Bahnstrecke Siegburg–Rostingen
Bröltalbahn/ Rhein-Sieg-Eisenbahn
Personenzug in Allner im Jahr 1899
Personenzug in Allner im Jahr 1899
Strecke der Bröltalbahn
Streckenlänge: 87,3 km
Spurweite: 785 mm
Hennef–Waldbröl (eigentliche Bröltalbahn)
Legende
0,0 km Hennef Personenbahnhof 67,32 m ü. NN
1,0 Hennef Güterbahnhof 68,00 m
1.0 nach Asbach 68,00 m
Sieg-Brücke
2,2 Allner 70,22 m
4,4 Bröl 79.59 m
9,7 Ingersauelermühle 98,69 m
12,5 Herrnstein 114,48 m
13,6 Büchel 120,16 m
14,7 Felderhoferbrücke 126,35 m
17,0 Schönenberg 140,17 m
20,3 Ruppichteroth 164,40 m
24,0 Benroth 188,64 m
25,4 Berkenroth 200,98 m
Bröl-Brücke
27,8 Rossenbach 223,77 m
31,1 Waldbröl 262,5 m
Siegburg–Niederpleis–Rostingen
Legende
0,0 Siegburg 57,90 m
0,7 Sieg-Brücke 59,10 m
Benutzung der Siegbrücke zusammen
mit der SSB und der Straße
1,5 Siegburg-Mülldorf 58,60 m
3,3 nach Beuel 68,90 m
3,3 Niederpleis 68,90 m
3,3 nach Hennef 68,90 m
5,9 Birlinghoven 75,60 m
Pleisbach-Brücke
7,3 Dambroich 81,60 m
8,2 Scheurenmühle 88,82 m
9,7 Uthweiler 101,71 m
11,9 Oberpleis 119,42 m
13,3 Herresbach 133,45 m
15,2 Nonnenberg 157,00 m
17,1 Quirrenbach 194,00 m
17,8 Rostingen 205,60 m
Beuel–Niederpleis–Hennef–Asbach
Legende
0,0 Beuel 52,00 m
1,8 Pützchen 60,10 m
4,5 Hangelar 66,00 m
6,7 Großenbusch 67,45 m
8,2 nach Siegburg 68,90 m
8,2 Niederpleis 68,90 m
8,2 nach Rostingen 68,90 m
10,4 Buisdorf 63,20 m
11,9 Quadenhof 65,00 m
14,0 Geistingen 68,45 m
14,8 Hennef Personenbahnhof 68,20 m
15,8 Hennef Güterbahnhof 68,00 m
15,8 nach Waldbröl 68,00 m
17,8 Geisbach 74,15 m
19,8 Kuchenbach 90,70 m
23,6 Dahlhausen 121,25 m
24,9 Hanfmühle 130,00 m
25,9 Eudenberg 142,44 m
27,9 Krautscheid 167,00 m
30,9 Mendt 212,63 m
33,7 Buchholz 247,30 m
35,2 Limberg 238,94 m
36,5 Bennau-Thal 228,98 m
38,4 Asbach 245,70 m

Die Bröltalbahn war die erste Schmalspurbahn des öffentlichen Verkehrs in Deutschland und der Kern eines Eisenbahnunternehmens, das ab 1925 auch Omnibuslinien betrieb und ab 1963 nur noch Personen auf der Straße beförderte. Die am 3. Februar 1869 gegründete Brölthaler Eisenbahn-Actien-Gesellschaft (BTE) firmierte ab 10. Juni 1921 als Rhein-Sieg-Eisenbahn-AG (RSE). Der Sitz wurde 1917 von Hennef nach Beuel bei Bonn verlegt. 1983 ging sie in der Rhein-Sieg-Verkehrsgesellschaft auf.

Sie ist dabei nicht zu verwechseln mit der erst 1994 vom Verkehrsclub Deutschland gegründeten Rhein-Sieg-Eisenbahn GmbH.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Vor 1860: Vorgeschichte

Emil Langen, der Gründer der BTE

Schon in den 40er Jahren des 19. Jahrhunderts wurden Überlegungen angestellt, eine Eisenbahn von Köln über Kassel nach Berlin zu bauen, die zwischen Köln und Kassel durch das Bröltal und dahinter weiter nach Siegen führen sollte. Ein großer Verfechter dieser Bahnlinie war Emil Langen, der Generaldirektor der Troisdorfer Friedrich-Wilhelms-Hütte. Er sah den Vorteil der besseren Transportierbarkeit und somit der wirtschaftlicheren Erschließung der Eisenerzvorkommen, die um 1830 in Ruppichteroth im Bröltal gefunden wurden, zu seinem Werk. Weil die Streckenführung durch das Bröltal aber aufgrund der schwierigen Geländeverhältnisse beim damaligen Stand der Technik unmöglich war, entschloss man sich 1857 stattdessen für die Siegstrecke als Verbindung zwischen Köln und Siegen. Das Bröltal erhielt eine Straße, die dem Verlauf der heutigen Bundesstraße 478 folgte. Nun war ein Abtransport der Rohstoffe in Ruppichteroth möglich.

1860–1863: Die Pferdebahn Hennef-Ruppichteroth

Der Eisenerztransport mit Pferde- und Ochsenkarren war jedoch sehr beschwerlich. Deshalb wollten die Besitzer der Friedrich-Wilhelms-Hütte eine Pferdeeisenbahn zum Gütertransport zwischen Hennef (Sieg) und Ruppichteroth bauen. Sie sollte auf ihrer ganzen Länge die Straße mitbenutzen. Das Problem allerdings war, dass die Straße an einigen Stellen zu eng für die Mitbenutzung einer Eisenbahn war, weshalb sie teilweise verbreitert werden musste. Zur Umsetzung dieses Bauvorhabens gründete man am 2. Juli 1860 die Actien-Commandit-Gesellschaft Friedlieb Gustorff & Co. Die Gesellschafter waren Emil Langen, der im Namen der Gesellschaft genannte Friedlieb Gustorff, der Bruder von Emil Langens Stiefmutter, und Gustave Lambinion aus Lüttich. Das Grundkapital betrug 100.000 Taler, eingeteilt in Aktien im Wert von je 100 Talern. Am 12. September 1860 wurde ein Vertrag mit den betroffenen Gemeinden Hennef, Lauthausen, Neunkirchen und Ruppichteroth geschlossen. Mit diesem Vertrag wurde der Gesellschaft ein Gebrauchsrecht der Bröltalstraße für die Pferdeeisenbahn eingeräumt, ohne jedoch den normalen Straßenverkehr beeinträchtigen zu dürfen. Als Gegenleistung wurde die Gesellschaft zum Bau und Unterhalt einer Siegbrücke bei Allner verpflichtet. Am 30. November 1860 wurde die Konzession zum Bau der Pferdeeisenbahn durch das Bröltal sowie einer Stichstrecke von 2,4 km in das Saurenbachtal erteilt. Neben Eisenerz wurde auch Kalk, Holz und Kohle transportiert. Das Eisenerz wurde in Hennef auf die normalspurige Köln-Gießener Eisenbahn zum Weitertransport zur Friedrich-Wilhelms-Hütte nach Troisdorf umgeladen.

1863–1869: Die Dampflokzeit

Als die Förderleistung stieg, begann man zu überlegen, die Bahn auf Dampfbetrieb umzustellen. Dies war unter anderem durch Einsparung von Personalkosten viel günstiger. Die Transportkosten betrugen nämlich bei Dampfbetrieb nur 25 % der Transportkosten bei Pferdebetrieb. Außerdem waren Dampflokomotiven viel schneller. So dauerte ein Umlauf mit einer Dampflok zweieinhalb und mit einem Pferdegespann neun Stunden. Allerdings lehnten große Teile der Bevölkerung den Einsatz von Dampfloks ab, weil sie es als feuerspeiendes Ungetüm ansahen und es nicht guthießen, dass diese Lokomotiven auf der Straße und nah vorbei an Menschen, Tieren und Häusern fuhren. Deshalb musste 1863 in der Probezeit immer ein Polizeikommissar mitfahren und aufschreiben, wenn Tiere beim Vorbeifahren des Zuges scheuten oder Ähnliches. Am 25. April 1863 fuhr dann die erste Dampflok im Bröltal.

1869–1885: Ausbau nach Waldbröl

Da das Transportaufkommen für das Eisenerz gegen Ende der 60er Jahre des 19. Jahrhunderts rückläufig wurde, plante man die Bröltalbahn bis Waldbröl zu verlängern, weil die Gegend um Waldbröl noch unzureichend erschlossen war, um so das Transportaufkommen zu steigern und dem Verlust entgegenzuwirken. So wurde am 3. Februar 1869 beschlossen, die Commandit-Gesellschaft in eine Aktiengesellschaft umzuwandeln. Die neue Gesellschaft trug den Namen Brölthaler Eisenbahn-Actien-Gesellschaft und hatte ihren Sitz in Hennf an der Sieg. Der Preußische Staat gab der Gesellschaft 60.000 Taler. Im Gegenzug sollte sie Personenverkehr auf der Strecke von Waldbröl nach Ruppichteroth einrichten. Zusammen mit der staatlichen Prämie und den Einlagen im Wert von 170.000 Talern betrug das Grundkapital 230.000 Taler. Friedlieb Gustorff wurde Vorstand. Am 6. September 1870 wurde die Strecke nach Waldbröl eröffnet. Der Eisenerztransport ging weiter zurück, so dass 1877 die Stichstrecke zur Eisenerzgrube im Saurenbachtal abgebaut wurde. Allerdings wurden immer mehr andere Güter befördert. Der Personenverkehr erfolgte kostenlos mit in Eigenarbeit gebauten Personenwagen, die hinter die Güterzüge gehängt wurden. Am 1. Juli 1871 wurde der Personenverkehr auch zwischen Hennef und Ruppichteroth eingeführt. Erst am 16. September 1872 wurde ein Fahrpreis eingeführt. Trotzdem stieg die Personenbeförderung weiter an. Der Güterverkehr dagegen ging zurück.

1885–1914: Ausbau des Netzes

Strecke Eröffnung
Hennef-Ruppichteroth 27.05.1862
Ruppichteroth-Waldbröl 06.09.1870
Hennef–Beuel 01.12.1891
Hennef–Bucholz 20.01.1892
Buchholz–Asbach 15.08.1892
Niederpleis–Oberpleis 07.05.1893
Oberpleis–Herresbach 21.02.1894
Niederpleis–Siegburg 01.05.1899
Herresbach–Rostingen 01.10.1902

Wegen des Zurückgehens des Eisenerztransports verloren die Besitzer aus der Friedrich-Wilhelms-Hütte das Interesse an der Bröltalbahn. Deshalb übernahmen das Bankhaus Sal. Oppenheim und die Disconto-Gesellschaft 1885 die Bahn, vor allem wegen des profitreichen Basalttransportes in der Gegend des nordwestlichen Westerwaldes. Aus diesem Grund begann man mit dem Ausbau des Streckennetzes. Am 1. Dezember 1891 wurde die Strecke von Hennef nach Beuel eröffnet. Am 20. Januar 1892 folgte die Strecke von Hennef nach Buchholz und am 15. August 1892 der Ausbau von Buchholz nach Asbach. Bis zum 1. Oktober 1902 folgten dann die Strecken NiederpleisOberpleis, von Oberpleis nach Herresbach, von Niederpleis nach Siegburg sowie von Herresbach nach Rostingen, so dass das Streckennetz bis zu diesem Tag auf 87,3 km anwuchs. Im Gegensatz zur Strecke durch das Bröltal bekamen alle anderen Strecken einen eigenen Bahnkörper und wurden nicht mehr auf der Straße verlegt. 8 Basaltsteinbrüche bekamen ihren eigenen Gleisanschluss. Im Beuler Hafen wurde der Basalt auf Schiffe umgeladen. Am 8. Oktober 1903 wurde die Heisterbacher Talbahn (HTB), eine 750-mm-spurige Schmalspurbahn von Niederdollendorf nach Grengelsbitze, übernommen. In der Folgezeit stiegen die Transportleistungen bis zum Ersten Weltkrieg für den Personen- und den Güterverkehr steil nach oben. Allerdings erlitt die Bahngesellschaft einige Einbußen, weil sie Konkurrenz durch die von der Staatsbahn am 15. Dezember 1906 eröffnete Strecke von Wiehl nach Waldbröl im Güterverkehr und von der am 9. September 1911 eröffneten Strecke von Siegburg nach Bonn der Elektrischen Bahnen der Kreise Bonn-Stadt, Bonn-Land und des Siegkreises im Personenverkehr bekam.

1914–1921: Erster Weltkrieg und Folgejahre

Im Ersten Weltkrieg transportierte die Bahn mehr kriegsgewichtige Güter und weniger Basalt. Außerdem nahm der Personenverkehr stark zu, insbesondere durch den Transport der Arbeiter der Munitionsfabriken. Nach dem Krieg litt die Bahn unter Schwierigkeiten durch die französische Besatzung und die Inflation.

Am 10. Juni 1921 wurde die Brölthaler Eisenbahn-Aktiengesellschaft in Rhein-Sieg-Eisenbahn Aktiengesellschaft (RSE) umbenannt, weil die Bahn einerseits seit ca. 30 Jahren nicht mehr nur durch das Bröltal fuhr und andererseits weil es viele Verwechslungen mit der Eifeler Brohltal-Eisenbahn gab. Am 23. November 1921 wurde der neue Name ins Handelsregister eingetragen.

1921–1931: Einführung des Omnibus

Buslinien der RSE vor 1939 Eröffnung
Bonn-Hennef-Waldbröl 01.02.1925
Siegburg-Hennef 01.02.1925
Oberpleis-Niederdollendorf 01.02.1925
Hennef-Asbach 11.02.1925
Siegburg-Oberpleis 18.03.1925
Oberpleis-Königswinter 15.05.1929
Hennef-Oberpleis 06.12.1936
Pützchen-Stieldorf 15.01.1937
St. Augustin-Troisdorf 15.07.1937
Asbach-Flammersfeld 01.05.1938
Asbach-Neustadt 01.05.1938

Weil man im Krieg an der Front gute Erfahrungen mit dem relativ neuen Kraftwagen gemacht hatte, begann die RSE am 1. Februar 1925 mit der Einführung des Omnibus-Betriebes. Linienbusse fuhren von Bonn über Hennef (Sieg) nach Waldbröl, von Siegburg nach Hennef, von Oberpleis nach Niederdollendorf, von Hennef nach Asbach sowie von Siegburg nach Oberpleis. Man führte den Busbetrieb sehr früh ein, weil man das Eindringen der Konkurrenz verhindern wollte. Von 1929 bis 1938 wurden sechs weitere Omnibus-Linien eröffnet (siehe Tabelle). Außerdem wurden Ausflugsfahrten angeboten und die RSE wurde zu einem der größten Reisebusbetreiber der Region.

1931–1939: Weltwirtschaftskrise und Konkurrenz durch den Straßenverkehr

Auch die RSE war von der allgemeinen Weltwirtschaftskrise betroffen. So wurden 1931 ein Viertel weniger Passagiere transportiert als 1932. In diesem Jahr hatte auch der Güterverkehr seinen tiefsten Stand seit dem vollständigen Streckenausbau im Jahre 1900. Danach stieg das Güterverkehrsaufkommen allerdings wieder bis 1938, als das höchste zwischen den beiden Weltkriegen erzielt wurde. Dies hatte zwei Gründe: Erstens brauchte man für die Trockenlegung der Zuidersee in den Niederlanden Basalt, der von der RSE von den Steinbrüchen bis zum Rhein transportiert wurde, und zweitens baute man die neue Reichsautobahn von Köln nach Frankfurt am Main (die heutige Bundesautobahn 3) durch diese Gegend und die RSE belieferte die Baustellen mit Material. Allerdings erkannte man trotz des Erfolgs die drohende Konkurrenz durch die Straße. Deshalb beschaffte man 1937 einen ersten Lastkraftwagen mit Anhänger, der aber 1939 schon wieder an die Wehrmacht abgegeben werden musste. Der Schienenpersonenverkehr ging kontinuierlich zurück und 1937 wurden zum ersten Mal mehr Menschen mit dem Bus als mit der Bahn transportiert.

Um den Schienenverkehr neben den Omnibusverkehr attraktiver zu gestalten, beschaffte man bereits am 7. Oktober 1934 den ersten Triebwagen, nachdem die zulässige Geschwindigkeit nach einer Verbesserung des Oberbaus und einer Vergrößerung des Profils von 1.885 mm auf 2.300 mm auf 30 km/h für Personenzüge, 20 km/h für Güterzüge und 35 km/h für Triebwagen erhöht worden war. Er war vierachsig und hatte eine Leistung von 95 PS. In den nächsten Jahren machte man gute Erfahrungen mit diesem Fahrzeug, so dass 1938 und 1939 vier weitere Exemplare beschafft wurden. Sie wurden in Hennef, Oberpleis und Asbach stationiert.

1939–1951: Zweiter Weltkrieg und Nachkriegszeit

Im 1939 begonnenen Zweiten Weltkrieg wurde der Güterverkehr allerdings immer rückläufiger, weil die Deutsche Reichsbahn Wagenmangel hatte sowie aufgrund anderer kriegsbedingter Gründe. Der Personenverkehr dagegen nahm rasant zu. So beförderte die Bahn 1944 570 % mehr Fahrgäste als 1938. Ähnlich stieg die Zahl beim Busverkehr. Allerdings war das nicht von Vorteil für die RSE, weil das Geld gleichzeitig weniger wert war. Somit gestaltete sich die Finanzierung des Netzes schwierig. Die Bahn fuhr allerdings fast den ganzen Krieg lang ohne nennenswerte Betriebseinschränkungen. Auch nach dem Krieg fuhr die Bahn weiter, obwohl es Engpässe bei den Brennstoffen gab. Besonders viele Passagiere waren Heimkehrer, die von Waldbröl wieder nach Bonn fuhren. Außerdem ging der Umstieg des Personenverkehrs von Bahn nach Bus weiter voran.

1951–1963: Einstellung des Bahnverkehrs

Weil der Bus viel wirtschaftlicher war und weil mittlerweile mehr Menschen mit dem Bus als mit der Bahn fuhren, begann man 1951 das Bahnnetz stillzulegen. Der letzte Personenzug fuhr am 1. August 1956 zwischen Hennef und Asbach und der letzte Güterzug am 17. Mai 1967 zwischen Eudenberg und Beuel. Die Aufsichtsbehörde genehmigte die Stilllegung aber nur, wenn als Ersatz für den Schienengüterverkehr Lastkraftwagen eingesetzt werden würden. Von dieser Verpflichtung wurde die Gesellschaft am 1. Dezember 1971 befreit.

An der Statistik sieht man, dass deutlich mehr Personen mit dem Bus als mit der Bahn transportiert wurden.
Einstellung des Eisenbahn-Personenverkehrs
Strecke Einstellung
Oberpleis-Rostingen 20.05.1951
Siegburg-Niederpleis-Rostingen 01.07.1951
Hennef-Beuel 01.08.1951
Ruppichteroth-Waldbröl 01.02.1953
Felderhoferbrücke-Ruppichteroth 15.01.1954
Ingersauermühle-Felderhoferbrücke 15.03.1954
Hennef-Ingersauermühle 02.03.1954
Hennef-Asbach 01.08.1956
Einstellung des Eisenbahn-Güterverkehrs
Strecke Einstellung
Nonnenberg-Rostingen 23.06.1951
Benroth-Waldbröl 01.03.1953
Hennef-Waldbröl 01.03.1953
Hennef-Benroth 20.04.1954
Siegburg-Niederpleis 22.05.1955
Oberpleis-Nonnenberg 01.02.1956
Krautscheid-Asbach 01.12.1956
Niederpleis-Oberpleis 01.10.1962
Eudenberg-Krautscheid 10.12.1964
Eudenberg-Beuel 17.05.1967

1963–1983: Übernahme durch die RSVG

Als es nun keine Bahnanschlüsse zu den Basaltsteinbrüchen gab und die RSE zu einem reinen Omnibusbetrieb wurde, verlor der Hauptaktionär, die Basalt AG aus Linz am Rhein, das Interesse an ihr. Der Rhein-Sieg-Kreis dagegen, der ebenfalls schon ein Busnetz besaß, hatte sehr großes politisches Interesse an der RSE. Deshalb kaufte die erst im November 1972 gegründete und dem Kreis gehörende Rhein-Sieg-Verkehrsgesellschaft (RSVG), in die die Verkehrsbetriebe des Rhein-Sieg-Kreises sowie die Siegburger Verkehrsgesellschaft der Stadt Siegburg eingegangen waren, am 1. Januar 1973 die RSE. Das unbenutzte Gelände der RSE ging in den Besitz der Basalt AG über. Damit war die RSVG neben der Bundesbahn und der Bundespost der einzige Linienbusbetreiber im rechtsrheinischen Rhein-Sieg-Kreis. Seit dem 29. September 1974 waren die RSE und die RSVG in einer Verkehrsgemeinschaft mit gemeinsamem Fahrplan und Tarif, am 1. Januar 1977 wurde der Betrieb der RSE ganz von der RSVG übernommen und am 30. September 1983 wurde die RSE schließlich aus dem Handelsregister gelöscht und war somit nicht mehr existent.

Heutiger Zustand

In dem 1981 errichteten RSVG-Betriebshof in Hennef erinnert eine Dampflokomotive an die Zeit der Eisenbahn.

An manchen Orten entlang der Trassen finden sich noch heute Bauwerke des Bahnbetriebs, die zum Teil neu genutzt werden oder verfallen. Das sehenswerte Empfangsgebäude in Beuel dient heute als Gaststätte Bahnhöfchen.

In Asbach gibt es ein Museum der Brölthaler Eisenbahn (Rhein-Sieg Eisenbahn AG, RSE), das unter vielen anderen Zeugnissen auch eine restaurierte Lokomotive ausstellt (Lok 53).

Außerdem gibt es ein Denkmal in Form einer alten Diesellokomotive der Bröltalbahn in Hangelar.

Fahrweg

Eine besondere Bahnschranke musste in Bröl bei herannahendem Zug geschlossen werden: Der direkt am Gleis liegende Hauseingang wurde versperrt.

Die Spurweite der Bröltalbahn bzw. der Rhein-Sieg-Eisenbahn war im gesamten Schienennetz bis auf die Heisterbacher Talbahn 785 mm, das entsprach 2 1/2 rheinischen Fuß. Die Heisterbacher Talbahn hatte eine Spurweite von 750 mm. Die maximale Umgrenzung des Fahrzeugs betrug 3.400 mm in der Höhe sowie 2.300 mm in der Breite. Das etwas größere Lichtraumprofil dagegen betrug 3.500 mm in der Höhe sowie 2.700 mm in der Breite. Der Oberbau war meistens frei, nur die gesamte Stammstrecke der Bröltalbahn von Hennef nach Waldbröl lag in der Straße.

Besonders zu erwähnen ist die Siegbrücke zwischen Siegburg und Mülldorf. Sie war primär eine Straßenbrücke der Provinzialverwaltung, durfte aber von der Bahn mitbenutzt werden. Allerdings war sie zu schmal, um Schienenfahrzeuge und Straßenfahrzeuge gleichzeitig aufzunehmen. Deshalb wurde sie mit Schranken und einem Wärter ausgerüstet, der den Verkehr regelte. Zusätzlich wurde 1911 die neue elektrische Normalspurbahn von Bonn nach Siegburg ebenfalls über diese Brücke verlegt. Deswegen erhielt sie noch ein Signalsystem. Dieser Zustand blieb bis zur Einstellung der RSE an dieser Stelle 1955 erhalten.

Streckennetz

Die gesamte Streckenlänge betrug bei der größten Ausdehnung von 1902 bis 1951 87,3 km, die zwischen 1862 und 1902 aufgebaut wurde. In dieser Zeit existierte auch eine 2,4 km lange Stichstrecke ins Saurenbachtal nach Schönenberg. Sie wurde 1862 eröffnet, aber bereits 1877 wieder abgebaut. Von den 87,3 km Strecke befanden sich 54,49 km auf eigenem Bahnkörper und 32,81 km auf der Straße. Außerdem besaß die Bröltalbahn bzw. Rhein-Sieg-Eisenbahn eine 1,28 km lange Drahtseilbahn zwischen dem Bahnhof Bennauberg und dem Steinbruch Plagerkopf. In Hennef und Siegburg wurden normalspurige Güterwagen auf Rollböcke der Schmalspurbahn verladen. Im Beueler Hafen wurden die Güter auf Schiffe verladen.

Fahrzeuge

Dampflokomotiven

Weil der Betrieb mit Dampfloks viel günstiger war, als der mit Pferden, beschaffte die BTE 1863 die erste und 1865 die zweite Dampflok, die fortan als Nummer 1 und 2 gekennzeichnet waren. Es waren dreiachsige Tendermaschinen mit 280 mm Zylinderdurchmesser, 340 mm Kolbenhub und einem Gewicht von 12,6 t. Sie hatten eine Leistung von 120 PS. Erbaut wurden sie von der Maschinenfabrik Karlsruhe. Zehn Jahre später wurde dann die dritte, zweiachsige Lok gekauft. Ihr Gewicht betrug allerdings nur 9.500 kg und sie hatte nur einen Kolbenhub von 330 mm. Später wurden die vorhandenen Loks aber zu schwach für den immer mehr werdenden Güterverkehr bergauf, sodass 1878 eine stärkere Maschine beschafft wurde, die jedoch unruhig lief. Die frei werdenden Loks 1 und 2 wurden damit vorwiegend für den Personenverkehr eingesetzt. 1884 folgte die fünfte Lok, die laut Ausschreibung einen 150 t Zug mit einer Geschwindigkeit von 15 km/h bei Krümmungen von 60 m und einer Steigung von 1:80 ziehen sollte. Diese von der Maschinenfabrik Karlsruhe gebaute Lok bewährte sich sehr, sodass 12 der 14 zwischen 1891 und 1902 aufgrund des rasanten Ausbaus des Streckennetzes beschafften Loks in gleicher Bauweise gebaut wurden. Sie wurden allerdings nicht mehr von der Maschinenfabrik Karlsruhe, sondern teils von der Firma Orenstein & Koppel (vier Stück) und teils von der Arnold Jung Lokomotivfabrik aus Kirchen (Sieg) (acht Stück) geliefert. Die Loks 18 und 19, die wie schon erwähnt, nicht derselben Bauart wie die vorherigen waren, waren vierachsige Lokomotiven der Bauart Mallet, genauso wie die 1907 und 1914 folgenden Loks. Nach dem ersten Weltkrieg baute die Arnold Jung Lokomotivfabrik noch 11 Dampfloks für die Bröltalbahn. Die letzte war die 1944 ausgelieferte Nummer 53, die 51 t wog, 11.345 mm lang und 2.260 mm breit war und höchstens 50 km/h schnell fahren konnte. Zwischen 1956 und 1959 sind drei Loks auf Ölfeuerung umgestellt worden.

Nr. Bauart Hersteller Baujahr Fabriknummer bei der BTE/ RSE in Betrieb bis
1 Cn2t MFK 1863 194 vor 1907
2 Cn2t MFK 1865 k. A. vor 1914
3 Bn2t MFK 1874 877 vor 1918
4 Cn2t MFK 1878 k. A. vor 1919
5 Cn2t MFK 1884 k. A. vor 1919
6−13 Cn2t Jung 1891−1892 110−115, 141, 142 1923−1953 (Nr. 6 1943 an Trusebahn, 99 4611)
14−17 Cn2t O&K 1899 418−421 1957, 1963
18 B'Bn4vt O&K 1901 891 1914
19 B'Bn4vt Jung 1902 599 1940
1 B'Bn4vt O&K 1907 2548 1914
2 B'Bn4vt Jung 1914 2173 ca.1935
3 Dh2t Jung 1918 2748 1960
4 Dh2t Jung 1919 3052 1959
5 Dh2t Jung 1919 3403 1965
9 Bn2t Hohenzollern 1910 2618 1952
31 1Dh2t Borsig 1923 11535 1961
32 1Dh2t Borsig 1923 11536 1959
51 1Dh2t Jung 1923 3403 1965
52 1Dh2t Jung 1923 3404 1968
53 1Dh2t Jung 1944 10175 1968
102 C2nt Hagans 1893 348 1926
103 C2n2t Hagans 1901 440 1926

Diesellokomotiven

Ab 1922 setzte die RSE eine benzolgetriebene Lokomotive im Beueler Rheinhafen ein, die 1935 wieder ausgemustert wurde. Seit 1951 legte die Rhein-Sieg-Eisenbahn zwar nacheinander ihre Strecken still, doch man hatte noch Hoffnung, die Strecke von Eudenberg nach Beuel erhalten zu können. Deshalb beschaffte die RSE 1957 bis 1960 noch zwei Rangier-Diesellokomotiven bei Orenstein & Koppel mit 75 PS und drei Strecken-Diesellokomotiven mit 145 PS. Die Rangierloks waren für den Hafen in Beuel und den Steinbruch Eudenberg bestimmt.

Nr. Bauart Hersteller Baujahr Fabriknummer bei der RSE in Betrieb bis
V1 B Humboldt 1922 k. A. 1953
V3 B/MV4A O&K 1957 25771 1968
V4 B/MV4A O&K 1965 16274 1968
V5 B Schöttler 1959 1659 1963
V11 B O&K 1959 25923 1969
V12 B O&K 1959 25965 1969
V13 B O&K 1960 25869 1969

Diesel-Triebwagen

Der erste 12.598 mm lange Triebwagen wurde 1934 beschafft, hatte einen Sechs-Zylinder-Daimler-Dieselmotor mit einer Leistung von 95 PS und fuhr 55 km/h schnell. 1938 und 1939 wurden dann noch vier weitere Triebwagen beschafft, weil die RSE plante, den gesamten Personenverkehr mit Triebwagen zu bewältigen. Dieses Vorhaben wurde allerdings durch den zweiten Weltkrieg behindert und danach durch das Aufkommen der Omnibusse gänzlich zunichte gemacht.

Die Farben der Triebwagen waren vor dem Krieg tomatenrot (RAL 3013) an den Seiten und auf dem Dach elfenbein (RAL 1014), im Krieg an den Seiten und auf dem Dach laubgrün (RAL 6002) und nach dem Krieg an den Seiten blau (RAL 5012) und auf dem Dach wieder elfenbein (RAL 1014).

Nr. Bauart Hersteller Baujahr Fabriknummer bei der RSE in Betrieb bis
T1 VT4 Wismar 1934 20234 1938
T2 VT4 Wismar 1938 21103 1960
T3 VT2 Wismar 1938 21106 1955
T4 VT4 Wismar 1938 21107 1960
T5 VT4 Wismar 1939 21147 1959
TA1 VB4 Umbau aus T1 1938 - 1968
TA2 VB4 Eigenbau 1949 - 1966
TA3 VB2 Eigenbau 1946 - 1955
TA4 VB4 Eigenbau 1938 - 1959
TA5 VB4 Eigenbau 1938 - 1959

Personenwagen

Anzahl der Personenwagen

Aufgrund mangelnder Erfahrung über Abmessungen von Fahrzeugen bei solchen Schmalspurbahnen wie die Bröltalbahn plante die Bahnaufsichtsbehörde bei der Einführung des Personenverkehrs auf der Brötalbahn eine zulässige Wagenbreite von 1,57 m, also das Doppelte der Spurweite, und einer Höhe über der Schienenoberkante von 2,35 m ein. Später stellte sich aber heraus, dass diese Maße für die Beförderung von Personen ungeeignet waren, sodass man letztendlich eine Breite von 1,775 m und eine Höhe von 2,65 m über der Schienenoberkante festlegte. Die ersten Personenwagen waren 4,875 m lang und hatten an den Enden zwei Ein- und Ausstiegsplattformen, die durch zweiflügelige Türen mit dem Abteil verbunden waren. Außerdem waren sie grün angestrichen, hatten 14 Sitzplätze in der Holz- und 12 in der Polsterklasse und waren mit einem Kanonenofen für den Winter ausgestattet. 1884 setzte man testweise einen 5,3 m langen Wagen mit Lenkachsen, 12 Sitzplätzen in einem und 10 in einem anderen Abteil ein. Auch die nachfolgenden Wagen wurden maßgeblich in der Länge verbessert. Die höchste Anzahl erreichte die Bahn 1923 mit 40 Wagen.

Güterwagen

Die ersten Güterwagen, die für den Erztransport bestimmt waren und deshalb einen schrägen Boden und seitliche Klappen zum selbsttätigen Entladen hatten, wurden in der bahneigenen Werkstatt gebaut. Aus der Anfangszeit vor 1878 gibt es keine bestätigten Angaben über die Anzahl der Güterwagen. Es gibt nur eine Abhandlung aus dem Jahre 1875, die besagt, die Bahn habe 50 Güterwagen. Im Jahre 1878 waren es aufgrund der Einstellung des Erztransports 1877 nur noch 5 gedeckte und 21 offene Güterwagen. Wegen der Streckenausdehnung hatte man 1893 wieder mehr Güterwagen, und zwar 27 geschlossene Wagen (G-Wagen), inklusive der vorhandenen Gepäckwagen, mit einer Länge von 4,5 m, einer Breite von 1,5 m und einer Höhe von 1,8 m und 231 offene Wagen (O-Wagen), darunter offene Kastenwagen, Schüttgutwagen und Flachwagen. Bis 1926 gab es nur O-Wagen, die höchstens 7,5 t Last befördern konnten. 1926 beschaffte die RSE dann 44 O-Wagen, die 10 t Last transportieren konnten, worauf wenige Jahre später Wagen mit 20 t folgten. Neben diesen bahneigenen Güterwagen gab es ab 1906 drei Postwagen. Bis dahin gab es nur bahneigene Gepäckwagen mit Postabteil. Da die Bahnhöfe in Siegburg und Hennef für den Rollbockverkehr ausgerüstet waren, gab es außerdem 20 Rollböcke, um Normalspurwagen über die Schmalspurstrecken transportieren zu können, auf denen es im Profil möglich war.

Das waren die Strecken:

  • Hennef–Buisdorf
  • Hennef–Mendt
  • Siegburg–Rostingen
  • Niederpleis–Hangelar
  • Hennef–Waldbröl

Einige Rollbockwagen wurden an die österreichische Zillertalbahn verkauft, nachdem die RSE stillgelegt worden war.

Anhang

Siehe auch

Literatur

Quellen
  • Adolf Becker; Rhein-Sieg-Verkehrsgesellschaft mbH (Hrsg.): Die Bröltalbahn/ Rhein-Sieg Eisenbahn. 1. Auflage. Kersting, Niederkassel-Mondorf 1988, ISBN 3-925250-05-0. 
  • Sascha Koch, Horst Kowalski u.a.: Eisenbahnen im Oberbergischen und die Geschichte des Bahnbetriebswerkes Dieringhausen. Galunder Verlag Nümbrecht 2005. ISBN 3-89909-050-0
Weiterführendes
  • Manfred Frickhöfer: Die Rhein-Sieg-Eisenbahn (Bröltalbahn). 1979, Druck: quickprint grube & speck, Karlsruhe.

Weblinks


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