Bahnstrecke Regensburg-München
München–Regensburg
Kursbuchstrecke (DB): 930
Streckennummer: 5500
Streckenlänge: 138,1 km
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung: 6,67 
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Legende
0,0 München Hbf (523 m)
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
5,3 nach Ingolstadt
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
von München Ost S1
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
6,2 Neulustheim
Brücke über Wasserlauf (groß)
Nymphenburger Kanal
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
von München-Laim Rbf.
9,8 München-Moosach U3 (in Bau bis 2010) (510 m)
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links und rechts
nach Rbf. München Nord bzw. Olching (Nordring)
Tunnel
Rbf. München Nord
S-Bahnhalt…
12,3 München-Fasanerie
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
von Rbf. München Nord
14,6 Feldmoching U2 (492 m)
Straßenbrücke
A 99
18,6 Schleißheim
Bahnübergang
18,8 B 471
S-Bahnhof
19,7 Oberschleißheim
S-Bahnhalt…
21,6 Unterschleißheim (474 m)
S-Bahnhof
23,5 Lohhof
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Industriegleis nach Garching-Hochbrück
Straßenbrücke
23,8 B 13
S-Bahnhalt…
26,6 Eching
Straßenbrücke
27,4 A 9
30,4 Neufahrn (b. Freising) (460 m)
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
zum Flughafen München S1
Straßenbrücke
32,1 A 92
32,8 vom Flughafen München (geplant)
33,5 Neufahrn-Nord
S-Bahnhalt…
36,2 Pulling
Straßenbrücke
40,0 B 11
40,7 Freising S1 (446 m)
42,5 Freising-Neustift
Straßenbrücke
43,8 B 11
45,1 Marzling (bis 28. Oktober 2007)
Haltepunkt, Haltestelle
45,5 Marzling (441 m)
Straßenbrücke
49,8 B 11
Bahnhof, Station
50,4 Langenbach (Oberbayern) (429 m)
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
nach Anglberg
Bahnhof, Station
57,5 Moosburg (414 m)
Brücke (mittel)
58,2 St. 2085
Brücke über Wasserlauf (groß)
60,0 Amper (183 m)
Haltepunkt, Haltestelle
65,1 Bruckberg (407 m)
Haltepunkt, Haltestelle
68,0 Gündlkofen
Straßenbrücke
71,1 A 92
von Rottenburg
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
von Mühldorf
Bahnhof, Station
76,1 Landshut (Bayern) Hbf (393 m)
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Plattling
Straßenbrücke
A 92
80,2 Ergolding
84,1 Mirskofen
90,9 Kläham
Straßenbrücke
92,4 B 15n (geplant)
Haltepunkt, Haltestelle
95,1 Ergoldsbach (418 m)
Bahnhof, Station
99,2 Neufahrn (Niederbayern) (401 m)
Bahnübergang
100,8 LA 60
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Straubing
104,1 Steinrain
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Langquaid
Bahnhof, Station
113,4 Eggmühl (375 m)
Haltepunkt, Haltestelle
121,3 Hagelstadt
Bahnhof, Station
125,5 Köfering (350 m)
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
130,3 von Passau
Bahnhof, Station
130,4 Obertraubling (343 m)
Haltepunkt, Haltestelle
133,4 Regensburg-Burgweinting
Straßenbrücke
A 3
Bahnhof ohne Personenverkehr – Dienststation, Betriebs- oder Güterbahnhof
135,2 Regensburg Ost
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
zur Naabtalbahn und zum Hafen
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Naabtalbahn von Hof Hbf
Bahnhof, Station
138,1 Regensburg Hbf (339 m)
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Donautalbahn nach Ulm Hbf
Strecke – geradeaus
nach Nürnberg

viergleisig (Trennung von S-Bahn und Regionalverkehr)
viergleisig geplant (Trennung von S-Bahn und Regionalverkehr)

Die Bahnstrecke München–Regensburg ist eine durchgehend zweigleisig ausgebaute und elektrifizierte Hauptbahn, die auf 138,1 km München mit Regensburg verbindet. Im Kursbuch der DB wird diese Strecke als KBS 930 bezeichnet.

Inhaltsverzeichnis

Verlauf

Die Strecke verlässt die bayerische Landeshauptstadt München Richtung Norden, führt immer links der Isar entlang durch die Stadt Unterschleißheim bis Freising, macht dann einen Bogen nach Osten und führt über das Mittelzentrum Moosburg a. d. Isar, wo die Amper überquert wird, zunächst bis zum Hauptbahnhof des Oberzentrums Landshut, der Hauptstadt Niederbayerns. Hier zweigen die Strecken von Rottenburg und Mühldorf, sowie nach Plattling ab. Die Strecke verläuft dann weiter in einer stärkeren Steigung nach Norden, um nach Querung der Wasserscheide DonauIsar bei Kläham wieder langsam an Höhe zu verlieren und schließlich die Hauptstadt der Oberpfalz, das Oberzentrum Regensburg zu erreichen.

Von München bis Freising wird die Strecke als KBS 999.1 auch von der S1 befahren.

Von München Hbf bis zum Bahnhof Moosburg gehört sie zum Verbundbereich des MVV, von Eggmühl bis Regensburg Hbf zum RVV.

Geschichte

Bau

Die Bahnstrecke München–Regensburg wurde von der am 12. April 1856 gegründeten „Königlich privilegierten Aktiengesellschaft der bayerischen Ostbahnen“ erbaut und ging in zwei Abschnitten am 3. November 1858 von München bis Landshut und am 12. Dezember 1859 weiter über Geiselhöring nach Regensburg in Betrieb.

Zusammen mit den Linien NürnbergHersbruck/Pegnitz (eröffnet 9. Mai 1859), Hersbruck–Schwandorf–Regensburg und Geiselhöring–Straubing, die auch am 12. Dezember 1859 eröffnet wurden, bildete sie das Grundnetz der bayerischen Ostbahn.

Die Entfernung zwischen Landshut und Regensburg wurde erheblich verkürzt, als am 6. August 1873 die Strecke Neufahrn–Eggmühl–Obertraubling durchgehend zweigleisig in Betrieb genommen wurde. Der Abschnitt Geiselhöring–Sünching wurde dadurch überflüssig und anschließend abgebaut.

Die Inbetriebnahme des zweigleisigen Ausbaus erfolgte in mehreren Abschnitten am 3. November 1891 von Feldmoching bis Lohhof, am 19. November 1891 bis Freising, am 25. November 1891 bis Moosburg und am 28. September 1892 bis Landshut. Am selben Tag wurde die Strecke von ihrer alten eingleisigen Trasse, auf der sich heute in München die Landshuter Allee als Teil des Mittleren Straßen-Rings befindet, ebenfalls zweigleisig westlich über Moosach verlegt.

Elektrifizierung

Der elektrische Betrieb wurde am 28. September 1925 von München bis Freising, am 3. Oktober 1925 bis Landshut, am 1. Oktober 1926 bis Neufahrn (Ndb) und schließlich am 10. Mai 1927 bis Regensburg aufgenommen.

Stellwerkstechnik

In Neufahrn (Niederbayern) ging 1989 der erste Prototyp eines ESTW der damaligen SEL AG in Betrieb.

Am 28. Oktober 2007 wurde auf der KBS 930, die Teil des Leistungsnetzes ist, ein weiterer Abschnitt auf ESTW-Betrieb umgestellt. Dazu wurde das ESTW Moosburg errichtet, das seither den Abschnitt Marzling–Gündlkofen steuert[1]. Nach der nächtlichen Umstellung auf die Fernsteuerung durch das ESTW gingen die sieben alten mechanischen Stellwerke am frühen Morgen des 28. Oktober außer Betrieb und die alten Formsignale wurden vollständig demontiert.

Alle in diesem Abschnitt noch vorhandenen 18 Bahnübergänge erhielten neue Sicherungsanlagen. Drei Bahnübergänge wurden kurz zuvor durch Brückenbauwerke und Unterführungen ersetzt, so in Marzling (2006/2007) und Moosburg (St. 2085, Baukosten: 14 Mio. €, Bauzeit: Mai 2005 bis Dezember 2007). Weitere drei Bahnübergänge (Rudlfing, Thonstetten, Oberbach) wurden ersatzlos aufgelöst, da in kurzer Entfernung eine weitere Querungsmöglichkeit besteht. Im 62 km langen Abschnitt Landshut-Regensburg gibt es nur noch zwei Bahnübergänge in Neufahrn (Ndb), dagegen im 40,7 km langen Abschnitt von München bis Freising noch 10 (davon 4 in München) und weiter auf den 35,4 km bis Landshut sogar noch 19 von Feldwegen bis hin zu Staatsstraßen.

Durch neue Standorte der Signale wurden die Blockabstände im Abschnitt Moosburg–Landshut von zuvor bis zu 6,4 km auf nunmehr 3,4 bis maximal 5 km verdichtet, um die Zugfolgezeiten verkürzen und damit den Betriebsablauf verbessern zu können.

Weitere elektronische Stellwerke sind in den vergangenen Jahren bereits in Neufahrn b. Freising (Abschnitt Unterschleißheim–Freising) und Neufahrn (Ndb) (zuständig für Mirskofen–Eggmühl) errichtet worden. Der Abschnitt München Hauptbahnhof–Oberschleißheim wird von vier örtlich besetzten Relaisstellwerken der Bauformen SpDrS 60 sowie DrS aus den Jahren 1952 bis 1972 gestellt. In Obertraubling ist ebenfalls ein Drucktastenstellwerk der Bauform SpDrS 60 in Betrieb, das auch den Bahnhof Köfering sowie den an der KBS 880 gelegenen Bahnhof Mangolding mitstellt. Auch die modernste Variante von Relaisstellwerken der Bauform SpDrS 600 findet sich im Verlauf der KBS 930, nämlich in den Hauptbahnhöfen von Landshut (Baujahr 1982) und Regensburg. Im Bahnhof Regensburg Ost sind hingegen noch ein elektromechanisches und zwei mechanische Stellwerke in Betrieb.

S-Bahn

Zwischen 1966 und 1972 wurden die Bahnhöfe Freising, Neufahrn, Lohhof, Feldmoching und Moosach genauso wie die Haltepunkte Pulling, Eching und Fasanerie an gleicher Stelle mit neuen, 76 cm hohen Bahnsteigen ausgestattet und die Gleisanlagen entsprechend angepasst. In Oberschleißheim wurde nördlich des alten Bahnhofs Schleißheim ein neuer dreigleisiger Bahnhof mit Wendeanlage errichtet. Am 17. Dezember 1977 kam schließlich noch der Haltepunkt Unterschleißheim hinzu.

Bis 1996 wurde der Bahnhof Feldmoching im Zuge des Baus der U-Bahn-Linie 2 umgebaut und mit einem 96 cm hohen Mittelbahnsteig an Gleis 2 und 3 versehen, der über Treppen und einen Aufzug mit dem U-Bahnhof verbunden ist. Der Bahnsteig an Gleis 1 wurde dafür stillgelegt.

1998 erfolgte die Westanbindung des Flughafens München Franz-Josef Strauß durch eine zweigleisige Strecke, die hinter Neufahrn mittels Überwerfungsbauwerk kreuzungsfrei aus der KBS 930 abzweigt. Um die Streckenkapazität zu erhöhen, wurde außerdem der Bahnhof Neufahrn um einen neuen, 96 cm hohen Hausbahnsteig ergänzt und ebenfalls neue Weichenverbindungen eingebaut, welche mit 100 km/h befahren werden können. Zwischen Oberschleißheim und Neufahrn wurden durch neue Signale die Blockabstände auf etwa 1000 m verkürzt.

Im Dezember 2006 wurde in Feldmoching der Bahnsteig am neuen Durchfahrtsgleis 1 Richtung München für die S-Bahn und dort haltende RB-Züge mit 96 cm Bahnsteighöhe neu aufgebaut und in Betrieb genommen. Das Gleis 2 wird seitdem hauptsächlich für Überholungen und wartende Güterzüge zum Rangierbahnhof München-Nord genutzt.

Fernverkehr

Obwohl die Strecke aufgrund der durchgehenden Verbindungen von München über Regensburg und Hof nach Dresden, Leipzig, Berlin und Rostock sowie über Furth im Wald nach Prag traditionell eine große Bedeutung für den Personen-Fernverkehr besaß, wird sie seit dem Jahr 2002 nicht mehr von Fernverkehrszügen befahren.

Seit Einführung des InterRegio im Jahr 1991 war die Strecke Teil der IR-Linie 25 Oberstdorf–München–Regensburg–Hof–Dresden/LeipzigBerlin. Diese Linie wurde bereits zum Fahrplanwechsel im Juni 2001 in ihrem Nord- und Südabschnitt eingestellt, sodass nur noch ein Pendelverkehr München–Regensburg bestand. Die Einschränkung der Linie wurde durch die Deutsche Bahn AG mit ihrer mangelnden Auslastung begründet. Nachgeholfen wurde dabei insbesondere in den letzten Betriebsjahren durch immer längere Fahrzeiten mit überlangen Aufenthalten in den Unterwegsbahnhöfen. Endgültig entfiel auch dieses letzte Teilstück der Linie 25 dann zum Fahrplanwechsel im Dezember 2002, als das Produkt „InterRegio“ offiziell eingestellt wurde.

Nachdem sich die Bundesländer Bayern und Sachsen auf ein IR-Ersatz-Konzept geeinigt hatten, wurde der Verkehr von 2002 bis 2007 von der DB durch eine Regional-Express-Linie erbracht, die zwischen München und Regensburg zusammen mit den RE-Zügen der Relation München–Nürnberg einen Stundentakt herstellte. Nördlich Regensburg wurde der Verkehr stärker an den tatsächlichen Bedarf angepasst, sodass hier nur noch einzelne durchgehende Züge verkehrten, die den Namen Vier-Länder-Express trugen. Anfänglich wurde diese Linie komplett mit ehemaligen Wagen des InterRegio gefahren, die jedoch wegen ihrer geringen Anzahl an Sitzplätzen zunehmend gegen modernisierte n-Wagen ausgetauscht wurden. Im Jahr 2007 befand sich schließlich oftmals gar kein IR-Wagen der Gattung Bim(d)z mehr im Zugverband.

Bis zur Einstellung des Fernverkehrs 2002 wurde die Strecke anfangs auch von einem D-Zug-Paar München–Regensburg–Prag bedient, das von 1992 bis zur Betriebseinstellung des eigenwirtschaftlich von der DB zu betreibenden Fernverkehrs sogar als EuroCity (Zürich–München–Prag) geführt wurde. Von 2002 bis 2004 gab es keine durchgehende Verbindung mehr von München nach Prag. Es musste von langsamen Nahverkehrszügen in Regensburg, Schwandorf und Furth im Wald auf die noch verkehrenden tschechischen Regionalzüge umgestiegen werden. 2003 und 2004 wurden zwei Zugpaare von Prag bis nach Regensburg verlängert. 2005 bis 2007 verkehrten wieder täglich zwei vom Freistaat Bayern bestellte Regional-Express-Zugpaare als Bayern-Böhmen-Express, die München um 6.43 Uhr und 16.44 Uhr verließen und nach sechs Stunden Fahrzeit Prag erreichten. Die Gegenzüge kamen zuletzt ebenfalls nach sechs Stunden Fahrzeit in München um 15.16 Uhr und 23.26 Uhr an. Diese Züge werden seit 2008 als Arriva-Länderbahn-Express gefahren.

Betrieb

Die Strecke war bis Mitte der 1980er-Jahre ein Haupteinsatzgebiet der Baureihen 118 und 194 der DB, danach der Nachfolgebaureihen 111 und 151.

Zugfrequenz früher

Laut Fahrplan verkehrten in den Jahren 1957 bis 2008 folgende Zahl an Personenzügen (1957 ohne Vorortzüge München-Freising, 1972-2009 ohne S-Bahn-Linie S1) im Streckenabschnitt von München bis Landshut:

Fahrplanjahr (Zugfrequenz in beide Richtungen) Vergleich
1957 1972 1975 1978 1982 1985 1987 1990 1991 1994 2001 2006
2007
2008
2009
1991/
1990
2008/
1972
2008/
1991
Anmerkung: *2 *3 *4
von/nach
München
Mo-Fr
Sa
So
Woche
46
46
43
321
46
42
41
314
40
37
35
273
39
35
33
264
41
34
29
269
47
40
31
308
46
41
33
306
52
45
37
344
69
61
56
462
69
58
53
453
75
66
62
504
75
73
69
519
75
74
68
519
+33%
+36%
+51%
+34%
+63%
+76%
+66%
+65%
+9%
+21%
+21%
+12%
Abschnitt
Freising-Landshut
Mo-Fr
Sa
So
Woche
48
48
43
333
56
52
48
381
56
51
46
378
55
49
45
370
57
45
39
370
63
52
41
410
65
55
44
426
72
57
48
467
93
77
62
604
93
76
65
603
93
68
64
598
88
73
69
583
87
74
68
578
+29%
+35%
+29%
+29%
+55%
+42%
+42%
+52%
-6%
-4%
+10%
-4%
Züge mit Halt in
Moosburg
Mo-Fr
Sa
So
Woche
38
38
33
263
44
40
35
296
43
38
31
285
42
36
30
277
45
33
25
284
47
36
26
298
49
39
29
314
55
40
30
346
54
39
24
333
55
40
29
344
74
52
48
469
68
53
50
443
66
52
48
430
-2%
-3%
-20%
-4%
+50%
+30%
+37%
+45%
+22%
+33%
+100%
+29%
davon N/RB *1
im Abschnitt
Freising-Landshut
Mo-Fr
Sa
So
Woche
24
24
19
163
27
24
19
178
26
24
18
172
25
22
17
164
25
16
11
152
25
17
10
152
26
19
11
160
30
19
11
180
31
19
6
180
32
21
12
193
39
18
17
230
34
18
17
205
32
17
16
193
+3%
0%
-45%
0%
+19%
-29%
-16%
+8%
+3%
-11%
+167%
+7%

*1: N=Nahverkehrszug, RB=Regionalbahn mit Halt in Marzling, Langenbach, Moosburg, Bruckberg und Gündlkofen

*2: Einführung éines 2-h-Taktes für die IR (früheren D- und Eilzüge) (Oberstdorf-)München-Landshut-Regensburg(-Hof-Dresden/Leipzig), sowie die Eilzuglinien München-Landshut-Regensburg(-Nürnberg-Coburg) und München-Landshut(Plattling-Passau) im Jahr 1991

*3: Einführung der RB-Linie München-Landshut(-Plattling) von 8-21 Uhr im 2-h-Takt im Jahr 1998

*4: Ende des Fernverkehrs (EC, IR- und D-Züge) im Jahr 2002

Heutiger Zugverkehr

Insgesamt verkehren im Fahrplanjahr 2009 im Abschnitt München - Freising (incl. S1 und Güterzüge) täglich 254 Züge (2007: 241, 2008: 252) und weiter nach Landshut 144 Züge (2007: 135, 2008: 144).

Regionalverkehr

Auf der Gesamtstrecke verkehren als tägliches Grundangebot der Arriva-Länderbahn-Express (ALEX) mit zehn Zugpaaren nach Hof (fünf Zugpaare), Schwandorf und Prag (zwei Zugpaare) mit der Baureihe 183 oder 223 mit modernisierten Abteilwagen sowie Speisewagen der Regentalbahn, sowie der Regionalexpress nach Nürnberg mit sieben Zugpaaren mit der Baureihe 111 mit fünf Doppelstockwagen (Baujahr 1997) als Wendezug. Beide Linien bilden für die Bahnhöfe München Hbf, Freising, Landshut, Neufahrn (Ndb) und Regensburg zusammen einen Stundentakt zwischen 6 und 23 Uhr. Dazu kommt noch ein werktägliches Regionalexpress-Zugpaar zur Hauptverkehrszeit gezogen von der Baureihe 110 mit sieben n-Wagen.

Auf der nördlichen Teilstrecke fährt eine Regionalbahn von Eggmühl nach Regensburg (vereinzelt von Neufahrn (Ndb) oder Landshut) im Stundentakt, am Wochenende zweistündlich mit der Baureihe 143 mit zwei n-Wagen als Wendezug oder Triebwagen der Baureihe 628.

Von München bis Landshut und weiter nach Passau verkehrt von 7 bis 21 Uhr ein Regional-Express im Zwei-Stunden-Takt mit der Baureihe 111 mit n-Wagen und Doppelstockwagen (Baujahr 1993) in gemischtem Einsatz, meist als Wendezug. Dazwischen fährt von 8 bis 18 Uhr eine Regionalbahn ebenfalls von München über Landshut weiter nach Plattling im Zwei-Stunden-Takt (teilweise jedoch nur ab Freising) mit Wendezügen gebildet aus Loks der Baureihe 143 mit fünf n-Wagen. In den Hauptverkehrszeiten werden noch zur Bewältigung der Verkehrsspitzen zusätzliche Regionalbahnen von München nach Landshut eingesetzt. Dadurch ergibt sich zwischen 6 und 8 Uhr nach München sowie von 15 bis 19 Uhr von München ein 20-Minuten-Takt von Montag bis Freitag.

Zwischen Freising und Landshut verkehren von Montag bis Freitag tagsüber noch fünf Regionalbahn-Zugpaare als Wendezüge gebildet aus Loks der Baureihe 143 mit zwei, vier oder fünf n-Wagen.

S-Bahn München

Die S-Bahn-Linie 1 bedient im 20-Minuten-Takt (im Abschnitt Neufahrn-Freising mit etlichen 40-Minuten-Lücken) mit Triebwagen der Baureihe 423 die Strecke München OstbahnhofMoosachFeldmochingNeufahrn b. Fr.Flughafen München/–Freising. Diese wird in der Regel in Neufahrn b. Freising in einen Zugteil nach Freising und einem zum Flughafen getrennt.

Güterverkehr

Der Güterverkehr ist zu einem Großteil den BMW-Werken in Regensburg, Dingolfing und München zu verdanken. Bei der Bedienung der Werke sind verschiedene Eisenbahn-Verkehrsunternehmen (EVU) beteiligt: die DB-Tochter Railion sowie die Firma TX Logistik mit Subunternehmern (Rent-a-Rail und Private Car Train). Bedient werden die folgenden Strecken:

  • München-Milbertshofen - Landshut - Regensburg - Cuxhaven
  • München-Milbertshofen - Lohhof - Garching
  • Dingolfing - Landshut - Regensburg - Cuxhaven
  • Dingolfing - Landshut - Regensburg - Bremerhaven
  • Regensburg - Landshut - München-Feldmoching - Kufstein - Brenner - Italien

Bespannt werden die Autozüge der DB mit verschiedenen, in Süddeutschland anzutreffenden Baureihen, darunter 140, 151, 152, 155 sowie selten auch 185. Die Bedienung des Lagers Garching erfolgt mit einer Rangierlok der Baureihe 294. Bei TX-Logistik kommen die Baureihen 1116, 185 und ÖBB 1144 zum Einsatz, für die kurzen Übergabefahrten kommen darüber hinaus Dieselloks der Subunternehmer zum Einsatz.

Weiterhin wichtig für den Güterverkehr:

  • die Anbindung des südostbayerischen Chemiedreiecks. Dies betrifft Containerzüge („Wacker-Shuttle“) und Kesselwagenzüge sowie die Kalktransporte von Saal/Donau zur Degussa nach Trostberg. Die meisten dieser Züge werden dabei in Landshut von Ellok auf Diesellok umgespannt, die Kalktransporte ab Saal werden durchgehend mit Dieselloks gefahren.
  • die Kohlezüge aus Rotterdam, dem oberschlesischen Industrierevier um Kattowitz und aus Mähren zu den Kraftwerken in Zolling(bis zu 4 Zugpaare), München-Johanneskirchen (2 Zugpaare) und München-Süd (nur bedarfsweise). Bespannt werden die Züge mit Elektroloks der Baureihen 151 und 155, die Züge nach Zolling/Anglberg werden ab Landshut bzw. Furth im Wald mit Dieselloks der Baureihe 232/233 gefahren.
  • die Rollende Landstraße von Regensburg über München nach Verona
  • die Güterzüge zur Verbindung der großen Rangierbahnhöfe München und Nürnberg, wegen Überlastung der Strecken über Augsburg bzw. Ingolstadt verkehren 2 Zugpaare planmäßig über Landshut und Regensburg.
  • die Kerosinzüge zum Münchner Flughafen der Firma HGK, bespannt meistens mit der Baureihe 185.

Zukunft des Personenverkehrs

Durch die erfolgte Ausschreibung von Verkehrsleistungen durch die BEG ergeben sich zahlreiche Veränderungen in den folgenden Jahren.

Fernverkehr

Die Initiative Donau-Moldau-Bahn verfolgt das Ziel, dass auf der Strecke mittelfristig wieder Fernverkehr gefahren wird. Dazu sollen Neigetechnik-ICEs in einer Fahrzeit von etwa 3,5 Stunden statt heute 6 Stunden München über Regensburg und Pilsen mit Prag verbinden.[2]

Arriva-Länderbahn-Express – ALEX

Erst ab 13. Dezember 2009 verkehren die beiden Prager Zugpaare als eine vom Freistaat Bayern zusätzlich bestellte Leistung durch den Einsatz der Baureihe 223 auch in Tschechien um 20 Minuten beschleunigt und zwischen München und Regensburg in neuer Fahrplanlage (München ab 9:03 und 17:03, an 14:56, 22:56) mit Zwischenhalt nur in Landshut. Nach München (an 8:16) wird zusätzlich ein bisher von der DB erbrachter Regionalexpress ab 12/2009 ebenfalls als ALEX verkehren, um die Lok und die Wagen aus dem Regentalbahn-Betriebswerk Schwandorf nach München zu überführen. [3] Eine kurzfristige Inbetriebnahme zum Fahrplanwechsel im Dezember 2008 war entgegen ursprünglicher Planungen der BEG mangels endgültiger Zulassung der Baureihe 223 in Tschechien nicht mehr möglich.

Donau-Isar-Express

Ab dem Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2009[4] verkehrt betrieben durch DB-Regio Ostbayern der Donau-Isar-Express, eine Regional-Express-Linie, die im Stundentakt München mit Landshut, Plattling und Passau verbindet und auf der KBS 930 nur in Freising, Moosburg (mit einzelnen Taktlücken) und Landshut hält.

Regionalbahn Freising–Landshut

In Zusammenhang mit dem Donau-Isar-Express wird dann ab 13. Dezember 2009 die jetzige Regionalbahn München–Plattling durch den Donau-Isar-Express ersetzt. Es verkehren für die zwischen Freising und Landshut nicht mehr bedienten Haltestellen dann Regionalbahnen, welche in Freising unmittelbaren Anschluss von und zu den ALEX- und Regional-Express-Zügen von München nach Regensburg und umgekehrt haben werden.

Für 12/2019 werden auch diese 0,5 Mio. Zugkm/Jahr im Rahmen des 3. Verkehrsdurchführungsvertrages durch die BEG neu ausgeschrieben. Es sollen dann 140 km/h schnelle, niederflurige Elektrotriebwagen zum Einsatz kommen. [5]

„Regensburger Stern“

Zwischen April und Oktober 2007 wurde auch für den Regionalbahn-Verkehr von Regensburg nach Plattling, Neumarkt (Oberpfalz), Ingolstadt und Landshut ein neuer Betreiber gesucht[6]. Am 30. November 2007 wurde als Gewinner der Ausschreibung die Hamburger Hochbahn bekanntgegeben[7] [8]. Ab Dezember 2010 sollen auf der KBS 930 bis Eggmühl (alle zwei Stunden weiter bis Neufahrn (Ndb) und in der Hauptverkehrszeit bis Landshut) Regionalbahnen im Stundentakt verkehren[9]. Der Verkehr soll mit Elektrotriebwagen des Typs Lirex abgewickelt werden.

RE München-Regensburg(-Nürnberg)

Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2017 werden dann die letztlich noch bei der DB verbliebenen Regionalexpressleistungen (1,6 Mio Zugkm/Jahr) neu ausgeschrieben. Es sollen dann 160 km/h schnelle Doppelstockzüge mit 6-MW-E-Loks eingesetzt werden. [5]

Ausbaumaßnahmen

Aktuelle Baumaßnahmen

Bahnsteigneubauten

Alle verbliebenen Bahnhöfe und Haltepunkte zwischen Regensburg und Landshut haben in den letzten Jahren neue Unterführungen als Bahnsteigzugänge und teilweise neue, bis zu 76 cm hohe Bahnsteige erhalten. Zwischen Freising und Landshut sind die Halte Bruckberg und Gündlkofen über Außenbahnsteige mit Zugang über den noch vorhandenen Bahnübergang erreichbar. Der stark frequentierte Bahnhof Moosburg wurde von August 1998 bis Dezember 1999 mit neuen 76 cm hohen Bahnsteigen, einer Fußgängerunterführung am Südende des neuen 275 m langen Inselbahnsteigs und einer Aufzugsanlage behindertengerecht ausgebaut.

Ende Oktober 2007 erhielt Marzling 400 m östlich des ehemaligen Haltepunktes neue Außenbahnsteige mit 210 m Länge und 55 cm Höhe, nachdem bereits im Jahr 2006 eine Fußgänger- und Radfahrerunterführung als neuer Bahnsteigzugang errichtet wurde. Der alte, in einer Kurve liegende Bahnhof mit seinen nur 10 cm hohen Bahnsteigen, einem Bahnübergang und dem schienengleichen Zugang wurde geschlossen und die alten Bahnsteige bereits am Wochenende nach der Schließung beseitigt.

Überwerfungsbauwerk Neulustheim

Seit März 2007 bis Ende 2008 wird zwischen den Streckenkilometern 5,9 und 7,2 das Überwerfungsbauwerk Neulustheim errichtet. Dieses ersetzt die seit 1972 bestehende und den laufenden Betrieb stark behindernde höhengleiche Verzweigung und Gleiskreuzung gleichen Namens. Dazu wird das nach Landshut laufende Regionalgleis angehoben und über die beiden dann abgesenkten S-Bahn-Gleise mittels einer Brücke bei km 6,2 geführt. Nachdem aus Kostengründen die viergleisige Parallelführung der Strecken bis zum Bahnhof Moosach aus den Planungen gestrichen wurde, erfolgt bei km 6,6 schließlich wieder die Zusammenführung von S-Bahn und Regionalgleisen, um wie bisher zweigleisig nach Moosach und darüber hinaus zu führen. Am ersten großen Sperrwochenende wurden vom 20. bis 24. März 2008 (Ostern) die Gleise für die S1 bereits angeschlossen. Die Regionalzüge beider Richtungen teilten sich seitdem bis Ende August 2008 von der provisorischen Überleitstelle bei km 5,6 bis nach Moosach das westliche Gleis zusammen mit der S1 Richtung München Hbf. In einer weiteren Sperrphase wurde vom 28. bis 31. August 2008 das neue östliche Ferngleis in Betrieb genommen. Bis Ende Oktober wurde noch das westliche Ferngleis unter Beibehaltung des eingleisigen Betriebes erneuert. Seit 3. November 2008 steht das Überwerfungsbauwerk voll umfänglich zur Verfügung.

Zukunftspläne

Flughafenanbindung

Insbesondere seit der Einstellung der Münchner Transrapid-Planungen ist auch die KBS 930 für eine verbesserte Flughafen-Express-Anbindung Münchens wieder in der Diskussion. Ab Dezember 2009 soll bereits ein Flughafen-Express eingeführt werden, der vom Hauptbahnhof mit nur wenigen Zwischenhalten den Flughafen in nurmehr 25-29 Minuten erreichen soll. Dafür wird das störungsanfällige und zeitraubende Kuppeln der S1 in Neufahrn wieder aufgegeben. Damit werden auch die Regionalzüge wieder beschleunigt und pünktlicher auf diesem Streckenabschnitt verkehren können. [10]

Zur Verbesserung der Flughafenanbindung aus Ostbayern läuft derzeit die Planung für die Neufahrner Gegenkurve[11]. Diese ermöglicht die direkte Führung von Zügen und S-Bahnen aus Landshut und Freising zum Flughafen München und in Verbindung mit dem Erdinger Ringschluss weiter bis nach Mühldorf und München. Die Planfeststellung hierfür soll bereits im Jahr 2009 stattfinden.[12] Zwischen dem Abzweig Neufahrn-Nord bei km 33,5 und dem Bahnhof Freising wird die Strecke auf 7 km viergleisig ausgebaut, wobei die S-Bahn-Gleise (mit neuem Mittelbahnsteig in Pulling) mittig zwischen den beiden Regionalgleisen geführt werden.

sonstige Ausbaumaßnahmen

Als letzter Bahnhof soll Langenbach im Jahr 2009/2010 umgebaut werden. Dies wird insbesondere durch die neuen Betriebskonzepte erforderlich, die im Zuge der Ausschreibungen einen erheblichen Mehrverkehr ab Dezember 2009 erwarten lassen. Die bisherigen, sehr niedrigen Bahnsteige werden durch neue, nach Osten auf km 50,473 bis km 50,683 verschobene 76 cm hohe und 210 m lange Bahnsteige südlich von Gleis 1 und zwischen Gleis 2 und 3 liegend ersetzt. Dazu muss das derzeit für Güterzüge zum Kraftwerk Zolling genutzte Gleis 3 von km 50,343 bis km 50,735 um 2m nach Norden verschoben werden, um Platz für den Bahnsteig zu schaffen. Die Bahnsteige werden durch eine Fußgängerunterführung bei km 50,465 erschlossen, die auch eine neue Verbindung zum nördlich gelegenen Ortsteil herstellen soll. Bis dahin halten seit dem 16. Juni 2008 mangels personeller Besetzung des Bahnhofs alle Regionalbahnen in Langenbach auf Gleis 1. Der schienengleiche Zugang zu Gleis 2 wurde dazu aus Sicherheitsgründen bereits abgebaut.

Der ungünstig in einer S-Kurve der St. 2045 gelegene Bahnübergang Bruckberg soll ebenfalls in den nächsten Jahren durch eine neue Straßenbrücke beim Streckenkilometer 68,0 für Gesamtkosten von 4 Mio. € ersetzt werden.

Weitere, seit längerem immer wieder ins Gespräch gebrachte, aber derzeit nicht konkret vorliegende Planungen sind ein drei- bis viergleisiger Ausbau zwischen Neulustheim und Neufahrn b. Freising zur Entflechtung des Regional- und S-Bahnverkehrs, die Errichtung zusätzlicher S-Bahn-Halte (Gewerbegebiet Eching, Freising-Süd) und die Marzlinger Spange (direkte Nordostanbindung des Flughafens München). Bei letztgenannter ergibt sich zusätzlich noch das Problem, dass der geplante Bau der dritten Flughafenstartbahn dazu führen würde, dass entweder diese Trasse zu großen Teilen in einem Tunnel verlaufen müsste, oder in einer großen Kurve östlich um die Startbahn herumgeführt werden müßte, was die Strecke um einige Kilometer verlängern würde. Beides würde deutiche Mehrkosten zur Folge haben.

Quellen und Weblinks

Literatur

  • Siegfried Bufe: Hauptbahn München–Regensburg. Bufe Fachbuchverlag, Egglham 1997, ISBN 3-922138-61-6.
  • Walther Zeitler: Eisenbahnen in Niederbayern und der Oberpfalz. Buch&Kunstverlag Oberpfalz, Amberg 1985/1997, ISBN 3-924350-61-2.

Einzelnachweise

  1. (nach kostenloser Registrierung unter http://www.eurailpress.com/archiv/artikel.php?id=9579&recherche=&annual= abrufbar)
  2. http://www.regensburg.de/wirtschaft/downloads/d_machbarkeitsstudie_donau_moldau_bahn.pdf
  3. Verbesserungen ab Dezember 2009 beim ALEX
  4. Pressemitteilung des BayStMWIVT
  5. a b 3. Verkehrsdurchführungsvertrag Bayern
  6. Pressemitteilung des BayStMWIVT
  7. Pressemitteilung des BayStMWIVT
  8. Pressemitteilung der BEG
  9. Pressemitteilung der BEG
  10. In 25 Minuten zum Flughafen: Express-S-Bahn soll 2009 kommen
  11. Pläne und Informationen zur Flughafenanbindung
  12. StMWIVT zum aktuellen Stand der Ostbayernanbindung

Weitere informationen


Wikimedia Foundation.

Schlagen Sie auch in anderen Wörterbüchern nach:

  • Bahnstrecke Regensburg–München — München–Regensburg Kursbuchstrecke (DB): 930 Streckennummer: 5500 Streckenlänge: 138,1 km Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz  Maximale Neigung: 6,67 ‰ Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Legende …   Deutsch Wikipedia

  • Bahnstrecke Ingolstadt–München — Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München Kursbuchstrecke (DB): 900 (Fernverkehr München–Würzburg), 901 (Gesamtverkehr NBS), 990 (Treuchtlingen–München) Streckennummer …   Deutsch Wikipedia

  • Bahnstrecke Nürnberg–München — Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München Kursbuchstrecke (DB): 900 (Fernverkehr München–Würzburg), 901 (Gesamtverkehr NBS), 990 (Treuchtlingen–München) Streckennummer …   Deutsch Wikipedia

  • Bahnstrecke Regensburg-Nürnberg — Bahnstrecke Nürnberg–Regensburg Kursbuchstrecke (DB): 880 Streckennummer: 5850 Streckenlänge: 100,6 km Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz  Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h …   Deutsch Wikipedia

  • Bahnstrecke Regensburg–Nürnberg — Bahnstrecke Nürnberg–Regensburg Kursbuchstrecke (DB): 880 Streckennummer: 5850 Streckenlänge: 100,6 km Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz  Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h …   Deutsch Wikipedia

  • Bahnstrecke Regensburg-Hof — Bahnstrecke Regensburg–Hof Kursbuchstrecke (DB): 855 Streckennummer: 5050 (Weiden–Oberkotzau), 5100 (Oberkotzau–Hof), 5860 (Regensburg–Weiden) Streckenlänge: 179,3 km Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h …   Deutsch Wikipedia

  • Bahnstrecke Regensburg–Hof — Regensburg–Hof Kursbuchstrecke (DB): 855 Streckennummer: 5050 (Weiden–Oberkotzau), 5100 (Oberkotzau–Hof), 5860 (Regensburg–Weiden) Streckenlänge: 179,3 km Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h …   Deutsch Wikipedia

  • Bahnstrecke Regensburg–Passau — Regensburg Hbf–Passau Kursbuchstrecke (DB): 880, 931 Streckennummer: 5500 (Regensburg Hbf Obertraubling), 5830 (Obertraubling Passau Hbf) Streckenlänge: 119,086 km Stromsystem: 15 kV, 16 2/3 Hz  Höchstgeschwindigkeit …   Deutsch Wikipedia

  • Bahnstrecke Regensburg-Wutzlhofen - Falkenstein — Regensburg–Falkenstein Kursbuchstrecke (DB): 872 (1984) Streckenlänge: 35,4 km Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Legende …   Deutsch Wikipedia

  • Bahnstrecke Regensburg-Wutzlhofen–Falkenstein — Regensburg–Falkenstein Kursbuchstrecke (DB): 872 (1984) Streckenlänge: 35,4 km Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Legende …   Deutsch Wikipedia

Share the article and excerpts

Direct link
Do a right-click on the link above
and select “Copy Link”