Bahnstrecke Nürnberg-Feucht
Bahnstrecke Nürnberg–Feucht
Kursbuchstrecke (DB): 890.2
Streckennummer: 5970
Streckenlänge: 12,5 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Verlauf
Legende
Strecke – geradeaus
von Crailsheim (Nürnberg–Crailsheim)
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
von Roth (Nürnberg–Roth) S 3
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
von Augsburg Hbf (Nürnberg–Augsburg)
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Würzburg Hbf (Nürnberg–Würzburg)
Strecke – geradeaus
und Bamberg (Nürnberg–Bamberg)
0,0 Nürnberg Hbf Endbahnhof S 1 S 2 S 3 (312 m)
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Cheb (Nürnberg–Cheb)
Strecke – geradeaus
nach Ingolstadt Hbf (Nürnberg–Ingolstadt)
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
und Regensburg Hbf (Nürnberg–Regensburg)
S-Bahnhalt…
1,1 Nürnberg-Dürrenhof
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
nach Schwandorf (Nürnberg–Schwandorf) S 1
Planfreie Kreuzung – oben
Bahnstrecke Nürnberg–Cheb
S-Bahnhalt…
2,3 Nürnberg-Gleißhammer
Brücke (mittel)
3,2 B 4 R
S-Bahnhalt…
3,2 Nürnberg-Dutzendteich
S-Bahnhof
4,4 Nürnberg-Frankenstadion
Planfreie Kreuzung – oben
Ringbahn
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
8,0 Üst Fischbach (b Nürnberg) (Ende 2. Gleis)
S-Bahnhalt…
8,1 Fischbach (b Nürnberg) (345 m)
Straßenbrücke
A 6
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
Üst ? (Beginn 2. Gleis)
Straßenbrücke
A 9
S-Bahnhof
12,5 Feucht
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
zur Bahnstrecke Nürnberg–Regensburg
Strecke – geradeaus
nach Altdorf (b Nürnberg) (Feucht–Altdorf) S 2

Die Bahnstrecke Nürnberg–Feucht ist eine 12,5 Kilometer lange Hauptstrecke, die von Nürnberg aus nach Feucht führt. Sie wurde im Rahmen der ersten Baustufe der Nürnberger S-Bahn parallel zur Bahnstrecke Nürnberg–Regensburg errichtet und am 21. November 1992 eröffnet.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Hauptartikel: S-Bahn Nürnberg – Geschichte

Bereits im Jahr 1966 wurden die ersten Forderungen für ein S-Bahn-Netz im Ballungsraum Nürnberg laut. Ein Schritt dahin wurde 1969 von der Deutschen Bundesbahn mit der Verdichtung des Taktes auf den Hauptstrecken zur Hauptverkehrszeit unternommen. Auch die Verbindung Nürnberg–Feucht(–Altdorf) war darin einbezogen und wurde fortan im 30-Minuten-Takt (Nürnberg–Feucht) bzw. 60-Minuten-Takt (Feucht–Altdorf) bedient. Dieses Angebot musste in den folgenden Jahren aus betrieblichen Gründen und wegen der teilweise schlechten Auslastung der Züge wieder zurückgenommen werden, trotzdem wurde von Seiten der Bahn weiterhin eine Verbesserung des Zugangebotes angestrebt. Dazu wurde 1971 der damalige Bundesbahndirektion (BD) Nürnberg der Planungsauftrag erteilt, Lösungen zur Verbesserung des Nahverkehrsangebots zu erarbeiten. Die Ergebnisse wurde am 20. März 1975 als „Rahmenplanung für die S-Bahn Nürnberg“ vorgestellt, in dem auch eine S-Bahn-Linie von Nürnberg über Feucht nach Altdorf enthalten war. Diese war Teil der am 29. Juni 1979 festgelegten „1. Baustufe“ der S-Bahn Nürnberg ebenso wie dem am 2. November 1981 geschlossenen Finanzierungsvertrags, womit die vertieften Planungen beginnen konnten.

Vorplanungen

Hauptartikel: Entwicklung hin zur Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt

Die Detailplanungen für diese Linie waren von der Entscheidung der Deutschen Bundesbahn abhängig, wie die in Würzburg endende Schnellfahrstrecke über Nürnberg mit München verbunden werden sollte. Zur Auswahl standen die Variante „Fernbahn-Ersatzstrecke“ durch den Nürnberger Reichswald und Ausbau der Bahnstrecke Nürnberg–Augsburg sowie die am 3. August 1983 von der BD Nürnberg als Alternative vorgeschlagene Variante Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt und Ausbau der Bahnstrecke München–Ingolstadt. Widerstand gegen die zweite Variante gab es aus Schwaben, so dass die Bahn im Auftrag des Freistaats Bayern ein Gutachten zur Untersuchung der beiden Varianten in Auftrag gab. Da ein Ergebnis nicht zeitnah zu erwarten war, was den Baubeginn für die S2 auf unbestimmte Zeit verschoben hätte, erarbeiteten die am S-Bahn-Projekt Beteiligten 1987 eine variantenneutrale Lösung für die S-Bahn-Trasse, für die nach Abschluss des Genehmigungsverfahrens ab Juni 1988 Baurecht bestand.

Bau

Die Bauarbeiten für die Strecke begannen am 15. Juni 1988 und schlugen mit Kosten von 587 Millionen D-Mark (300,13 Millionen Euro)[1] für die gesamte S2 zu Buche. In dieser Summe war neben dem S-Bahn-gerechten Umbau der vorhandenen und dem Neubau zusätzlicher Stationen auch die Anpassung der Schieneninfrastruktur an die neuen Gegebenheiten enthalten.

Infrastruktur

Die vorhandenen Stationen Nürnberg-Gleißhammer, Fischbach (bei Nürnberg) und Feucht wurden mit 145 m langen und 92 cm hohen Bahnsteigen versehen und barrierefrei ausgebaut. Neu errichtet wurde der Haltepunkt Nürnberg-Dürrenhof über dem Dürrenhoftunnel als Trennungsbahnhof der Linien S1 (Nürnberg Hbf–Lauf (links Pegnitz)) und S2. Der Bahnhof Nürnberg-Dutzendteich wurde stillgelegt und durch zwei die umliegende Bebauung besser erschließende Stationen ersetzt. Westlich des Bahnhofs an der Überführung über den Südring (B 4 R) entstand der neue Haltepunkt Nürnberg-Dutzendteich und östlich der Bahnhof Nürnberg-Frankenstadion an der Überführung über die Hans-Kalb-Straße. Zum damaligen Zeitpunkt noch nicht realisiert werden konnte der Haltepunkt Nürnberg-Altenfurt. Zur Verknüpfung mit dem Individualverkehr wurden Abstellmöglichkeiten für Fahrräder (B+R) an den Stationen Nürnberg-Gleißhammer, Nürnberg Dutzendteich, Fischbach (bei Nürnberg) und Feucht sowie für PKW (P+R) an den Stationen Nürnberg Dutzendteich, Fischbach (bei Nürnberg) und Feucht errichtet.

Am Haltepunkt Fischbach (bei Nürnberg) wurde zur Steuerung der gesamten S-Bahn-Strecke Nürnberg–Feucht–Altdorf ein Elektronisches Stellwerk gebaut.

Strecke

Damit die S-Bahn-Züge zukünftig unabhängig von der schon damals stark belasteten Bahnstrecke nach Regensburg verkehren konnten, wurde eine separate Trasse östlich der bestehenden gebaut. Diese wurde bis auf einen kurzen Abschnitt zwischen Fischbach und Feucht zweigleisig angelegt und wo erforderlich mit Lärmschutzwänden versehen. Weitere Baumaßnahmen betrafen den Bereich der östlichen Bahnhofsausfahrt, um die Umsteigemöglichkeit zur U-Bahn zu verbessern, sowie den Bahnhof Dutzendteich. Um die beiden S-Bahnlinien, wie von den Planern vorgesehenen, an den Gleisen 2/3 enden zu lassen, wurde bis September 1990 eine eigene zweigleisige Trasse auf der Nordseite der östlichen Bahnhofsausfahrt erstellt. Daran schließen sich die niveaufreie Ausfädelung der Strecke nach Schwandorf sowie die Überführung über die Bahnstrecke Nürnberg–Cheb und die Zufahrtsgleise zur „Abstellgruppe Ost“ an. Am Bahnhof Dutzendteich musste der Spurplan, auch in Hinsicht auf die damals schon geplante Schnellfahrstrecke nach Ingolstadt, entflochten werden. Die S-Bahn-Gleise wurden mittig zwischen die Trasse der Ringbahn von Nürnberg Ost bzw. Nürnberg-Mögeldorf Richtung Nürnberg Rangierbahnhof und der Bahnstrecke Nürnberg–Regensburg angeordnet, weswegen die bisherige niveaugleiche Kreuzung des Personenzugverkehrs Nürnberg–Regensburg mit den Güterzügen von Hof / Schirnding / Furth im Wald Richtung Nürnberg Rangierbahnhof aufgegeben werden musste. Als Ersatz dafür wurde zwischen den Bahnhöfen Nürnberg-Frankenstadion und Fischbach (bei Nürnberg) ein niveaufreies Kreuzungsbauwerk für die nach Südwesten abzweigenden Ringbahngleise zum bzw. die vom Rangierbahnhof kommenden Gleise Richtung Regensburg errichtet.

Streckenbeschreibung

Verlauf

Die Strecke verlässt den Nürnberger Hauptbahnhof gen Osten und verläuft bis zum Bahnhof Nürnberg-Dürrenhof, an dem die Bahnstrecke nach Schwandorf mit der darauf verlaufenden S1 abzweigt. Im Anschluss daran wendet sich die Strecke der S2 in einem Rechtsbogen gen Südosten und überquert die Bahnstrecke Nürnberg–Cheb, verläuft dann entlang der Stadtteile St. Peter und Gleißhammer zum Haltepunkt Nürnberg-Gleißhammer auf der Überführung über die Zerzabelshofstraße und erreicht den Haltepunkt Nürnberg-Dutzendteich auf der Überführung über dem Südring. Weiter führt die Strecke parallel zur Regensburger Straße (B 4) an der Zeppelintribüne vorbei, passiert den Bahnhof Nürnberg-Frankenstadion und überquert anschließend die Ringbahngleise Richtung Rangierbahnhof. Am Grundig-Gelände und dem Industriegebiet in Altenfurt Nord vorbei erreicht die Strecke die Überleitstelle Fischbach nach der sie eingleisig zum Haltepunkt Fischbach (bei Nürnberg) auf der Überführung über die Löwenberger Straße führt. Anschließend wendet sich die Trasse nach Südosten, führt am Ostrand von Altenfurt vorbei sowie unter der A 6 hindurch und verlässt danach das Nürnberger Stadtgebiet. Durch den Fischbacher Forst verlaufend erreicht die Strecke nun wieder zweigleisig das Stadtgebiet von Feucht, wird dann von der A 9 überquert und erreicht schließlich den Bahnhof Feucht. Nach dem Bahnhof zweigt ein Verbindungsgleis zur Bahnstrecke Richtung Regensburg ab, die Strecke selbst geht in die Bahnstrecke nach Altdorf über.

Ausbauzustand

Die Strecke ist bis auf einen kurzen Abschnitt zwischen den Bahnhöfen Fischbach und Feucht zweigleisig ausgebaut und durchgehend elektrifiziert. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit beträgt 120 km/h. Alle Bahnhöfe und Haltepunkte entlang der Strecke verfügen über 145 m lange und 96 cm über Schienenoberkante hohe Bahnsteige. Der Bahnhof Nürnberg Frankenstadion verfügt über einen 272 m langen Bahnsteig, um zu Großveranstaltungen längere Sonderzüge einsetzen zu können.

Zugverkehr

Auf der Strecke werden Elektrolokomotiven der Baureihe 143 mit vierteiligen x-Wagen-Wendezügen eingesetzt, die unter der Linienbezeichnung S2 verkehren. Ein Großteil der Zugläufe ist betrieblich mit der S3 Nürnberg–Roth verknüpft. Bei Großveranstaltungen in der Arena oder im Frankenstadion wird der Takt auf dem Abschnitt Hauptbahnhof–Frankenstadion durch Sonderzüge verstärkt.

Zukunft

Im Rahmen der S-Bahn nach Neumarkt soll der eingleisige Abschnitt zwischen Fischbach und Feucht zur Kapazitätssteigerung zweigleisig ausgebaut werden.[2]

Siehe auch

Weblinks

Literatur

  • Deutsche Bundesbahn: S-Bahn Nürnberg Netz ’92. Sonderdruck aus: Die Deutsche Bahn. Ausgabe 11/92. Hestra-Verlag, Darmstadt 1992.

Einzelnachweise

  1. Jürgen Seiler: Erste Baustufe der Nürnberger S-Bahn vollendet. In: ETR. Nr. 7/8, 2001, S. 438
  2. Dr.-Ing. Alexius Schilcher: S-Bahn Nürnberg – betriebliche Infrastrukturplanungen für die nächsten Ausbaumaßnahmen. In: ETR. Nr. 01+02, 2007, ISSN 0013-2845, S. 32.

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