mit in diese Züge integrieren zu können. Den Verkehr bis Husum übernahmen Nahverkehrszüge im Stundentakt, die überall hielten. Im Berufsverkehr verstärkten zusätzliche Nahverkehrszüge Hamburg bzw. Pinneberg–Itzehoe das Angebot.

Wenig später wurden jedoch auch die IC-Züge im Zwei-Stunden-Takt über die Marschbahn geführt, die somit im schnellen Fern- und Bezirksverkehr einen Stundentakt aufweisen konnte.

Heutige Bedeutung der Marschbahn

DB Intercity in Husum

Das Passagieraufkommen beläuft sich jährlich auf etwa fünf Millionen Reisende. Hierzu trägt in erster Linie der Berufspendlerverkehr in den Ballungsraum Hamburg, aber auch der Zubringerdienst zu den Nordseebädern, den nordfriesischen Inseln und den Halligen bei. Die Reisezeit für die Strecke Hamburg–Westerland beträgt etwa drei Stunden. Dazu kommt als ertragsreichste Sparte des Streckenverkehrs die bei der deutschen Bahn verbliebene Autoverladung von Niebüll nach Westerland (SyltShuttle). Allerdings müssen die Autozüge wegen starker Windanfälligkeit mit zwei Lokomotiven der BR 218 bespannt werden.

Güterverkehr

Vor allem im südlichen Abschnitt der Marschbahn findet Güterverkehr statt. Von Brunsbüttel aus werden vor allem Chemikalien und Steinkohle Richtung Hamburg, Kiel und Neumünster befördert. In Hemmingstedt südlich von Heide sorgt die dortige Erdölraffinerie für Güterverkehr. Ein Zementwerk in Lägerdorf bei Itzehoe wird ebenfalls regelmäßig per Bahn bedient. Auf dem nördlichen Teil der Marschbahn verkehren Güterzüge nach Westerland. Betreiber sind vor allem Railion Deutschland, die OHE und CFL Cargo Deutschland (ex-neg). Meist werden Diesellokomotiven der Baureihe 295 eingesetzt, aber auch andere Diesellokomotiven sowie südlich von Itzehoe E-Loks wechselnder Baureihen.

Folgen der Elektrifizierung

Bahnhof Husum, ein Zug der NOB nach Hamburg

Mit der Elektrifizierung wurde zunächst das Zugangebot im Nahverkehr verstärkt. Nunmehr wurden zwischen Hamburg/Pinneberg und Itzehoe Regionalbahnen im Stundentakt geführt. Diese Züge verkehrten mit Silberling-Garnituren in mintgrün, bzw. verkehrsrot und überwiegend E-Loks der Baureihe 141, seit deren Abstellung und Ausmusterung Loks der Baureihe 143. Die ebenso als Regionalbahn bezeichneten Züge Hamburg–Husum ließen dafür südlich von Itzehoe nunmehr einige kleinere Stationen aus. Diese Züge wurden trotz des Fahrdrahtes mit Dieselloks der Reihe 218 zwischen Husum und Hamburg bespannt, meistens in Doppeltraktion. Auf Intervention des Landes, das immerhin einen großen Anteil der Elektrifizierungskosten übernommen hatte, wurden diese Züge seit 2001 größtenteils in Itzehoe von E-Loks der Reihe 110 auf Dieselloks umgespannt. Bei den IC/EC-Zügen von und nach Berlin werden in Hamburg Hauptbahnhof die Lokomotiven gewechselt.

Nachdem 2002 eine bundesweite Marktanpassung des DB-Fernverkehrs vorgenommen worden war, wurde auch das IC-Angebot auf der Marschbahn reduziert – auf nur noch vier Züge in der Sommersaison (Winter: drei Züge). Die früheren „Super-Eilzüge“ hießen nun RegionalExpress und erhielten einige Halte mehr. Sie verkehrten dafür aber im Stundentakt, außer, wenn es in gleicher Fahrplanlage einen IC-Zug gab.

In Elmshorn zweigt die Marschbahn von der Hauptstrecke Hamburg-Altona–Kiel ab. Auf dieser verkehren auch Züge nach Flensburg. Zusammen mit den Regionalzügen der Relation Hamburg–Elmshorn (Linien R60 und R70 im HVV) ergibt sich dort ein sehr starkes Verkehrsaufkommen. Beeinträchtigungen durch den Engpass südlich von Elmshorn wirken sich auch auf den Betrieb auf der Marschbahn aus.

Betreiber seit 2005

Eine ER 20-Lok zieht einen NOB-Marschbahn-Express von Westerland nach Hamburg-Altona
Zug der Nord-Ostsee-Bahn in Husum

Die Betriebsrechte für den Regionalverkehr zwischen Hamburg-Altona und Sylt wurden 2002 vom Land Schleswig-Holstein neu ausgeschrieben und gingen 2003 ab 11. Dezember 2005 für vorerst zehn Jahre an die Nord-Ostsee-Bahn (NOB). Dies gilt als bisher größter Auftrag für das private Bahnunternehmen Veolia (früher Connex) in Deutschland. Das Konzept sieht stündliche Züge mit wenigen Halten zwischen Hamburg und Husum vor, die mit neu entwickelten Wagen von Bombardier bestückt sind sowie mit Halberstäder Wagen verstärkt werden. Hinzu kommt ein weiterer Stundentakt mit Talent-Triebwagen zwischen Itzehoe und Husum. Die Deutsche Bahn betreibt allerdings weiterhin Regionalverkehr auf dem südlichen Teil der Marschbahn zwischen Hamburg-Altona und Itzehoe, so dass zwischen Hamburg und Itzehoe beide Unternehmen die Strecke befahren.

Im Fernverkehr bedient die Deutsche Bahn die Strecke weiterhin mehrfach täglich durch Intercity/Eurocity-Züge, die Hamburg-Altona nicht anfahren, sondern über Hamburg Hauptbahnhof durchgehende Verbindungen ins Ruhrgebiet, nach Süden und in Richtung BerlinDresdenPrag schaffen. Zudem befördern diese Züge immer noch Kurswagen, die in Niebüll nach Dagebüll umrangiert werden.

Auf dem Streckenabschnitt Hamburg–Westerland (Sylt) werden auf NOB-Zügen auch Fahrkarten des Schleswig-Holstein-Tarifs sowie das Schleswig-Holstein-Ticket anerkannt. Der Zuschlag für Fernverkehrsreisende der Deutschen Bahn in Höhe von maximal drei Euro wird seit dem 1. September 2007 nicht mehr erhoben.

Strecke Niebüll–Tondern

Die Kilometrierung der ursprünglichen Strecke ging von Elmshorn bis Hoyer-Schleuse, diese wird heute nur noch zwischen Niebüll und der Staatsgrenze bei Süderlügum genutzt.

Der 1887 fertig gestellte Abschnitt Niebüll–Tondern wurde, nachdem er seit dem 1. Juni 1980 im Personenverkehr und seit dem 15. August 1999 im Güterverkehr nicht von der Deutschen Bahn genutzt worden war, im Jahre 2000 von der Nordfriesische Verkehrsbetriebe AG (NVAG) zunächst probeweise und ab 2001 in den Sommermonaten im zweistündigen Regelbetrieb reaktiviert. Nach umfangreichen Sanierungsarbeiten auf dänischer Seite wird die Strecke seit 2003 ganzjährig von der Nord-Ostsee-Bahn betrieben, die die Streckenrechte der mittlerweile insolventen NVAG übernommen hatte. Der nördliche Abschnitt von Tønder nach Bramming wird heute als Nebenbahn betrieben. Die Züge fahren über Bramming hinaus bis Esbjerg durch.

Literatur

  • Hans Bock: Die Marschbahn von Altona nach Westerland. Boyens, Heide 1989, ISBN 3-8042-0458-9
  • Landesarchiv Schleswig-Holstein/Altonaer Museum: Schienen zum Fortschritt. 150 Jahre Eisenbahn in Schleswig-Holstein. Selbstverlag, Schleswig und Hamburg 1994 (Ausstellungskatalog)
  • Erich Staisch (Herausgeber): Der Zug nach Norden. Ernst Kabel Verlag, Hamburg 1994, ISBN 3-8225-0298-7
  • Rolf Stumpf: Die Eisenbahn nach Sylt. EK regionale Verkehrsgeschichte Band 38, Freiburg 2003, ISBN 3-88255-455-X

Weblinks

Einzelnachweise

  1. aus Literatur Bock
  2. durch Gespräche mit als Nachbarn aufgewachsener Eisenbahner bei Inbetrienmahme elektronischer Stellwerke in Husum und Itzehoe 1989 bis 1992
  3. Gespräche mit Fahrdienstleitern und Unterhaltungsbeamten bei Inbetriebnahme der ESTW Husum (Hf), Itzehoe (If) und Hamburg-Eidelstedt (Ef)1989-1992

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