Bahnstrecke Radolfzell–Mengen
Seehäsle: Radolfzell–Stockach–Mengen
Kursbuchstrecke (DB): 732, ex 304h
Streckennummer: 4330
Streckenlänge: 56,73 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Legende
Strecke – geradeaus
Hochrheinbahn von Singen
Bahnhof, Station
0,000 Radolfzell
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Hochrheinbahn nach Konstanz
Haltepunkt, Haltestelle
1,540 Radolfzell-Haselbrunn
2,7     Haselbrunn (Radolfzell)
Bahnhof ohne Personenverkehr – Dienststation, Betriebs- oder Güterbahnhof
4,3     Rebösch
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
4,8     Brandbühl-Tunnel (255 m)
Bahnhof ohne Personenverkehr – Dienststation, Betriebs- oder Güterbahnhof
5,280 Brandbühl Ost
Bahnhof, Station
7,140 Stahringen
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
7,7 Bodenseegürtelbahn nach Lindau
Haltepunkt, Haltestelle
10,4 Wahlwies
Haltepunkt, Haltestelle
13,7 Nenzingen
17,4 Stockach NE
20,8 Zizenhausen
24,8 Mühlingen-Zoznegg
27,7 Schwackenreute
Bahnstrecke Altshausen–Schwackenreute
31,9 Sauldorf
34,4 Bichtlingen
37,7 Meßkirch
41,6 Menningen-Leitishofen
44,4 Göggingen
47,7 Krauchenwies
Bahnstrecke Sigmaringen–Krauchenwies
51,8 Zielfingen
Bahnhof, Station
56,8 Mengen
Strecke – geradeaus
Donautalbahn nach Ulm
Strecke – geradeaus
Zollernalbbahn nach Aulendorf

Die Hegau-Ablachtal-Bahn ist eine Nebenbahn in Baden-Württemberg. Sie führt von Radolfzell am Bodensee über Stockach nach Mengen, ihr südlicher Abschnitt wird auch als Seehäsle bezeichnet. Die Strecke wurde als Teil einer Fernverkehrsverbindung von Ulm an den Bodensee und in die Schweiz gebaut, aber zwischen 1972 und 1982 für den Personenverkehr stillgelegt. 1996 wurde der südliche Teil der Strecke zwischen Radolfzell und Stockach reaktiviert und unter dem Namen „Seehäsle“ betrieben. Der nördliche Streckenabschnitt von Stockach nach Mengen blieb von der Reaktivierung in den 1990er Jahren ausgeschlossen, so dass diese Strecke nur als Güterzug-Strecke genutzt wurde und 2005 teilweise gesperrt werden musste.

Inhaltsverzeichnis

Streckenbezeichnung und Streckenverlauf

Die Bezeichnung „Seehäsle“ lehnt sich an die Produktbezeichnung „Seehas“ an, unter der das S-Bahn-ähnliche Angebot der ehemaligen Mittelthurgaubahn (heute: SBB GmbH) im Landkreis Konstanz auf der Strecke zwischen Konstanz und Engen gefahren wird. Mit dem Seehas sind die Züge des Seehäsles nach Stockach in Radolfzell vertaktet. Als ursprüngliche Bezeichnung ist auch heute noch der Name Hegau-Ablachtal-Bahn verbreitet, da die Strecke durch den Hegau führt und etwa ab Schwackenreute parallel zum Fluss Ablach bis nach Mengen verläuft. Der südlichste Abschnitt von Radolfzell nach Stahringen ist identisch mit der Bodenseegürtelbahn von Radolfzell nach Lindau, die jedoch erheblich später als die Hegau-Ablachtal-Bahn erbaut wurde.

Geschichte

Vorgeschichte

Am 2. September 1859 hatte eine länderübergreifende Versammlung von Abgeordneten der Region zwischen Alb, Bodensee und Schwarzwald beschlossen, sich für den Bau einer Eisenbahnlinie zwischen Ulm, dem Bodensee und dem Schwarzwald einzusetzen. In allen an der geplanten Strecke liegenden Städten wurden Eisenbahnkomitees gegründet.[1]

Diese planten, die neue Bahnlinie von Ulm über Ehingen, Riedlingen, Mengen, Meßkirch, Stockach, Radolfzell, Singen, Schaffhausen, Waldshut und Säckingen nach Basel zu konzipieren und von Meßkirch aus eine Abzweigung über Tuttlingen und Donaueschingen nach Freiburg und weiter über den Rhein und die Vogesen bis nach Chaumont. Man maß dieser Streckenführung große Bedeutung bei, weil sie die kürzeste Verbindung zwischen Wien und Paris darstellen und auch als kürzeste Verbindung von Berlin über Leipzig, Nürnberg, Ulm, Radolfzell, Schaffhausen, Zürich nach Mailand Bedeutung erlangen sollte.[1]

Im Jahr 1865 schlossen das Großherzogtum Baden, das Königreich Preußen und das Königreich Württemberg bilaterale Staatsverträge zu „länderübergreifenden“ Bahnprojekten und zur Durchfahrung der preußischen Provinz Hohenzollernsche Lande. Die im Deutschen Bund locker zusammengeschlossenen Länder waren zu diesem Zeitpunkt souveräne Staaten.

Diese Verträge ermöglichten, neben anderen Projekten, den Bau der Zollernbahn (Tübingen-Sigmaringen), der Donautalbahn (Ulm-Sigmaringen) und der Strecken Radolfzell- Mengen/Sigmaringen und Schwackenreute-Altshausen. Die Anschlusspunkte der badischen und der württembergischen Staatsbahn aneinander sollten in Sigmaringen, Mengen und Pfullendorf sein.

Die beiden süddeutschen Länder achteten bei der Trassenführung genau darauf, dass ihre Strecken möglichst viel „großen Durchgangsverkehr“ anziehen sollten. Das Königreich Württemberg begann mit dem Bahnbau von Ulm nach Mengen, auf badischer Seite verzögerte sich das Vorhaben.[1]

Bau der Hegau-Ablachtalbahn

Mengen mit Bahnhof um 1900

Dem Bau der Hegau-Ablachtalbahn in den Jahren 1865 bis 1873 durch die Badische Staatsbahn gingen Planung überregionaler Gremien und der örtlichen Eisenbahnkomitees voraus.[1]

Die Hegau-Ablachtalbahn wurde in mehren Streckenabschnitte gebaut und eröffnet:

Zwischen 1866 und 1870 wurde der Abschnitt Radolfzell–Meßkirch gebaut. Der Bahndamm wurde für zweigleisigen Verkehr ausgelegt, ebenso die steinernen Widerlager der Brücken, was noch heute an den beiden großen Brücken zwischen Mühlingen und Zizenhausen zu sehen ist. Es wurde vorerst allerdings nur ein Gleis eingebaut, zum zweigleisigen Ausbau ist es nie gekommen.[1] Als erstes wurde am 20. Juli 1867[2] die Strecke Radolfzell–Stahringen–Stockach eröffnete. Es folgt die Eröffnung der Strecke Stockach–Schwackenreute–Meßkirch am 3. Februar 1870.

Für den Weiterbau der Strecke ab Meßkirch bis Mengen taten sich unerwartete Schwierigkeiten auf, denn zwischen den Ländern Württemberg und Baden musste zu Preußen gehörendes hohenzollerisches Gebiet durchfahren werden. Preußen, das in Süddeutschland keine eigenen Eisenbahnambitionen hegte, nutzte die Gunst der Stunde und suchte nach Möglichkeiten, die Hauptorte ihrer beiden Fürstentümer an das Eisenbahnnetz der Nachbarländer anzubinden. Zur Genehmigung der Durchfahrung Hohenzollerns im Bereich Krauchenwies stellte Preußen die Bedingung, dass Baden eine Stichbahn von Krauchenwies nach Sigmaringen bauen müsste. Trotz badischem Widerstand blieb Preußen hartnäckig und so wurden die beiden Linien Meßkirch-Mengen und Krauchenwies-Sigmaringen auf badische Staatskosten 1873 dann doch gebaut.[1] Vom Bahnhof Krauchenwies aus verliefen zwei Schienenstränge parallel zueinander durch den Fürstlichen Park. Die im Park befindliche Lager und Pfeiler der Ablachbrücke erinnern an die zweigleisigen Schienenführung. Erst später zweigt die Bahnstrecke Sigmaringen–Krauchenwies nach Norden ab. Am 6. September 1873 wurde die Strecke Meßkirch über Krauchenwies nach Mengen zusammen mit der Strecke von Krauchenwies nach Sigmaringen eingeweiht. Preußen seinerseits erreichte auch, dass die Hohenzollernsche Lande in Hechingen, ohne zunächst ein eigenes Schienennetz zu bauen, Anschluss an die Eisenbahnen der Nachbarländer erhielt.

Lokalen Widerstand gab es dann aber auch wegen des Baus der Stichbahn von Meßkirch nach Pfullendorf und der Abzweigstrecke von Meßkirch nach Tuttlingen, obwohl letztere Strecke bereits ausgesteckt war. Der Ingenieur Robert Gerwig, der Erbauer der Badischen Schwarzwaldbahn, der auch die Strecke von Radolfzell nach Meßkirch konzipiert hatte, war sehr verärgert und entschloss sich kurzerhand, den für Meßkirch geplanten Knotenbahnhof mitten auf die grüne Wiese bei Schwackenreute zu setzen.[1] Der Bahnhof Schwackenreute wurde als Kreuzungsbahnhof großräumig dimensioniert. Von dort wurde dann die Stichbahn über Pfullendorf nach Altshausen konzipiert.[1] So wurde am 11. August 1873 in Schwackenreute durch die Badische Staatseisenbahnen die Anbindung nach Pfullendorf (westliches Teil der Bahnstrecke Altshausen–Schwackenreute) eröffnet. Eine Abzweigung in den Schwarzwald von Schwackenreute in westliche Richtung unter Umgehung Tuttlingens bis zum Anschluss an die Schwarzwaldbahn bei Hattingen wurde ebenfalls projiziert. Der Plan kam aber nie zur Ausführung, statt dessen baute Württemberg die Donautalbahn von Mengen über Sigmaringen und Tuttlingen bis Immendingen.

Die überregionale Funktion erfüllte die Strecke nur zum Teil - Auf der Strecke Ulm-Radolfzell kam es zu keinen durchgängigen Zugverbindungen. Das stattdessen am 1. November 1873 eingesetzte Schnellzugpaar, das 100 Minuten benötigte, um von Radolfzell über Mengen nach Ulm zu fahren[3], wurde bereits 1875 mangels Rentabilität auf der verhältnismäßig kurzen Strecke wieder eingestellt, es gab kaum Nachfrage, da keine großen Städte im Einzugsgebiet lagen.[1] 1879 wurde die Hegau-Ablachtal-Bahn zur Nebenbahn zurückgestuft. Die Gesamtstrecke wurde fortan durch Personenzüge bedient, die überall hielten.[4]

Die Bahn und der Zweite Weltkrieg

Im Zweiten Weltkrieg war die Hegau-Ablachtal-Bahn kriegswichtig. Schon seit dem Sommer 1944 war die Lufthoheit der Alliierten auch im Süden des Landes offenkundig geworden. Tiefflieger griffen, unbehelligt von der kaum mehr funktionierenden deutschen Luftabwehr, militärische und verkehrstechnische Ziele an. [5]

Bereits am 24. Juli 1944 hatte ein Jagdbomberverband, die in der Region nur „Jabos“ genannt wurden, zwischen Bichtlingen und Meßkirch einen mit Schlachtvieh beladenen Güterzug beschossen, wobei ein Meßkircher Landwirt und Viehkaufmann ums Leben kam.[5]

Am 22. Februar 1945, kurz vor Ende des Kriegs, hatte eine Staffel von sieben amerikanischen Mosquito-Jagdbombern im Rahmen der alliierten Operation „Clarion“ die wichtigsten Bahnhöfe entlang der Linie Singen-Mengen-Ulm im Visier, sie wollten diese mit gezielten Angriffen ausschalten und die durchgehende Bahnstrecke unbrauchbar machen. Angriffziele waren auch Singen, Stockach und Mengen.[5] In Meßkirch nahmen Jagdbomber das Bahnhofsgelände und einen Güterzug sowie eine Rangierlok unter Beschuss. Die beiden Lokomotiven wurden regelrecht gelöchert, ebenso der damals noch neben dem Stationsgebäude stehende Wasserturm.[5]

Nach dem Angriff hatten Sprengbomben das gesamte Bahnhofsgelände und die Gleisanlagen regelrecht durchgepflügt, Fragmente der Bahngleise standen aufrecht wie Gartenzäune, ein Bombentrichter reihte sich an den anderen. Schuttberge türmten sich auf den Straßen, überall lagen beschädigte Fahrzeuge und Fuhrwerke, Tierkadaver, Verletzte und Tote. Den Güterbahnhof hatte es von der Wucht der Detonationen umgeworfen. Die Eisenbahn- wie die Bahnhofstraßenbrücke über den damals noch offenen Grabenbach waren zerstört, einen Volltreffer hatte auch das Stationsgebäude der Bahn abbekommen und das gegenüber liegende Wohngebäude der Bahnbediensteten war zur Hälfte dem Erdboden gleichgemacht. In jenem Haus hatte es auch die meisten Toten gegeben. In der Nacht brachten die Zeitzünder der Sprengbomben weitere Detonationen.

Zwischen Schließung und Erhalt

Die Strecke behielt ihren rein regionalen Charakter und wurde schließlich von der Deutschen Bundesbahn in Etappen stillgelegt. Am 13. Dezember 1954 wurde der Personenverkehr auf dem Abschnitt Krauchenwies–Mengen eingestellt, am 1. September 1960 der Gesamtverkehr, danach folgte der Abbau dieses Streckenabschnitts. Dabei wurden die Schienen nach dem Bahnhofsgelände Krauchenwies bis zur Werksanbindung des Dillmannschen Sägewerks bei Mengen entfernt. Der Personenverkehr auf der Strecke Meßkirch–Krauchenwies wurde zum 1. Juni 1969 eingestellt. Nicht einmal drei Jahre später wurde am 28. Mai 1972 der Personenverkehr auf der Strecke Stockach–Meßkirch eingestellt, zehn Jahre später, am 25. September 1982[6], folgte der südliche Streckenabschnitt von Stockach nach Radolfzell.

Bahnhof Krauchenwies
Brücke über die Ablach im Fürstlichen Park Krauchenwies

Am 29. September 1986 kam es auf Betreiben der Firma Tegometall zum Wiederaufbau der Strecke Krauchenwies–Mengen mit Landeszuschüssen für den Güterverkehr. Es wurde nach der Ablacher Straße beim Bahnhof Krauchenwies ein etwa 900 Meter langer Schienenstrang eingefügt, der bis in das Werk der Firma führt. Nach dem Errichten zweier Bahnübergänge über die Bundesstraße 311, die Landesstraße 456 und die Andelsbachbrücke wurde der Güterverkehr auf dieser Strecke wieder aufgenommen. Damaliger Streckenstatus war „Rangiergleis des Bahnhof Mengen“.

Am selben Tag, dem 29. September 1986, kam es zur Einstellung des Güterverkehrs auf der Strecke Meßkirch–Krauchenwies. Die Einstellung des Gesamtverkehrs erfolgte am 1. März 1987. Die Strecke wurde aber bereits am 28. Mai 1989 für den Güterverkehr wieder freigegeben. Ebenfalls am 28. Mai 1989 wurde der Streckenstatus zwischen Meßkirch und Mengen zur „Nebenbahn“ erklärt.

In Folge der Bahnreform und der Regionalisierung des Schienenverkehrs kam es in den 1990er Jahren zu einer Renaissance des Schienenpersonennahverkehrs, von dem auch die Hegau-Ablachtal-Bahn profitierte. Am 8. September 1996 wurde der für den Personenverkehr stillgelegte Streckenabschnitt zwischen Stockach und Radolfzell reaktiviert und von der Mittelthurgaubahn betrieben. Der Landkreis Konstanz pachtete hierfür den Streckenabschnitt zwischen Stahringen und Stockach von der Deutschen Bahn und ließ diesen grundlegend sanieren.

Wegen des Marktorientierten Angebot Cargos (MORA C), ein Sanierungsprogramm der DB Cargo AG, der Güterverkehrs-Sparte der Deutschen Bahn AG, welches im Jahr 2001 angekündigt wurde, kam es am 2. Januar 2002 auf der Strecke Schwackenreute–Mengen zur Übernahme des Wagenladungsverkehrs durch die Hohenzollerische Landesbahn (HzL).[7][8] Zwischen 2003 und 2005 kam ein regelmäßiger Kiesverkehr Schwackenreute–Mengen–Balingen–Dotternhausen hinzu. Die HzL setzte hierfür zweiachsige Fz-Wagen ein. Der regulär verkehrende Güterverkehr war im August 2004 auf nur noch ein tägliches Güterzugpaar geschrumpft.[1]

Die drei Gemeinden Sauldorf, Hohenfels und Mühlingen setzen ihre Bemühungen weiter fort, über die Kreisgrenzen hinweg die Belange der Landwirtschaft, des Naturschutzes und des Fremdenverkehrs zu vereinen. Im September 2002 wurde bekannt, dass die DB Netz AG den Streckenabschnitt Stockach–Schwackenreute nach §11 AEG zur Übernahme der Streckeninfrastruktur an Dritte zum 16. November 2002 ausschrieb.[9] Eine Arbeitsgruppe, die sich „Draisine“ nannte, mit Mitgliedern aus den drei Gemeinden bemühte sich im November 2002 nach Bekanntwerden der Stilllegungsabsicht um Gespräche mit der Deutschen Bahn. Er war geplant, die Bahnstrecke Stockach–Schwackenreute–Sauldorf–Meßkirch für die Selbstvermarktungsstandorte zu nutzen und der Bahn ein alternatives Nutzungskonzept zu unterbreiten.[10] Dieses sah vor, dass von Stockach nach Meßkirch eine Draisinenstrecke in Betrieb genommen werden sollte.[11] Auch die rechtliche Ausgestaltung dieses Draisinenbetriebs wurde erarbeitet.[10]

Am 26. März 2003 kam der Antrag auf Stilllegung. Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) veranstaltete im September 2003 Sonderzugfahrten auf der Strecke Stockach-Mengen, dieses Angebot wurde von rund 3000 Menschen wahrgenommen.[12]

Die Gemeinden entlang der Bahnstrecke Stockach–Mengen wollten im April 2004 ihre Interessen bezüglich der weiteren Nutzung der Gleisverbindung gemeinsam vertreten. Den Anliegergemeinden war wichtig, dass die Strecke neben dem Schwerlastverkehr der Firma Tegometall auch weiteren, insbesondere touristischen Zwecken diene, so z.B. Sonderfahrten, Museumszüge und Draisinenverkehr. Ein privater Betrieb durch Tego beinhalte zudem immer die Option auf weiteren Güter- sowie Personenverkehr, denn jeder Eigentümer müsse laut Bahnrecht interessierten Nutzern einen “diskriminierungsfreien Zugang” zur Strecke gewähren.[13] Der VCD gab im Mai 2004 bekannt, dass die DB Netz AG mit der Firma Tegometall über einen Verkauf der 38 Kilometer langen Bahnstrecke von Mengen nach Stockach in Verhandlung stehe, als Preis stand die Summe von einer Million Euro im Raum.[14] Noch wenige Jahre zuvor hatte die Bahn laut Zwick allein für den Abschnitt Stockach-Schwackenreute 3,5 Millionen Mark (1,79 Millionen Euro) verlangt.[13] Das Unternehmen Tegometall sei wegen seines Schwerlastverkehrs daran interessiert. Der VCD wollte die Strecke für den öffentlichen Verkehr durch Beteiligung der öffentlichen Hand sichern und schlug deshalb deren Erwerb durch einen Zweckverband der betroffenen Kommunen und der Landkreise Sigmaringen und Konstanz vor.[14] Ebenfalls im Mai 2004 ließ Klaus Arnoldi vom VCD-Landesvorstand verlauten, um die Strecke wieder in Dauerbetrieb nehmen zu können, müssten zuerst die gröbsten Mängel am Oberbau beseitigt und die Bahnübergänge gesichert werden.[14] Hierfür müssten rund 450.000 Euro für die Streckensanierung aufgebracht werden.[12] Dann müssten die Schienen und der Gleiskörper für eine Fahrgeschwindigkeit von 80 km/h bereit gemacht werden.[14] Die Strecke von Mengen nach Stockach wurde im Oktober 2004 durch die Ablachbahn GmbH gekauft. Die betroffenen Landkreise Sigmaringen und Konstanz waren nicht zu einer Übernahme oder Beteiligung bereit.[15] Einer von zwei Geschäftsführern dieser Gesellschaft mit Sitz in Konstanz ist Ulrich Bohnacker vom Krauchenwieser Unternehmen Tegometall, das die Strecke bisher genutzt hat.[9] Damit war die drohende Stilllegung abgewendet. Als Aufsichtsbehörde fungiert weiterhin das Bundesamt für das Bahnwesen. Auf der Strecke sei weiterhin öffentlicher Personennahverkehr wie der Betrieb von Sonderzügen möglich. Da die Schienen weiterhin der Öffentlichkeit zur Verfügung stünden, seien Draisinenfahrten verboten.[16] Der Mühlinger Bürgermeister Manfred Jüppner erklärte, dass die Gesellschaft die Bahnstrecke im Falle einer Einstellung die Strecke zuerst den anliegenden Kommunen oder den Landkreisen Sigmaringen und Konstanz zum Kauf anbieten müsse.[13]

Der Streckenabschnitt zwischen Stockach und Schwackenreute wurde im Frühjahr 2005 wegen Oberbaumängeln gesperrt. Der von der HzL bediente Kiesverkehr Schwackenreute–Schweiz verlief dann bis Juli 2005 über Mengen–Tuttlingen. Aus dem gleichen Grund folgte im Juli 2005 die Sperrung des Abschnitts von Krauchenwies über Meßkirch nach Schwackenreute. Im September 2005 gab die Ablachbahn GmbH bekannt, dass die Strecke zurzeit teilweise wegen Instandhaltungsarbeiten gesperrt sei. Sie sei weiterhin öffentlich, hat aber keine Zulassung für den Personenverkehr. Zudem sind die meisten Bahnhöfe bereits von der Bahn an Dritte verkauft worden, etwa der Stockacher Bahnhof. Nach Auskunft der Ablachbahn GmbH liegt eine Genehmigung nach § 6 AEG vor. Die für die Betriebsführung erforderliche Genehmigung nach § 7a AEG fehle aber noch, weshalb auch die Betriebsführerschaft noch nicht an die neue Besitzerin, beziehungsweise ein von ihr beauftragtes Unternehmen übergehen konnte.[15] Somit findet lediglich noch Güterverkehr von Mengen bis Krauchenwies statt, den die HzL im Auftrag von DB Railion betreibt.

Im September 2005 wurde der Kauf des innerstädtischen, rund 23.000 Quadratmeter großen ehemaligen Bahnhofsareals von Meßkirch durch die Stadt Meßkirch notariell besiegelt. Rund 400.000 Euro hat die Stadt investiert[17] mit dem Ziel ein kompaktes Einkaufsareal zu schaffen[18]

Medien vermeldeten im November 2008, dass Planungen bestünden, die Strecke auf eine Geschwindigkeit von 140 km/h auszubauen, bis Krauchenwies sei die Strecke schon für diese Geschwindigkeiten ausgebaut.[19] Laut Ablachbahn GmbH besteht die Absicht, wieder Güterzüge auf der Strecke fahren zu lassen.[20] Matthias Lieb vom VCD in Stuttgart sieht die Hegau-Ablachbahn als abkürzende Diagonale von Ulm nach Radolfzell, die die überlasteten Strecken der Bodenseegürtelbahn von Radolfzell nach Friedrichshafen und der Südbahn von Friedrichshafen nach Ulm entlasten könnte. Er glaube, dass die Strecke eine Perspektive habe. Auch was den Güterverkehr betrifft, gehe er davon aus, dass auf der Bahnstrecke wieder regelmäßig Züge rollen werden.[4]

Im März 2009 erklärte das Land Baden-Württemberg, die nichtbundeseigenenen Bahnen im Land finanziell so fördern zu wollen, dass sie ihre Infrastruktur in Stand setzen könnten. Im Förderpaket sei auch die Strecke Mengen-Krauchenwies-Stockach enthalten.[21]

Reaktivierung Stockach-Mengen für Personenverkehr

NE 81 der HzL auf dem Seehäsle

Über eine Reaktivierung des nördlichen Streckenabschnitts von Stockach nach Mengen für den Personenverkehr wurde ebenfalls nachgedacht. Die Idee, das Seehäsle in den Landkreis Sigmaringen zu verlängern und bis Mengen fahren zu lassen, ist 1999 aus Meßkirch gekommen.[22] Im Juni 2001 wurde durch den Regionalverband Bodensee-Oberschwaben ein Gutachten in Auftrag gegeben, das vornehmlich das regionale Potenzial im Gebiet zwischen Stockach und Mengen untersuchte.[22] Es prognostizierte aber ein für eine Wiederaufnahme des Zugverkehrs zu geringes Fahrgastaufkommen[23] Laut dem Sigmaringer Landrat Dirk Gaerte im September 2001 habe das Gutachten gezeigt, dass hohe Infrastruktur- und Betriebskosten vergleichsweise geringer Nachfrage gegenüber stehe: Nach vorsichtigen Schätzungen müssten mindestens 37 Millionen Deutsche Mark investiert werden, um auf der Strecke einen Personenzugverkehr einzurichten. Wahrscheinlicher sei eine Zahl von 64 Millionen Deutsche Mark. Hinzu kämen jährliche Betriebskosten von rund vier Millionen Deutsche Mark. Es müssten Züge angeschafft werden, es seien Sicherungsmaßnahmen an der Strecke nötig, Wartehäuschen müssten aufgestellt werden.[22] Klaus Arnoldi, stellvertretender VCD-Landesvorsitzender, bemängelte am Gutachten, dass ausschließlich Nahverkehrsszenarien untersucht worden sind. So sei dort die Möglichkeit eines Ausbaus auf 60 km/h angeführt, obwohl diese nach der Eisenbahnbetriebsordnung (EBO) für diese Strecke gar nicht zulässig wäre. Des Weiteren sei im Gutachten des Regionalverbands von 45 Minuten Fahrtzeit zwischen Stockach und Mengen die Rede. Dies komme aber von den elf eingeplanten Zwischenhalten, die man überhaupt nicht brauche. Die große Chance der Bahnstrecke Mengen-Stockach liege im Regional- und Fernverkehr, die Zubringerfunktion müsste von Bussen geleistet werden.[3]

Nach einer erfolgreichen Sonderzugaktion auf der Strecke Stockach-Mengen im September 2003 fasste der Verkehrsclub Deutschland-Landesverband Baden-Württemberg den Entschluss, eine „Interessengemeinschaft Hegau-Ablachtal-Bahn“ zugründen und rief Bürger und öffentliche Institutionen auf, sich für die 40 Kilometer lange stilllegungsbedrohte Bahnstrecke zu engagieren.[24] Die Gründung erfolgte im Beisein des Bundesvorsitzenden des Verkehrsclubs Deutschland, Michael Gehrmann, und Klaus Arnoldi vom VCD-Landesvorstand am 14. Mai 2004 in Mengen. Politiker waren keine anwesend, zeigten aber Interesse. Die Bundestagsabgeordnete Tanja Gönner, ihr Landtagskollege Ernst Behringer und Walter Schneider, Landrat von Lörrach, gehörten ebenso dazu wie mehrere Bürgermeister aus den Landkreisen Sigmaringen und Konstanz.[12] Eine Gegengutachten zur SMA-Studie der Münchner Agentur Vieregg-Rößler mit dem Titel Überprüfung der von SMA und Partner AG im Juni 2001 vorgelegten Studie “Wiederaufnahme des Personenverkehrs auf der Strecke Stockach - Mengen” vom Juli 2004, im Auftrag des VCD-Landesverbandes zur Wirtschaftlichkeit der Strecke im Fernverkehr, die vor allem die Bedeutung der Strecke als Teil einer überregionalen Achse von München und Ulm nach Basel im Blick hatte, sieht hingegen den hohen Nutzen einer Streckenreaktivierung und möchte der Strecke die überregionale Bedeutung geben, für die sie im 19. Jahrhundert konzipiert und gebaut wurde. Voraussetzung sei nach Wolfgang Lohmiller, Sprecher des VCD-Kreisverband und Kreisratsmitglied (Grünen), dass die Strecke für den Verkehr mit modernen Neitec-Zügen ausgebaut wird[24]. Laut Klaus Arnoldi, stellvertretender Landesvorsitzender des VCD, „zeigt das Gutachten deutlich, dass im überprüften Gutachten des Regionalverbandes nicht alle Aspekte für oder gegen eine Reaktivierung ausreichend berücksichtigt wurden. Untersucht wurden ausschließlich Nahverkehrsszenarien. Die große Chance der Bahnstrecke Mengen - Stockach liegt aber im Regional- und Fernverkehr, insbesondere in der Achse Basel - Radolfzell - Ulm - München. Das neue Gutachten stellt mehrere Varianten vor, die eine eingehende Untersuchung lohnen.“[25]

Eine weitere Initiative zeigt, dass das Problem kein innerdeutsches ist: Der Verkehrs-Club der Schweiz (VCS) hat eine Studie veröffentlicht, die sich mit einer Verbesserung der Ost-West-Verbindung zwischen den Schweizer und den österreichischen und bayerischen Großstädten beschäftigt. Mit dieser Studie zeigt der VCS, wie – durch eine einfache Aufwertung von vorhandenen Regionalverkehrsstrecken in der Bodensee-Region – ein effizientes Fernverkehrsnetz zwischen München, Basel, Zürich und Liechtenstein entstehen könnte.[26]

Der ehemalige Landtagsabgeordnete Boris Palmer (Grünen) aus Tübingen nahm an der anstatt einer Sonderfahrt organisierten Radtour des VCDs 25. September 2005 teil, um sich über den Stand der Baumaßnahmen zu informieren, zu denen es auch Landeszuschüsse gäbe.[15] Er setze sich ebenfalls für den Erhalt der Hegau-Ablachtal-Bahn ein: In einem Stufenmodell sollte dem Erhalt der Strecke für den Güterverkehr die Wiederaufnahme des Personenverkehrs an den Wochenenden in der warmen Jahreszeit folgen. In einem weitern Schritt könnte es einen regelmäßigen Linienverkehr geben, der Ulm und Tübingen über Meßkirch und Stockach schneller mit dem Bodensee verbindet.[27] Für Landrat Dirk Gaerte ist ein solches Stufenmodell ein praktikabler Weg, um die Ablachtalbahn langfristig zu sichern. Er erinnerte an das Gutachten, das vor einigen Jahren einen Mindestinvestitionsaufwand für den Erhalt der Strecke von umgerechnet rund 30 Millionen Euro ausgewiesen hatte. Damals, so Gaerte, sei von einem sofortigen Ausbau der Strecke für den Personenverkehr ausgegangenen worden. Wegen dieser hohen Summe sei das Projekt kommunalpolitisch damals gescheitert.[28] Gaerte unterstützt nachdrücklich die Forderung Palmers und Lohmillers, so rasch wie möglich so viel Kies wie möglich nicht mehr per Lastwagen über die Straßen des Kreises, sondern per Schiene zu befördern. Er bedauert das Fehlen einer gesamtwirtschaftlichen Berechnung, die den Kosten des Schienenausbaus die Straßenreparaturkosten gegenüberstellt, die von der Nutzung durch Kiestransporter herrührten.[28]

Eine Reaktivierung des nördlichen Streckenabschnitts für den Personenverkehr strebt auch das Konzept der Bodensee-S-Bahn bis 2017 an.[29]

Im Februar 2008 hat der VCD das Milliardenprojekt Stuttgart 21 mit einem neuen Bahnhof in der Landeshauptstadt moniert. Das Land hält Mittel zurück, die andernorts gebraucht werden, so zum Beispiel bei der Reaktivierung der Hegau-Ablachtalbahn.[30]

Im Juli 2008 sprach sich Mühlingens Bürgermeister Manfred Jüppner ebenfalls für die Reaktivierung der stillgelegten Bahnstrecke aus. Er wirft der Ablachtalbahn GmbH indirekt vor, seit dem Erwerb nicht der Einrichtung des Personenverkehr, sonder lediglich der Pflege der Böschung gewidmet zu haben.[31]

Betrieb Radolfzell–Stockach 1996–2006

Seehäsle-Stammfahrzeuge der Mittelthurgaubahn waren von der Reaktivierung des SPNV 1996 an drei Prototypen des Dieseltriebwagen-Typs GTW 2/6 des Schweizer Herstellers Stadler Rail (Bm 596 671–673). Ab 2005 wurden wegen der großen Nachfrage im Schülerverkehr zwei zusätzliche Umbau-Steuerwagen eingesetzt.

Nach Liquidation der Mittelthurgaubahn (MThB) ging der Betrieb 2003 auf die Nachfolgegesellschaft EuroThurbo über, die wiederum 2005 mit der deutschen SBB-Tochtergesellschaft SBB GmbH vereinigt wurde.

Wegen häufiger Ausfälle der eingesetzten GTW-Triebwagen kamen ab 2001 sporadisch verschiedenste Ersatzfahrzeuge zum Einsatz: U. a. eine Schienenbusgarnitur (VT 98 + VS 98) der Hochwaldbahn, Regiosprinter der Rurtalbahn und Regio-Shuttles der Hohenzollerischen Landesbahn AG (HzL). Ab Oktober 2005 mussten alle drei GTW-Triebwagen abgestellt werden: Sie wurden durch eine MAN-Schienenbusgarnitur der HzL und drei NE 81 der Bodensee-Oberschwaben-Bahn ersetzt, die bei der HzL in Immendingen gewartet wurden. Erst ab 28. August 2006 kamen zwei aufgearbeitete GTW wieder zum Einsatz.

Da die SBB GmbH diese GTW-Prototypen als dauerhaft nicht einsatzfähig bezeichnete und vom Landkreis Konstanz Geld für Ersatzfahrzeuge forderte, wurde der Vertrag mit der SBB GmbH zum Jahresende 2006 gekündigt.

Aktueller Betrieb Stockach–Radolfzell

Ringzug-Regio-Shuttle zur Fahrt auf dem Seehäsle im Bahnhof Radolfzell
Logo der Hohenzollerischen Landesbahn, der aktuellen Betreiberin des Seehäsle-Verkehrs

Eine Neuausschreibung für den Übergangsbetrieb von Dezember 2006 bis Dezember 2008 konnte die Hohenzollerische Landesbahn AG für sich entscheiden. Im Juli 2007 setzte die HzL sich auch für den dauerhaften Betrieb von 2009 bis 2023 durch. Zum Einsatz werden vier neue Regio-Shuttles von Stadler Rail kommen.

Noch bis Ende 2008 setzt die Hohenzollerische Landesbahn vier NE 81-Triebwagen ein. Am Wochenende und in den Ferien fahren moderne Regio-Shuttles. Der Verkehr wird vom HzL-Verkehrbetrieb Ringzug in Immendingen abgewickelt, wo die Triebwagen auch gewartet werden. In den Hauptverkehrszeiten an Werktagen wird heute ein Halbstunden-Takt zwischen Radolfzell und Stockach angeboten. Außerhalb der Hauptverkehrszeiten und am Wochenende verkehren die Züge stündlich, wobei in Radolfzell günstige Anschlussverbindungen Richtung Konstanz, Singen und z.T. Friedrichshafen bestehen.

Die Pünktlichkeit der Züge liegt derzeit bei einem Wert von 98,5 %. Die Fahrgäste bewerteten den Betrieb unter der HzL im Frühjahr 2007 mit einer Schulnote von 1,9.[32]

Im November 2008 wurden sämtliche Bahnübergänge bei Stahringen und Wahlwies umgebaut und aktuellen Standards angepasst.

Trivia

Im November 1983 wurde auf der Eisenbahnstrecke Radolfzell-Sigmaringen Werbeaufnahmen einer amerikanischen Firma gemacht. Hierzu fuhr ein Tag lang der historische Orient-Express Paris-Istanbul mehrmals hin und her. Viele Zuschauer bewunderten damals die prächtigen Waggons.[33]

Einzelnachweise

  1. a b c d e f g h i j Alfred Th. Heim: Ablachbahn schon beim Bau als Fernstrecke geplant. In: Südkurier vom 10. August 2004
  2. Nach anderer Quelle 10. Juli
  3. a b Karlheinz Fahlbusch: In 100 Minuten vom See nach Ulm. In: Südkurier vom 12. Februar 2005
  4. a b Nach Matthias Lieb vom Verkehrsclub Deutschland in Stuttgart in Gregor Moser: Bahn: Steuerungstechnik muss modernisiert werden - Güterzüge sollen wieder fahren. Übergänge kommen teurer als geplant. In: Südkurier vom 12. November 2008
  5. a b c d Alfred Th. Heim: Als die Bomben fielen. In: Südkurier vom 22. Februar 2005
  6. Nach anderer Quelle 26. September
  7. HzL übernimmt DB-Cargo Güterverkehr im Raum Neckar-Alb/Oberschwaben vom 24. Juli 2001
  8. Kooperationen zwischen DB Cargo und NE-Bahnen im Rahmen von Mora C vom 5. November 2001
  9. a b Hermann: Verkauf der Bahnlinie perfekt. In: Südkurier vom 27. Oktober 2004
  10. a b Alle an einem Strang. In: Südkurier vom 16. November 2002
  11. Draisine nach Meßkirch. In: Südkurier vom 12. November 2002
  12. a b c Karlheinz Fahlbusch: “Wir brauchen Schienen!”. In: Südkurier vom 18. Mai 2004
  13. a b c Markus Vonberg: Gemeinsam am Zug. In: Südkurier vom 29. April 2004
  14. a b c d Markus Vonberg: “Zweckverband gründen”. In: Südkurier vom 6. Mai 2004
  15. a b c Hegau-Ablachtal-Bahn. Radeln statt Zugfahren: Tour nach Meßkirch. In: Südkurier vom 23. September 2005
  16. Hermann: Strecke ist jetzt verkauft. In: Südkurier vom 27. Oktober 2004
  17. Manfred Dieterle-Jöchle: Bahngelände gekauft. In: Südkurier vom 20. September 2005
  18. Einkaufsmeile neben der Bahnlinie. In: Südkurier vom 16. Mai 2006
  19. Doch darf wegen mangelnder Signaltechnik die Strecke nur mit einer Geschwindigkeit von 40 km/h befahren werden.
  20. Gregor Moser: Bahn: Steuerungstechnik muss modernisiert werden - Güterzüge sollen wieder fahren. Übergänge kommen teurer als geplant. In: Südkurier vom 12. November 2008
  21. Landesportal Baden-Württemberg: Konjunkturprogramm für die Güterverkehrsstrecken der nichtbundeseigenen Eisenbahnen in Baden-Württemberg
  22. a b c Kein Zug zwischen Stockach-Mengen. Gestern wurde Gutachten vorgestellt - Fahrgastzahlen für Personenverkehr wären zu niedrig. In: Südkurier vom 13. September 2001
  23. Fehlende Fahrgäste. Gutachten: Kaum Nachfrage nach Seehas-Weiterführung. In: Südkurier vom 14. September 2001
  24. a b 40 Kilometer Schiene bekommen eine Lobby. Pressemeldung des VCD 21. November 2003
  25. Interessengemeinschaft Hegau-Ablachtal-Bahn stellt neues Gutachten vor. Personenverkehr auf der Bahnstrecke Mengen - Stockach? VCD begrüßt den Erhalt der Bahnstrecke durch Tegometall. VCD-Presseinformation Nr. 06/05, Stuttgart, 11. Februar 2005
  26. Bahnstrecke erhalten. Schnelle Verbindung. In: VCD Aktiv 1/2004
  27. Manfred Dieterle-Jöchle: Stufenmodell für Ablachtal-Bahn. In: Südkurier vom 26. September 2005
  28. a b Hermann-Peter Steinmüller: Große Koalition für Ablachtalbahn. In: Südkurier vom 27. September 2005
  29. http://www.bodensee-s-bahn.org/dokumente/Bodensee-S-Bahn.pdf
  30. Jörg Braun: „Bringt uns wenig“. In: Südkurier vom 15. Februar 2008
  31. Jens Fröhlich: Ausfahrt zum Atomausstieg. In: Südkurier vom 15. Juli 2008
  32. Bahn-Report 5/2006, S. 79
  33. Einstmals. In: Südkurier vom 26. November 2008

Literatur

  • Frank von Meißner: Neue Regio-Shuttles für Seehäsle. In: Eisenbahn-Kurier, 7/2008
  • Frank von Meißner: Neues von Seehas & Co. In: Eisenbahn-Kurier, 7/2006
  • Michael Kochems, Frank von Meißner: Regionalbahnen im Südwesten, ALBA-Verlag, Düsseldorf 2004, ISBN ISBN 3-87094-240-1
  • Hans-Wolfgang Scharf, Burkhard Wollny: Die Eisenbahn am Bodensee. EK-Verlag, Freiburg 1993, ISBN 3-88255-758-3

Weblinks


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