Bahnstrecke Ochtrup–Rheine
Ochtrup–Rheine
Kursbuchstrecke: zuletzt 224f
Streckennummer (DB): 2020
Streckenlänge: 22 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Legende
Strecke – geradeaus
nach Enschede
Bahnhof, Station
-0,3 Ochtrup
   
nach Münster
   
2,0 Langenhorst
   
4,7 Welbergen
   
9,3 Wettringen
   
11,5 Maxhafen
   
14,4 Neuenkirchen
   
18,7 Wadelheim
   
nach Spelle
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
nach Salzbergen
Bahnhof, Station
21,6 Rheine
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
nach Osnabrück
   
nach Münster
   
nach Dorsten

Die Bahnstrecke Ochtrup–Rheine war eine eingleisige und nicht elektrifizierte Nebenbahnstrecke, die die Städte Rheine und Ochtrup verband.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Die Strecke wurde im Jahr 1905 eröffnet.

Stilllegung

Der Personenverkehr auf der Bahnstrecke wurde am 28. September 1969 eingestellt. Gleichzeitig wurde auch der Güterverkehr zwischen Langenhorst und Wettringen beendet und dieses Streckenstück stillgelegt. Für den weiteren Güterverkehr kam die Einstellung in zwei Schritten: Zunächst am 29. September 1984 für das Teilstück zwischen Ochtrup und Langenhorst, am 30. Dezember 1988 dann für das andere Teilstück von Wettringen nach Rheine. Am Kieswerk in Neuenkirchen/Offlum erfolgten zu der Zeit noch Transporte mit Straßenrollern.

Bahntrassenradweg

Bereits 1978 wurde beschlossen das Teilstück zwischen Ochtrup und Wettringen als Radweg auszubauen. In den 90er Jahren war dann der Ausbau auf der gesamten Strecke abgeschlossen, allerdings überwiegend mit wassergebundener Decke. Seit dem Jahr 2009 ist der Abschnitt von Rheine bis zum Offlumer See komplett asphaltiert und daher auch für Inlineskater gut geeignet.

Verlauf

Geländeeinschnitt am Thieberg, 1 km vor Bahnhof Neuenkirchen

Von Rheine aus gesehen nimmt die Bahnstrecke folgenden Verlauf: Gemeinsam mit der Eisenbahnstrecke nach Quakenbrück verlässt sie den Bahnhof Rheine in nordwestlicher Richtung. Beide Strecken laufen mehrere hundert Meter unmittelbar nebeneinander, dann trennen sie sich und schlagen einander genau entgegengesetzte Richtungen ein. Die Bahnlinie nach Quakenbrück schwenkt nach Nordosten und hält schnurgerade auf das mehr als 20 km entfernte Freren zu.

Ehemaliger Bahnhof Neuenkirchen (heute Privatbesitz)
Radweg in Neuenkirchen auf ehemaligem Bahndamm

Der Verlauf der Ochtruper Strecke ist kurvenreicher. Zunächst beschreibt sie einen langgestreckten Bogen bis zum Bahnhof der Bauerschaft Wadelheim, von dem nur noch Reste vorhanden sind. Um die nächste Station zu erreichen, muss die Bahn in mehreren Windungen den Thieberg überqueren. Auf der anderen Seite liegt die Gemeinde Neuenkirchen.

Radweg am Offlumer See auf dem ehemaligen Bahndamm

Von dort führt die Strecke vorbei am Offlumer See, der aus einer Kiesgrube auf dem Münsterländer Kiessandzug entstanden ist, nach Maxhafen. Maxhafen war der Endpunkt des inzwischen verlandeten Max-Clemens-Kanal, der vor dem Bau der Bahnstrecke Münster–Rheine einen Teil der Verkehrsverbindung Westfalens mit der deutschen Nordseeküste und den Niederlanden bildete.

Nächste Station hinter Maxhafen ist Wettringen. Das letzte Teilstück von Wettringen über Welbergen und Langenhorst nach Ochtrup wurde bereits kurz nach der Stilllegung demontiert. Als die Gleise noch vorhanden waren, trafen sie in Ochtrup auf die Bahnstrecke Münster–Enschede. Damit besaß die Strecke Rheine-Ochtrup eine Verbindung zur niederländischen Grenze, sodass von Rheine aus durchgehende Züge bis zur holländischen Stadt Enschede verkehren konnten.

Bedeutung

Unter volkswirtschaftlichen Gesichtspunkten war diese Bahnlinie immer von weitaus geringerer Bedeutung als die meisten anderen von Rheine ausgehenden Eisenbahnstrecken. Denn zwischen den Städten Rheine und Ochtrup liegen nur einige kleine Gemeinden und Bauerschaften. Auch hat es zu keiner Zeit überregionale verkehrspolitische Erfordernisse gegeben, die den Bau der Strecke gerechtfertigt hätten. Um so erstaunlicher war es, dass der Preußische Landtag zu Beginn des Jahres 1902 die Eisenbahnvorlage Ochtrup–Rheine ohne längere Aussprachen einstimmig befürwortete.

Durch eine geschickte Täuschung hatte man bei den Abgeordneten übertriebene wirtschaftliche Erwartungen an das Eisenbahnprojekt geweckt. Hauptnutznießer dieses Projekts waren die Gemeinden Neuenkirchen und Wettringen, die ihren Bürgern auf diese Weise eine bequeme Reiseverbindung in die Nachbarstädte verschafften. Außerdem erhielten die heimischen Textilbetriebe endlich einen Eisenbahnanschluss an die überregionalen Verkehrswege, nachdem sie beim Bau der Bahnstrecke Münster–Rheine leer ausgegangen waren.

Damals hatten sich verschiedene münsterländische Städte und Gemeinden vergeblich bemüht, anstelle einer Direktverbindung zwischen Münster und Rheine einen Umweg über Burgsteinfurt durchzusetzen. Eine Bahnstrecke von Rheine nach Dorsten wurde 1879 gebaut und Neuenkirchen erhielt 1892 die Bahnstation Neuenkirchen Land 4 km südlich vom Ortskern. Wettringen wurde von dieser Bahnstrecke nur am Rande gestreift und erhielt keinen Bahnhof. So musste sich Wettringen noch ein viertel Jahrhundert gedulden – bis zum 12. Oktober 1905. An diesem Tag wurde die nur ca. 22 km lange Eisenbahnlinie eröffnet.

Literatur

  • Im September/Oktober 1975 widmete die Münstersche Zeitung der Geschichte der Bahnstrecke Rheine–Ochtrup eine vierteilige Artikelserie. Der aus Neuenkirchen stammende Professor Dr. Herbert Evers berichtet darin unter anderem über die Schwierigkeiten der Preußischen Eisenbahn beim Grunderwerb für die neue Strecke:
Schon in den Monaten April/Mai des Jahres 1902 durchstreiften Landvermessungstrupps den Norden der Gemeinde. Für Schächte Dämme, Brücken und Bahnhöfe musste Band ausgewiesen werden Die Trassierung sollte parallel der alten Landstraße Rheine – Neuenkirchen erfolgen. Den Bauern in Neuenkirchen blieben das Treiben der Vermesser wie auch die Landtagsbeschlüsse nicht verborgen. Und sobald sich Konkretes abzeichnete, musste sich zunächst die Eisenbahn mit westfälischen Dickschädeln auseinandersetzen. Ich komme etwas in Zweifel, wenn ich an dieser Stelle das Hohelied von der westfälischen Bodenverbundenheit anheben soll. Mag das alles stimmen. Den Acker nämlich hat der Bauer noch nie und nirgends gerne hergegeben. Aber ich füge hinzu: Bis der Preis allseits stimmte. Sie verkauften auch hier an die Preußischen Eisenbahnen ihren Grund und Boden so teuer wie eben möglich. Und dass sie noch reizten das stellte sich recht bald heraus. Zunächst sträubten sie sich gegen jede Landabgabe. Nach langem Ringen stimmten sie schließlich dem Bahnbau grundsätzlich zu. In der zweiten Stufe dieser bäuerlichen Verkaufsstrategie ging es erst um den Preis. Dieser wurde mit 500.000 Mark angesetzt. Um die Jahrhundertwende ein stolzer Preis. Das war den Staatsbehörden zu hoch gereizt. Sie setzten eine Prüfungskommission ein, die nach den Gründen für die zu hohen Preise forschen sollte. Schließlich einigte man sich auf 300.000 Mark. Das war viel, und mancher Bauer hat eine gute Summe besten Geldes erhalten.

Das Verhalten der Landwirte, die sich zumindest äußerlich lange Zeit mit Händen und Füßen gegen die Eisenbahn wehrten, stand in einem merkwürdigen Gegensatz zur Haltung einiger Wettringer und Neuenkirchener Gemeindevertreter, ohne deren hartnäckige Bemühungen die Strecke vermutlich gar nicht gebaut worden wäre. Die Münstersche Zeitung berichtet in der o.a. Artikelreihe:

Wer die Geschichte verfolgt, wie Wettringen zum Anschluss an die Bahnstrecke kam, muss feststellen, dass ein Trick die Angelegenheit recht beschleunigt hat. Wie der Heimatforscher Wilhelm Brockpähler im Wettringer Heimatbuch bestätigt, gehört das Hauptverdienst dem damaligen Wettringer Amtmann Wilhelm Tenholt (1891 - 1918). Im ‚Rothenberg‘ hatte man einen Stollen gebohrt und festgestellt, dass sich Eisenerze im Innern des Berges befinden. Sie wurden für abbaufähig erklärt, und die Eisenerze sollten nun mittels der Eisenbahn zu den Schmelzöfen gefahren werden. Die Amtmänner von Wettringen und Ochtrup mussten der Regierung berichten, wie hoch denn wohl die tägliche Ausbeute an Erzen sei, die die geplanten Erzbergwerke ‚Deutschland‘ und ‚Westfalia‘ fördern. Man war da nicht kleinlich, die Vertreter von ‚Westfalia‘ in Rothenberge, Rentier Franz Cruse in Wettringen und Kaufmann Christian Kerstiens in Münster, errechneten 50 bis 100 Doppelladungen Eisenstein täglich. Da wurde man hellhörig. Die Gemeindevertretung von Wettringen beschloss am 19. Februar 1902, den Grund und Boden für die Bahn Ochtrup - Rheine in ihrem Gemeindebezirk unter der Bedingung zu erwerben, dass der Kreis sich mit einem Drittel an den Grunderwerbskosten beteiligte. In Wettringen wurden 13 ha Land angekauft; die Gemeinde zahlte dafür rd. 36.000 Mark, und der Kreis steuerte 15.000 Mark bei. Bald erschien eine 30 Mann starke Baukolonne des Bauunternehmers Schulte ter Hardt aus Bottrop und begann mit dem Streckenausbau. Es wird berichtet, dass man besonders im Streckenabschnitt Wettringen - Neuenkirchen große Mühen hatte, durch das von Sandhügeln durchsetzte Gelände im ‚Sandbülten‘ zu kommen. Am 12. Oktober 1905 erfolgte die Streckenabnahme, und am Samstag, dem 14. Oktober 1905, wurde die Bahnstrecke feierlich eröffnet. Gegen 1 Uhr mittags fuhr der erste festlich geschmückte Personenzug mit geladenen Gästen, Beamten der Eisenbahndirektion Münster, Vertretern des Kreises und der beteiligten Gemeinden in den ersten beiden Wagen, dahinter fuhr ‚viel Volk‘.
  • Etwas anders ist die Geschichte des Bahnbaus im Heimatbuch von Robert Wehmschulte dargestellt.

Buch: „Unser Dorf“ Eine kleine Heimatkunde von Robert Wehmschulte; Neuenkirchen, im Mai 1972, Seite 35. So heißt es dort:

Die Verhandlungen mit den Eigentümern verliefen im allgemeinen ohne große Schwierigkeiten. Für den Quadratmeter wurden etwa 40 bis 90 Pfennig, im Durchschnitt 60 Pfennig gezahlt. Am 10. August 1903 begann die Firma Schulte ter Hardt aus Bottrop mit den Erdarbeiten. Vorwiegend ausländische Arbeiter machten sich ans Werk, die Unebenheiten des Geländes auszugleichen. Gewaltige Erdmassen mussten ausgegraben werden, um den Schacht durch den Thieberg zu führen. Die Erde wurde mittels einer Feldbahn auf Wolterings und Hilbers Wiesen gefahren, wo der Bahnhof angelegt werden sollte. Allein zur Anlage des Bahnhofes mußten etwa 400000 Kubikmeter Erde aufgeschüttet werden.

Und weiter:

Groß war die Freude über diese Bahn. Wie notwendig sie besonders für den Güterverkehr war, geht daraus hervor, daß in der Zeit vom 15.10.1905 bis zum 1.4.1906 am Bahnhof Neuenkirchen allein 45.000,- Mark an Frachtkosten eingenommen wurden.

Weblinks


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