Bahnstrecke Rumburk–Sebnitz
Rumburk–Sebnitz (Sachs)
Kursbuchstrecke (SŽDC): 083
Streckennummer (DB): 6666 (Staatsgrenze–Sebnitz)
Streckenlänge: 27,14 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h
Legende
Strecke – geradeaus
von Ebersbach (Sachs) (vorm. BNB)
Bahnhof, Station
0,000 Rumburk früher Rumburg
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
nach Bakov nad Jizerou (vorm. BNB)
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
nach Mikulášovice dolní n. (vorm. Nordböhm. Industriebahn)
Haltepunkt, Haltestelle
4,540 Valdek früher Waldecke
Haltepunkt, Haltestelle
7,219 Šluknov údolí früher Karlstal
Bahnhof, Station
9,552 Šluknov früher Schluckenau
Haltepunkt, Haltestelle
11,571 Šluknov zastávka früher Schluckenau Hp
   
12,696 vlečka pila
Haltepunkt, Haltestelle
14,530 Velký Šenov zastávka früher Groß Schönau Hp
Bahnhof, Station
16,380 Velký Šenov früher Groß Schönau i.B.
Haltepunkt, Haltestelle
18,040 Lipová u Šluknova früher Hainspach
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Rumburk (vorm. Nordböhm. Industriebahn)
Bahnhof, Station
20,224 Mikulášovice dolní n. früher Niedernixdorf
Brücke über Wasserlauf (groß)
Wölmsdorfer Viadukt (Vilémovský potok; 219 m)
Haltepunkt, Haltestelle
22,000 Vilémov u Šluknova früher Wölmsdorf
Haltepunkt, Haltestelle
23,840 Horní Poustevna früher Ober Einsiedel
Brücke (klein)
Luční potok (30 m)
   
25,887 Dolní Poustevna früher Nieder Einsiedel
   
26,271 Staatsgrenze Tschechien-Deutschland
   
von Bautzen
Bahnhof, Station
27,140 Sebnitz (Sachs)
Strecke – geradeaus
nach Bad Schandau

Die Bahnstrecke Rumburk–Sebnitz ist eine Nebenbahn („regionální dráha“) [1] im Norden Tschechiens, welche ursprünglich von der k.k. privilegierten Böhmische Nordbahn (BNB) errichtet und betrieben wurde. Sie verläuft heute nur noch von Rumburk (Rumburg) über Šluknov (Schluckenau) nach Dolní Poustevna (Niedereinsiedel), die weitere Strecke über die Landesgrenze ins sächsische Sebnitz ist seit 1945 stillgelegt.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Vorgeschichte und Bau

Erste Planungen für eine Bahnstrecke über Schluckenau stammten schon von 1870, als die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen den Bau einer Hauptbahn von Bad Schandau über Sebnitz, Schluckenau nach Bautzen vorsahen. Die österreichische Regierung vergab jedoch am 17. Juli 1871 die Konzession für die „Eisenbahnstrecke Rumburg–Schluckenau, eventuell mit der Fortsetzung Richtung Bautzen“ an die BNB. Die Strecke von Schluckenau bis zur Landesgrenze (Richtung Bautzen) sollte jedoch erst nach Abschluss eines Staatsvertrages mit Sachsen begonnen werden. Teil der Konzession war auch die Verpflichtung, nach „Herstellung des Anschlusses ihrer Linien in Richtung Zittau, Löbau und Bautzen eine Locomotiv-Flügelbahn von Schluckenau nach Wölmsdorf zu errichten“. Diese Konzession war auf eine Geltungsdauer von 90 Jahren ab Konzessionserteilung ausgestellt.[2]

Das Königreich Sachsen wollte jedoch eine Strecke Schluckenau–Bautzen nur gleichzeitig mit der Verbindung Schluckenau–Schandau genehmigen. Die BNB zeigte jedoch kein Interesse an einer durchgehenden Verbindung vom Elbtal in die Oberlausitz, die in direkter Konkurrenz zur eigenen Hauptstrecke von Prag nach Georgswalde/Ebersbach gestanden hätte. Da keine Einigung mit Österreich zustande kam, bauten die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen die Bahnstrecke Bautzen–Bad Schandau in den Jahren 1873 bis 1877 ohne Berührung österreichischen Staatsgebietes.

Die BNB eröffnete die Strecke von Rumburg nach Schluckenau am 8. Januar 1873, die Weiterführung dieser Strecke in Richtung Landesgrenze (gegen Bautzen) wurde nicht ausgeführt. Über zehn Jahre sollten darum vergehen, bis die Strecke entsprechend der Konzession Richtung Wölmsdorf (Bahnhof Nixdorf; heute: Mikulášovice dolní nádraží) fortgeführt wurde. Am 14. Dezember 1884 wurde der Abschnitt Schluckenau–Nixdorf eröffnet.

Weiterführung nach Sachsen

Grundlage für den Weiterbau der Strecke nach Sachsen war ein Staatsvertrag zwischen Österreich-Ungarn und Sachsen vom 27. November 1898. Er trat mit dem Austausch der Ratifikationsurkunden am 25. Jänner 1899 in Wien in Kraft. Er bestimmte, dass die Konzession für den Bau der Strecke Nixdorf–Sebnitz an die BNB übertragen werden soll. Eine Inbetriebnahme der Strecke war dann innerhalb von zwei Jahren vorgesehen. Als Wechselstation (Grenzbahnhof) zwischen den Bahnverwaltungen wurde der Bahnhof Sebnitz bestimmt, als Sitz des Grenzzollamtes war Niedereinsiedel vorgesehen. Gegenstand des Vertrages war auch der etwaige Bau der schon länger von Sachsen gewünschten Eisenbahnverbindung von Schluckenau nach Sohland. Die österreichische Regierung sicherte die Konzessionserteilung an ein Privatunternehmen oder eine Ausführung auf Rechnung des Staates zu. Ein konkreter Realisierungszeitraum wurde allerdings nicht vereinbart.[3]

Die Konzession für die Lokalbahn zur Reichsgrenze nächst Niedereinsiedel erhielt die BNB am 9. Februar 1903. Die Konzessionsdauer war auf 90 Jahre vom Tage der Konzessionserteilung an festgesetzt.[4]

Am 15. November 1904 wurde der Verkehr bis zum Grenzbahnhof Nieder Einsiedel aufgenommen. Sieben Monate später – am 14. Juni 1905 – fuhren die ersten Züge bis Sebnitz.

Betrieb

Nach der Verstaatlichung der Böhmischen Nordbahn-Gesellschaft ging die Strecke 1908 an die k.k. österreichischen Staatsbahnen über. Nach 1918 gelangte die Bahn zur neu gegründeten Tschechoslowakischen Staatsbahn ČSD.

Bahnhof Mikulášovice dolní n. (2007)

Nach dem Anschluss des Sudetenlandes an Deutschland im Herbst 1938 kam die Strecke zur Deutschen Reichsbahn und wurde von der Reichsbahndirektion Dresden betrieben. Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges im Mai 1945 gelangte die Strecke wieder zur ČSD. Grenzüberschreitender Verkehr nach Sebnitz fand nach 1945 nicht mehr statt. Die ČSD unterbrach die Strecke an der Staatsgrenze mittels einer Gleislücke. Auf deutscher Seite blieb das Gleis fortan ungenutzt liegen.

Mit der Vertreibung der deutschen Bevölkerung nach 1945 verringerte sich die Einwohnerzahl im Bahngebiet auf einen Bruchteil des Vorkriegswertes. Die Verkehrsleistung auf der Strecke sank auf ein Minimum. In Folge der Schließung von Industriebetrieben sank auch die Bedeutung im Güterverkehr. Größter Güterkunde war fortan der Steinbruch am Partizansky vrch (Botzenberg) bei Šluknov, der über eine eigene Anschlussbahn angeschlossen war.

1997 drohte erstmals die Einstellung des Bahnbetriebes. Eine damals vorgesehene Übernahme der Strecke durch einen privaten Betreiber kam jedoch nicht zustande.

Der Fahrplan 2006/2007 verzeichnete elf Reisezugpaare an Werktagen, die in einem angenäherten Zweistundentakt verkehrten. Güterverkehr findet kaum noch statt.

Ausblick

In Tschechien wurden 2009 die Voraussetzungen für den Lückenschluss geschaffen: Das Gleisende an der Staatsgrenze im März 2010

Insbesondere für einen touristischen Verkehr wurde in den Jahren nach 1990 immer wieder ein Wiederaufbau der grenzüberschreitenden Trasse gefordert. Nach dem Beitritt Tschechiens zur Europäischen Union am 1. Mai 2004 wurden diese Bestrebungen zum Wiederaufbau nochmals intensiviert. Jedoch sollte es noch bis zum Jahr 2006 dauern, bis der Wiederaufbau zwischen dem Okres Děčín, der ČD und dem Verkehrsverbund Oberelbe vertraglich vereinbart wurde. Neben der Erneuerung des noch vorhandenen Gleises ist dazu insbesondere der Neubau einer Straßenüberführung und der Umbau des Bahnhofes Sebnitz nötig. Veranschlagt ist derzeit ein Kostenrahmen von 1,5 Mio. Euro, der vor allem aus Mitteln der EU und des Verkehrsverbundes Oberelbe finanziert werden soll. Nach Fertigstellung der grenzüberschreitenden Strecke ist ein Durchlauf der Reisezüge in der Relation Rumburk–Sebnitz–Bad Schandau–Děčín im Zweistundentakt geplant.[5] Die heute auf der Strecke verkehrenden Züge aus Pirna der Städtebahn Sachsen werden dann zukünftig in Sebnitz enden.[6] Die Umsetzung des Vorhabens soll nach einem Beschluss des Verkehrsverbundes Oberelbe vom März 2011 bis Dezember 2013 erfolgen. Prognostiziert ist ein tägliches Verkehrsaufkommen von 700 Fahrgästen täglich.[7] Die Umsetzung hängt allerdings davon ab, ob die heutigen finanziellen Mittel durch den Freistaat erhalten bleiben und die verringerten Stationspreise und der Wegfall der Regionalfaktoren dauerhaft entlastend wirken.[8] Ob eine Reaktivierung bis Dezember 2013 noch möglich ist, ist fraglich, wird jedoch weiterhin angestrebt.[9] Am 4. November 2011 bestätigte die Deutsche Bahn AG, dass die Finanzierung des Streckenbaus mit Bundesmitteln in Höhe von 2,5 Millionen Euro erfolgen wird. Der Bau kann beginnen, wenn vom VVO die Bestellung von Verkehrsleistungen garantiert wird.[10]

Fahrzeugeinsatz

Triebwagen der ČD-Baureihe 810 in Dolní Poustevna (2010)

Ab dem 1. Mai 1932 kamen wie auch auf anderen Lokalbahnen der ČSD die legendären Turmtriebwagen der ČSD-Baureihe M 120.4 zum Einsatz. Belegt ist auch der Einsatz von Triebwagen der ČSD-Baureihe M 242.0 Ende der 30er Jahre.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die mittlerweile überalterten Turmtriebwagen von der neu in Dienst gestellten Baureihe M 131.1 verdrängt. Heute kommen im Reisezugverkehr die ab Ende der 70er Jahre in Dienst gestellten Triebwagen der Baureihe 810 (ČSD-Baureihe M 152.0) und deren modernisierte Variante ČD-Baureihe 814 „Regionova“ zum Einsatz.

Siehe auch

Literatur

  • Zdeněk Hudec u.a.: Atlas drah České republiky 2006–2007. 2. Auflage. Verlag Pavel Malkus, Praha 2006, ISBN 80-87047-00-1.
  • Erich Preuß, Rainer Preuß: Sächsische Staatseisenbahnen. transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin 1991, ISBN 3-344-70700-0.

Weblinks

 Commons: Railway line 083 (Czech Republic) – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. Erlass der tschechischen Regierung vom 20. Dezember 1995
  2. Reichsgesetzblatt für die im Reichsrathe vertretenen Königreiche und Länder vom 5. August 1871
  3. Staatsvertrag zwischen Österreich-Ungarn und Sachsen, betreffend mehrere Eisenbahnanschlüsse an der österreichisch-sächsischen Landesgrenze vom 14. März 1885
  4. Reichsgesetzblatt für die im Reichsrate vertretenen Königreiche und Länder vom 19. Februar 1903
  5. Kommunen stehen hinter Lückenschluss Sebnitz-Dolni Poustevna. 25. März 2010, abgerufen am 8. August 2010.
  6. Verkehrsverbund Oberelbe: Weiterer Baustein für den Lückenschluss gesetzt, Pressemeldung des Verkehrsverbundes Oberelbe vom 19. Mai 2011, abgerufen am 22. Mai 2011
  7. Freie Presse Chemnitz vom 14. Februar 2011
  8. Pressemitteilung des Verkehrsverbundes Oberelbe vom 31. März 2011
  9. Stefan Hennigfeld: VVO: Lückenschluss zwischen Dolní Poustevna und Sebnitz verzögert sich. In: Eisenbahnjournal Zughalt.de. 5. Oktober 2011, abgerufen am 7. Oktober 2011.
  10. Sächsische Zeitung, Ausgabe Dresden vom 5. November 2011

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