Bahnstrecke Schwäbisch Gmünd–Göppingen
Hohenstaufenbahn
Strecke der Hohenstaufenbahn
Kursbuchstrecke (DB): 901 (bis 1984),
früher 320m, 315e, 317c
Streckennummer: 4750
Streckenlänge: 27,24 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Maximale Neigung: 25 
Minimaler Radius: 200 m
Höchstgeschwindigkeit: 50–60 km/h
Legende
Strecke – geradeaus
Remsbahn von Aalen
Bahnhof, Station
0,000 Schwäbisch Gmünd 319 m ü. NN
Brücke (mittel)
Vogelhofstraße
Remsbahn nach Stuttgart
Lorcher Straße
Stuttgarter Straße (B 29)
Rems und asphaltierter Uferweg
Beginn Rad- und Wanderweg
Schwerzerallee
Eutighofer Straße (seit 1971)
Rechbergstraße (L 1075)
Straßdorfer Straße
3,253 Schwäbisch Gmünd Süd 356 m ü. NN
Wallenmannenstraße (K 3275)
6,689 Straßdorf 411 m ü. NN
Donzdorfer Straße (L 1159)
9,257 Metlangen-Hohenrechberg 431 m ü. NN
10,280 Reitprechts 437 m ü. NN
OstalbkreisLandkreis Göppingen
12,123 Lenglingen 440 m ü. NN
Straßdorfer Straße (L 1075)
Stuifenstraße (K 1450)
13,408 Maitis-Hohenstaufen 441 m ü. NN
Maitiser Straße
16,328 Wäschenbeuren 420 m ü. NN
Straße „Ölkling“
Krettenbach
19,429 Birenbach 350 m ü. NN
Krettenbach
20,952 Adelberg-Börtlingen (bis 1962) 338 m ü. NN
Bahnhofstraße (B 297)
22,390 Rechberghausen 330 m ü. NN
Marbach
23,00 Anschluss Sägmühle
Bachdurchlass (Bauwerksnr. 2058)
Wirtschaftsweg
Ende Rad- und Wanderweg
24,533 Marbach
24,833 Faurndau Nord 307 m ü. NN
früher: Faurndau Nebenbahn
Salamanderstraße
Stuttgarter Straße (B 297, ex B 10)
Filstalbahn von Stuttgart
26,518 Göppingen Nebenbahn (bis 1917)
Straßenbrücke
Jebenhäuser Straße (L 1214 A)
Bahnhof, Station
27,24 Göppingen 316 m ü. NN
Voralbbahn nach Boll
Strecke – geradeaus
Filstalbahn nach Ulm

Hohenstaufenbahn war der amtliche Name der ehemaligen Eisenbahnstrecke zwischen Schwäbisch Gmünd und Göppingen. Auf ihrer Trasse verläuft heute ein Fahrrad- und Wanderweg.

Die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen führten den vom Berg Hohenstaufen abgeleiteten Namen amtlich ein. Eine frühere nichtamtliche Bezeichnung war Panoramabahn. In den letzten Jahrzehnten wurden die volkstümlichen Benennungen „Klepperle“ in der Gmünder Gegend und „Josefle“ in der Göppinger Gegend jeweils weit verbreitete Bezeichnungen.

Inhaltsverzeichnis

Verlauf

Die Eisenbahnstrecke war eine 27,24 km lange normalspurige Nebenbahn. Die Trasse überwindet vom Remstal aus 319 m Höhe einen Anstieg vorbei an den Bergen Rechberg und Hohenstaufen der Schwäbischen Alb. Sie erreicht bei der Ortschaft Maitis am Fuß des Hohenstaufen mit 445 m ihren höchsten Punkt und fällt dann zum Filstal auf 307 m Höhe ab. Die größten Anstiege betragen in beiden Richtungen jeweils 2,5 % und erstrecken sich von Schwäbisch Gmünd nach Straßdorf beziehungsweise von Birenbach nach Wäschenbeuren. Die gesamte Trasse besteht überwiegend aus Kurven, mit minimalen Kurvenradien von 200 m.

Die Trasse des heutigen Rad- und Wanderwegs beginnt in Schwäbisch Gmünd am Südende der Brücke über die Rems und endet im Göppinger Stadtteil Faurndau kurz vor dem ehemaligen Bahnhof Faurndau Nord (die Anbindung des Radwegs an das Straßennetz erfolgt in Faurndau über die Lehlestraße).

Geschichte

Entwicklung bis zum Zweiten Weltkrieg

Nachdem es im 19. Jahrhundert erfolglose Diskussionen zum Bau einer Hauptbahn zwischen Rems- und Filstal gab, wurde die Hohenstaufenbahn ab 1907 als Nebenbahn erbaut. Der Abschnitt Gmünd–Wäschenbeuren wurde am 1. August 1911 eröffnet, der Abschnitt Wäschenbeuren–Göppingen am 14. Mai 1912. Beim Bau war erklärtes Ziel, die ländlich geprägten Ortschaften zwischen den Städten Schwäbisch Gmünd und Göppingen gut zu erschließen. Dies spiegelte sich in der hohen Zahl von Haltepunkten auch in kleineren Orten und der ortsnahen Trassenführung wider. Aber die Hohenstaufenbahn war auch eine der wenigen Nebenbahnen in Württemberg, die nicht als Stichbahn ausgeführt war, sondern beiderseits an bedeutenden Städten und bedeutenden Bahnlinien endete. Daher beförderte sie auch viele Reisende über ihre ganze Streckenlänge hinweg.

Als Besonderheit endete die Hohenstaufenbahn in den ersten Betriebsjahren (bis zum 29. April 1917) an der provisorischen Endhaltestelle „Göppingen Nebenbahn“, welche 720 Meter östlich des heutigen Göppinger Bahnhofs lag (zwischen der heutigen Johannes-Scherr-Straße und der Sauerbrunnenstraße). Eine Einführung der Hohenstaufenbahn in den alten Göppinger Bahnhof war aus Kapazitätsgründen nicht möglich. Erst im Zuge der in den Jahren 1914 bis 1917 erfolgten Erweiterung des Bahnhofs Göppingen konnte auf die Belange der Hohenstaufenbahn (und der damals noch projektierten Voralbbahn nach Boll welche dann 1926 in Betrieb genommen wurde) Rücksicht genommen werden. Nach dem Umbau des Bahnhofs Göppingen wurde der provisorische Haltepunkt Göppingen Nebenbahn schließlich ersatzlos aufgegeben.

Bis zum Zweiten Weltkrieg nahm die Anzahl der Zugfahrten im Fahrplan stetig zu. Als von April bis August 1945 die Remsbahn sowohl aus Richtung Waiblingen als auch von Aalen durch Brückensprengungen unterbrochen war, hing die Verkehrsanbindung von Schwäbisch Gmünd, Schorndorf und anderen Orten alleine von der Hohenstaufenbahn ab.

Entwicklung nach 1945

Seit der Nachkriegszeit wurden die meisten Personenzüge von Schienenbussen gefahren. Auch überregionaler Güterverkehr wurde über die Hohenstaufenbahn geleitet, zum Beispiel Industrieprodukte des Filstales.

In den Nachkriegsjahrzehnten wurden gewisse Investitionen zur Rationalisierung und Beschleunigung getätigt. Dadurch konnte mit dem Sommerfahrplan 1980 mit 40 Minuten die kürzeste Fahrzeit über die Gesamtstrecke in der Geschichte der Bahnstrecke erzielt werden, wobei an allen Unterwegshaltepunkten gehalten wurde. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit betrug 50 km/h; für bestimmte Züge waren einzelne Abschnitte zwischen Wäschenbeuren und Göppingen für 60 km/h zugelassen.

Eine Fahrgastzählung ergab 1981 im Abschnitt Schwäbisch Gmünd–Wäschenbeuren auf die Strecke gemittelt 387 Fahrgäste pro Tag, im Abschnitt Wäschenbeuren–Göppingen dagegen 1054. Dies spiegelt die unterschiedliche Bevölkerungsdichte wider, der südliche Abschnitt war von Beginn an der verkehrsreichere. Insgesamt gingen die Fahrgastzahlen von 1974 bis 1981 um 22 % zurück. Weil Gleise und Gleisbett seit dem Bau der Strecke keine grundlegende Erneuerung erfahren hatten, verschlechterte sich der Streckenzustand, und die Fahrzeiten verlängerten sich wieder. Der Betreiber, die Deutsche Bundesbahn, forderte Hilfen in Millionenhöhe zur Grunderneuerung der Gleise, um den Betrieb fortzusetzen. Weder die Bundesregierung noch die Anlieger-Landkreise waren zur Gewährung dieser Hilfen bereit, und verwiesen auf den parallel laufenden Busverkehr.

Betriebseinstellung und Rückbau

Aufgrund der wirtschaftlichen Probleme der Strecke leitete die Deutsche Bundesbahn 1982 ein Stilllegungsverfahren ein und stellte schließlich – trotz Protesten der kleineren Anliegergemeinden – zum 2. Juni 1984 (Beginn des Sommerfahrplans) den Personenverkehr auf der Gesamtstrecke ein. Der Güterverkehr hielt sich abschnittsweise noch etwas länger, er wurde in drei Stufen eingestellt:

  • Zum 2. Juni 1984: Schwäbisch Gmünd–Maitis-Hohenstaufen (zusammen mit dem Personenverkehr)
  • Zum 1. Januar 1986: Maitis-Hohenstaufen–Faurndau Nord
  • Zum 28. Februar 1994: Faurndau Nord–Göppingen. Ein letzter Sonderzug befuhr am 22. Oktober 1994 den Abschnitt.

In den Jahren 1986 und 1987 wurden schließlich die Gleise der Strecke abgebaut (mit Ausnahme des Restabschnitts Faurndau Nord–Göppingen), um den Radweg errichten zu können. Im Jahr 1998 wurde außerdem in Schwäbisch Gmünd auch die Brücke über die Stuttgarter Straße abgebaut (inklusive des nördlichen Brückenkopfs), sie musste dem vierspurigen Ausbau der Bundesstraße 29 in diesem Abschnitt weichen (diese Überfahrt war jedoch nie Bestandteil des Radwegs). Um 2000 wurde dann schließlich auch das Gleis im Restabschnitt bis Faurndau Nord abgebaut, dieser Abschnitt (welcher größtenteils parallel zu den beiden Gleisen der Filstalbahn verläuft) liegt seither brach.

Der Status Quo

Ehemaliger Bahnhof Wäschenbeuren, heute als Kindergarten genutzt. Der Turm und die Brücke entstanden erst nach der Entwidmung als Bahnhof
Ehemaliger Bahnhof Rechberghausen. Man kann den spiegelverkehrten Aufbau dieses Bahnhofsgebäudes und des von Wäschenbeuren erkennen.

Die Landkreise Göppingen und Ostalbkreis übernahmen die auf ihren jeweiligen Gebieten gelegenen Teile der Trasse und ließen ab 1988 einen asphaltierten Rad- und Wanderweg bauen, der 1990 durchgehend fertiggestellt war. Er wurde aufgrund der landschaftlich schönen Streckenführung und der gleichmäßigen Steigungen sehr beliebt unter Radfahrern und auch unter Inline-Skatern.

Im 2001 beschlossenen Regionalverkehrsplan der Region Stuttgart wurde die Möglichkeit eines Wiederaufbaus der Eisenbahnstrecke untersucht. Es kam darin zur Empfehlung, hierfür im Abschnitt Göppingen–Rechberghausen, ohne einen dringlichen Bedarf zu erkennen, die Trasse freizuhalten, aber im weiteren Streckenverlauf diese Option nicht weiter zu verfolgen[1]. Der Regionalplan 2020 der Region Stuttgart sieht hingegen eine komplette Trassenfreihaltung vor.[2]In Rechberghausen wurde 2007 im Rahmen eines Grünprojektes nördlich des Bahnhofes der Bahndamm abgetragen und der Radweg neu trassiert.[3]

Alle Bahnhofsgebäude sind bis heute erhalten und in sehenswerten Zustand. Sie werden verschieden genutzt, z. B. in Wäschenbeuren als Kindergarten, in Rechberghausen als Theater, der Gmünder Südbahnhof als Gaststätte.

Sonstiges

Siehe auch

Literatur

  • Karl Fischer: Klepperle – Josefle: Die Geschichte der Nebenbahn Schwäbisch Gmünd – Göppingen. Geschichtsverein Schwäbisch Gmünd e. V., 2004, ISBN 3-926043-20-2.

Weblinks

Quellen

  1. Regionalverkehrsplan der Region Stuttgart von 2001. Anhang 3, Abbildung 2.1.
  2. Regionalplan 2020 der Region Stuttgart – Entwurf vom 27.02.2008
  3. Natur in Stadt und Land – Grüne Mitte Rechberghausen, Gemeinde Rechberghausen

Die weiteren Aussagen des Artikels sind durch Fischer (s. Literatur) belegt.


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