Bahnstrecke Siegen–Gießen
Dillstrecke Siegen–Dillenburg–Gießen
Strecke der Dillstrecke
Kursbuchstrecke (DB): 445
Streckennummer: 2881 (Siegen–Siegen Ost)
2800 (Siegen Ost–Haiger)  
2651 (Haiger–Gießen)
Streckenlänge: ca. 73 km
Stromsystem: 15 kV, 16 2/3 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
Legende
Strecke – geradeaus
von Köln Hbf (Siegstrecke)
Bahnhof, Station
−1,1 Siegen
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
0,0 nach Hagen Hbf (Ruhr-Sieg-Strecke)
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
0,4 von Hagen Hbf (Ruhr-Sieg-Strecke)
Tunnel
0,4–1,2 Giersberg-Tunnel (eingl. 732 m / zweigl. 699 m)
Kilometer-Wechsel
2,0 Streckenwechsel
Bahnhof ohne Personenverkehr – Dienststation, Betriebs- oder Güterbahnhof
2,6 Siegen Ost Gbf
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
2,9 Anschluss Gontermann-Peipers (KSW)
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
3,1
107,6
Anschluss Mannesmann Fuchs Rohr
108,3 ehem. Anschluss „Stadt Siegen“
Brücke (groß)
110,9 Niederdielfener Viadukt
Bahnhof ohne Personenverkehr – Dienststation, Betriebs- oder Güterbahnhof
111,4 Niederdielfen
Brücke (groß)
114,8 Rudersdorfer Viadukt
Bahnhof, Station
115,8 Rudersdorf (Siegen)
116,4 ehem. Anschluss Unterwerk Rudersdorf
Tunnel – Anfang
117,6 Rudersdorfer Tunnel 2652 m
Grenze im Tunnel
Landesgrenze NRWHessen
Tunnel – Ende
120,3 und ehem. Direktionsgrenze Essen–Frankfurt
Brücke (mittel)
121,4 Dill- und Straßenbrücke
Haltepunkt, Haltestelle
121,7 Dillbrecht
Brücke (mittel)
124,2 Dill- und Straßenbrücke
Haltepunkt, Haltestelle
124,9 Rodenbach (Dillkr)
Straßenbrücke
127,0 Talbrücke der A 45
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
von Betzdorf (Sieg) (Hellertalbahn)
Bahnhof, Station
129,1 Haiger Keilbahnhof
Kilometer-Wechsel
129,6
119,3
Streckenwechsel, Netzbezirksgrenze
Brücke (mittel)
119,3 Brücke über die B 277
Brücke über Wasserlauf (groß)
119,4 Dillbrücke
Haltepunkt, Haltestelle
121,4 Sechshelden
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
123,7 vom Stahlwerk (Dietzhölztalbahn)
Bahnhof, Station
125,0 Dillenburg
nach Wallau (Lahn) (ehem. Scheldetalbahn)
Brücke über Wasserlauf (groß)
126,6 Dillbrücke
Haltepunkt, Haltestelle
127,1 Niederscheld (Dillkr) Süd
Brücke über Wasserlauf (groß)
128,3 Dillbrücke
Haltepunkt, Haltestelle
129,0 Burg (Dillkr) Nord
129,3 von Niederwalgern (ehem. Aar-Salzböde-Bahn)
129,8 von Montabaur (ehem. Westerwaldquerbahn)
Bahnhof, Station
130,8 Herborn (Dillkr)
Brücke über Wasserlauf (groß)
133,3 Dillbrücke
134,6 ehem. Anschluss Firma Haas & Sohn
Bahnhof, Station
135,0 Sinn
Haltepunkt, Haltestelle
137,1 Edingen (Wetzlar)
Haltepunkt, Haltestelle
139,4 Katzenfurt
Bahnhof, Station
143,5 Ehringshausen (Kr Wetzlar)
Haltepunkt, Haltestelle
146,0 Werdorf
Brücke über Wasserlauf (groß)
148,8 Dillbrücke
149,0 ehem. Anschluss Firma Berkenhoff & Drebes
Bahnhof, Station
149,4 Aßlar
150,4 ehem. Verbindungskurve zur Lahntalbahn
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
152,8 Anschluss Buderus Edelstahl I
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
153,2 Anschluss Buderus Edelstahl II
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
153,3 von Koblenz Hbf (Lahntalbahn)
Bahnhof, Station
153,4 Wetzlar
Brücke über Wasserlauf (groß)
153,9 Lahnbrücke
Bahnhof ohne Personenverkehr – Dienststation, Betriebs- oder Güterbahnhof
154,7 Wetzlar Gbf
156,0 nach Lollar (ehem. Kanonenbahn)
Bahnhof, Station
160,6 Dutenhofen (Wetzlar)
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
161,0 nach Gießen-Bergwald (Strecke 3703)
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
163,6 nach Gießen Gbf
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
164,0 von Frankfurt Hbf (Main-Weser-Bahn)
Bahnhof, Station
166,0 Gießen Keilbahnhof
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Fulda (Vogelsbergbahn)
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
und Gelnhausen (Lahn-Kinzig-Bahn)
Strecke – geradeaus
nach Kassel Hbf (Main-Weser-Bahn)

Die Dillstrecke (KBS 445) ist eine 73 km lange zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn von Siegen über Haiger, Dillenburg, Herborn und Wetzlar nach Gießen.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Bau und Elektrifizierung

Die Dillstrecke ist Teil der durch die Cöln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft erbauten und im Januar 1862 zunächst eingleisig fertig gestellten Deutz-Giessener Bahn. Nachdem die Strecke rasch an Bedeutung gewann, war sie bereits um 1870 nahezu vollständig zweigleisig ausgebaut. Die ursprüngliche Streckenführung im mittleren Streckenteil verlief ab Betzdorf (Sieg) über Burbach und Würgendorf nach Haiger und bildet die Trasse der heutigen Hellertalbahn (KBS 462). Aufgrund der anspruchsvollen topografischen Gegebenheiten war eine direkte Anbindung von Siegen an die Dillstrecke zur damaligen Zeit noch nicht möglich. Diese erfolgte erst 1915 mit der Fertigstellung des neu gebauten Abschnittes Siegen–Haiger, womit auch der Lückenschluss zwischen Hagen und Gießen erfolgt war. In diesem Abschnitt befinden sich auch die markantesten Bauwerke der Dillstrecke, nämlich der knapp 2,7 km lange Rudersdorfer Tunnel sowie die Viadukte in Niederdielfen und bei Rudersdorf.

Die Bevölkerung der ländlichen Region entlang der Dill verhielt sich großteils ablehnend zum Bau der Eisenbahn, jedoch trug diese, wie nahezu jede Strecke, schon bald mit einem erheblichen Güteraufkommen zum wirtschaftlichen Aufschwung der Region bei. Auch für den Verkehr der Berufstätigen zwischen Wohn- und Arbeitsort hatte sie rasch eine große Bedeutung erlangt. Die Stadt Wetzlar musste die recht dezentrale Lage ihres Bahnhofs hinnehmen, da die Dillstrecke eine entsprechende Kurve zur Einmündung in die ein Jahr später eröffnete Lahntalbahn benötigte. Für den Vorschlag, die Strecke bei Werdorf auf das rechte Dillufer zu legen und bereits in der Wetzlarer Neustadt mit der Lahnstrecke zusammenzuführen, um den Wetzlarer Bahnhof in zentraler Lage bauen zu können, war die Bauleitung nicht zu gewinnen. Da die Eisenbahn kein Tal vorfand, das Wetzlar unmittelbar mit der Wetterau verbunden hätte, musste die Strecke nach Gießen geführt werden, womit der dortige Bahnhof erst zum Hauptknotenpunkt wurde.[1]

Im Jahr 1965 konnte die Elektrifizierung der gesamten Dill- und Ruhr-Sieg-Strecke abgeschlossen werden. Der mit E10 1270 des Bw Heidelberg Hbf bespannte Eröffnungszug Dsts 11277 Frankfurt (Main) Hbf–Hagen Hbf verließ den Bahnhof Gießen-Bergwald am 14. Mai 1965 um 09:07 Uhr und wurde an der Strecke und in den Unterwegsbahnhöfen von unzähligen Bürgern gefeiert.

Die Strecke im Kursbuch

Bis 1970 wurde die Dillstrecke unter der KBS-Nummer 251 geführt. Danach wurde sie zusammen mit der Ruhr-Sieg-Strecke von Hagen nach Siegen zur Kursbuchstrecke 360. Seit der Revision des Kursbuchnummern-Systems im Jahr 1992 in Folge der Wiedervereinigung wird die Dillstrecke unter der Nummer 445 geführt, während die Ruhr-Sieg-Strecke die Nummer 440 erhielt. Seit der Einführung des Integralen Takt-Fahrplans (ITF) im Jahre 1998 verkehren alle Züge im Schienenpersonennahverkehr über Siegen, größtenteils mit gegenseitigem Anschluss.

Der Fernverkehr

Einer der letzten InterRegios auf dem Rudersdorfer Viadukt

Ihre ehemalige Bedeutung für den Schienenpersonenfernverkehr verlor die Dillstrecke im Jahr 2002. Noch in den 1980er-Jahren hatte die Strecke viele tägliche D-Zug-Verbindungen zu entfernt gelegenen Zielen wie z. B. Oberstdorf vorzuweisen. Anfang der 1990er-Jahre wurde dann eine zweistündliche D-Zug-Verbindung Frankfurt (Main) Hbf–Siegen eingerichtet, die später den Weg über Siegen-Weidenau nahm und nach Münster (Westf.) Hbf verlängert wurde.

Ab 1993 wurden diese Züge der InterRegio-Linie 22 Frankfurt–Münster zugeordnet, womit die Dillstrecke Teil eines modernen Fernverkehrs-Konzeptes wurde. Die ursprüngliche Planung des InterRegio-Netzes sah vor, die Linie um die Abschnitte Hof HbfWürzburg Hbf–Frankfurt Hbf sowie Münster–Norddeich Mole zu verlängern. Diese Pläne wurden jedoch bis auf eine tägliche Verbindung Frankfurt–Norddeich Mole (IR „Norderney“) niemals realisiert, was der Linie 22 eher ein Schattendasein einbrachte und sie sich aufgrund mangelnder Fahrgastzahlen schon bald zum Sorgenkind der Deutschen Bahn AG entwickelte.

Eine Besserung dieser Situation wollte man 1999 mit der Verschwenkung des Nordastes ab Hagen Hbf über Wuppertal Hbf nach Düsseldorf Hbf erreichen. Zusätzlich wurde eine abendliche Verlängerung bis Köln Hbf sowie eine Frühverbindung von Dortmund Hbf geschaffen, die beide aus InterCity-Wagenmaterial bestanden. Gleichzeitig wurde der Takt um eine Stunde verschoben und der Abend- und Wochenendverkehr massiv ausgedünnt. Diese Maßnahmen vertrieben mehr Fahrgäste, als man hinzugewinnen konnte, da die Linie 22 zuvor für Durchgangsreisende im Gegensatz zu den über Koblenz und Köln verkehrenden ICs und ICEs die direktere, schnellere und günstigere Alternative darstellte. Einziges Zugpaar, das weiterhin über Münster verkehrte, war der IR „Norderney“.

Da die Züge vor allem im Abschnitt Siegen–Hagen weiterhin sehr schlecht ausgelastet waren, wurden bis auf die Verbindung nach Norddeich Mole zum Sommerfahrplan 2001 alle Züge eingestellt. Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2002 verkehrt dieses Zugpaar als InterCity über die Linke Rheinstrecke, womit die IR-Linie 22 und somit auch der Fernverkehr auf der Dill- und der Ruhr-Sieg-Strecke ihr endgültiges Ende nahmen.

Große Erwartungen setzte die Region Lahn-Dill-Sieg nach der Einstellung des InterRegios in die Ankündigung der ehemaligen Connex (heute Veolia Verkehr), einen Ersatzverkehr anzubieten. So verkehrte ab dem 6. Juni 2003 einmal täglich der InterConnex von Rostock über Berlin, Halle (Saale), Kassel, Marburg, Gießen, Wetzlar, Dillenburg, Siegen und Köln nach Neuss sowie ein Gegenzug. Bereits am 27. Oktober 2003 wurde die Verbindung unter der Begründung zu geringer Nutzung wieder eingestellt. Nachdem Connex aber in den Wochen zuvor noch eine gegenteilige Entwicklung verkündet sowie die Wagenzahl von vier auf sechs Wagen erhöht hatte, gilt es als wahrscheinlicher, dass die im eigenwirtschaftlich betriebenen InterConnex eingesetzten Loks und Wagen für die Übernahme des Flensburg-Express benötigt wurden, der als Nahverkehrslinie durch das Land Schleswig-Holstein subventioniert wurde und somit für Connex einen größeren wirtschaftlichen Reiz bot.

Betriebsdurchführung und Stellwerkstechnik

Auf der Dillstrecke wurden in den 1980er- und 1990er-Jahren infolge des zurückgehenden regionalen Güterverkehrs in vielen Bahnhöfen umfangreiche Gleisanlagen stillgelegt. In Haiger, Herborn, Sinn, Ehringshausen und Aßlar sowie den Güterbahnhöfen Dillenburg und Wetzlar ist heute nur noch ein Teil der ursprünglichen Gleisanlagen in Betrieb. Überhol- und Ausweichgleise gibt es auf der Strecke noch in den Bahnhöfen Siegen Ost, Rudersdorf, Haiger, Dillenburg, Herborn, Wetzlar und Dutenhofen. In Niederdielfen, Sinn und Ehringshausen bestehen noch Gleiswechsel, die in Fahrtrichtung Siegen zu fallweisen Überholungen über das durchgehende Hauptgleis der Gegenrichtung genutzt werden können.

Mit der Errichtung zweier moderner Stellwerke in Siegen und Wetzlar in den Jahren 1984 und 1986 wurde die Dillstrecke zwischen Siegen und Haiger sowie zwischen Ehringshausen und Dutenhofen für Gleiswechselbetrieb ertüchtigt, der es im Bedarfsfall ermöglicht, Zugfahrten über das linke Streckengleis mit vergleichsweise geringen Einschränkungen der Streckenkapazität durchzuführen. Zwischen Herborn und Sinn kann immerhin der signalisierte Falschfahrbetrieb angewendet werden. Nur nach Übermittlung eines schriftlichen Befehls ist das Befahren des Gegengleises zwischen Haiger und Herborn, zwischen Sinn und Ehringshausen sowie zwischen Dutenhofen und Gießen möglich.

Mechanische Stellwerke sind auf der Dillstrecke nicht mehr zu finden. Die älteste in Betrieb befindliche Technik gibt es in Dillenburg in Form von drei elektromechanischen Stellwerken (siehe Bahnhof Dillenburg). Alle anderen Bahnhöfe besitzen modernere Gleisbildstellwerke. Einfache Relaisstellwerke, die nur den Betrieb im eigenen Bahnhof steuern, befinden sich in Haiger und Herborn (Bauform Sp Dr S 60), in Sinn und Ehringshausen (Bauform Dr S 2) sowie in Dutenhofen (Bauform Dr S). Mithilfe der bereits erwähnten Stellwerke des Typs Sp Dr S 600 werden von Siegen aus auch die Bahnhöfe Siegen Ost, Niederdielfen und Rudersdorf, sowie von Wetzlar aus zudem der Bahnhof Aßlar ferngesteuert. Das einzige elektronische Stellwerk im Verlauf der Strecke befindet sich in Gießen, wird jedoch von der Betriebszentrale Frankfurt aus gesteuert.

Eine betriebliche Besonderheit findet sich im Abschnitt von Siegen Ost bis zum Rudersdorfer Tunnel. Dort werden aufgrund einer relativ starken Steigungsstrecke planmäßig schwere Güterzüge mit einer zweiten Lok am Zugschluss nachgeschoben, da die Zugkraft der führenden Lok unter Umständen nicht ausreichen würde, die Zuglast alleine über den Steigungsabschnitt zu befördern. Die entsprechenden Schubloks v. a. der Baureihen 110, 140 und 151 stehen in der Regel in Altenhundem und Kreuztal an der Ruhr-Sieg-Strecke für Einsätze bereit.

Der Bahnhof Dillbrecht wurde nach Ausbau aller Weichen und Stilllegung des dritten Bahnhofsgleises im Oktober 2004 für betriebliche Zwecke aufgelassen und zu einem unbesetzten Haltepunkt herabgestuft. Der letzte Schrankenwärterposten der Strecke befand sich am Haltepunkt Katzenfurt und wurde erst im September 2006 durch eine neugebaute Unterführung am anderen Bahnsteigende überflüssig. Als Personenzughalte aufgelassen wurden in den 1980er-Jahren die Bahnhöfe Siegen Ost und Niederdielfen.

Bedienungsangebot im Personenverkehr

Bahnhofsgebäude Rudersdorf

Die Dillstrecke wird im Schienenpersonennahverkehr

täglich alle zwei Stunden
die sich zwischen Siegen und Gießen zu einem angenäherten, lückenhaften Stundentakt ergänzen,
sowie von Montag bis Samstag Nachmittag im Stundentakt, am Samstag Abend sowie Sonn- und Feiertags alle zwei Stunden

bedient.

Ein RE 9 fährt im Jahr 2002 über den Dächern von Niederdielfen

Durchgeführt wird der Schienenpersonennahverkehr

von der DB Regio NRW, die
einsetzt,
sowie von der DB Regio Hessen, die
  • für den Main-Sieg-Express aus fünf bis sechs Doppelstockwagen bestehende Wendezüge mit der BR 111,
  • für die RMV-Linie 40 Elektrotriebzüge der Baureihe 425 oder ersatzweise zwei Triebzüge der BR 426, sowie im Berufsverkehr zwischen Gießen und Dillenburg aus vier n-Wagen bestehende Wendezüge mit der BR 110
einsetzt.

Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2006 nahm der Mittelhessen-Express seinen Betrieb auf. Dabei werden die aus Dillenburg und Treysa kommenden Regionalbahnen in Gießen vereinigt und fahren als Regional-Express weiter über die Main-Weser-Bahn nach Frankfurt. Für die Einwohner der kleineren Gemeinden nördlich Gießens bedeutet dieses Konzept erstmals eine stündliche, umsteigefreie Verbindung ins Rhein-Main-Gebiet. Zum Einsatz kommen Triebwagen der Baureihen 425 und vereinzelt 426, welche die zuvor mit der Baureihe 143 und n-Wagen verkehrenden Regionalbahnen Dillenburg–Gießen–Marburg (Lahn)Kassel Hbf ersetzt haben.

Zudem bietet der Rhein-Main-Verkehrsverbund nun erstmals seit dem Ende des InterRegio-Verkehrs eine schnelle Verbindung für Berufspendler von der Dillstrecke nach Frankfurt an. An Werktagen außer Samstags verkehrt je Richtung ein RE-Sprinter, der zwischen Siegen und Frankfurt Hbf nur in Haiger, Dillenburg, Herborn, Sinn (nur morgens), Ehringshausen, Wetzlar, Bad Nauheim (nur nachmittags) und Frankfurt West hält. Da er die sonst nur von Güterzügen genutzte Verbindungsstrecke Dutenhofen–Gießen-Bergwald befährt, entfällt der Halt und der zeitaufwändige Fahrtrichtungswechsel in Gießen. Mit einer Gesamtfahrzeit von jeweils ca. einer Stunde und 40 Minuten ist dieses Zugpaar die konkurrenzlos schnellste Möglichkeit, von Siegen und aus dem Dilltal in die Mainmetropole und zurück zu gelangen.

Güterverkehr

Neben den beiden Rheinstrecken und der Nord-Süd-Strecke ist die Dillstrecke eine der wichtigsten Strecken in Mitteldeutschland für den nationalen und internationalen Güterverkehr zwischen Nord- und Süddeutschland bzw. zwischen Mittel- und Südeuropa. Nach kapazitätssteigernden Baumaßnahmen auf den anderen Strecken hat die Dillstrecke in den vergangenen Jahren zwar einen Teil ihrer ursprünglichen Bedeutung eingebüßt, wird jedoch auch heute noch vor allem durch Züge genutzt, die zwischen dem Rheinland, dem Ruhrgebiet sowie den Niederlanden im Norden und dem Rhein-Main-Neckar-Gebiet, Österreich, der Schweiz sowie Italien im Süden verkehren. Im Störungsfall oder bei größeren Bauarbeiten auf den anderen Nord-Süd-Achsen wird die Dillstrecke aufgrund genügend freier Kapazitäten häufig als Umleitungsstrecke genutzt mit zumeist nur geringen Zeitverlusten für die umgeleiteten Züge.

Von der ehemaligen Bedeutung der Strecke für die heimische Industrie zeugen noch heute die Güterbahnhöfe in Dillenburg und Wetzlar sowie das ehemalige Bahnbetriebswerk Dillenburg. In beiden Bahnhöfen werden heute nur noch etwa die Hälfte der vorhandenen Gleisanlagen genutzt. Im Herbst 2006 wurden die noch benötigten Gleise des Wetzlarer Güterbahnhofs nahezu vollständig saniert, um ab dem Fahrplanwechsel im Dezember die meisten Zugbildungsaufgaben des Gbf Gießen übernehmen zu können. Seither ist Wetzlar die zentrale Drehscheibe des regionalen Güterverkehrs in Mittelhessen. Planmäßig werden dort drei Loks der Baureihe 294 sowie eine Lok der Baureihe 362/363 für den Rangierbetrieb im Bahnhof und für Streckenfahrten zu den mittelhessischen Ladestellen eingesetzt.

Bedeutendster Güterverkehrskunde im Verlauf der Dillstrecke ist das Stahlwerk der ThyssenKrupp Nirosta in Dillenburg, welches Montags bis Freitags und Sonntags einen mit zu veredelnden Coils beladenen Ganzzug sowie Einzelgüterwagen erhält. Transportiert werden die Wagen ab dem Bahnhof Dillenburg als Sperrfahrten über ein kurzes noch in Betrieb befindliches Teilstück der ehemaligen Dietzhölztalbahn nach Ewersbach. In Dillenburg wird zudem ein Schrotthändler bedient sowie Rundholz verladen. Außerdem wird von Dillenburg aus der Bahnhof Haiger angefahren, wo die zur Friedhelm Loh Group gehörende Firma Stahlo als Kunden zu verzeichnen sind. Der Bahnhof Sinn erhielt noch bis zum April 2004 Gaskesselwagen für das zu diesem Zeitpunkt geschlossene Shell-Tanklager. Die Bahnhöfe Herborn, Ehringshausen und Aßlar haben bereits in den 1990er- bzw. 1980er-Jahren ihre Bedeutung für den Gütertransport verloren. Im Bahnhof Wetzlar werden neben den Rangieraufgaben im Güterbahnhof noch die Bedienung der Edelstahlwerke Buderus sowie des Schrotthändlers Keilich abgewickelt.

Literatur

  • Bernd Krauskopf, Reinhard Vogelbusch: Das Bw Dillenburg. 3. Auflage. Eisenbahn-Kurier-Verlag, Freiburg 1984, ISBN 3-88255-315-4.
  • Merzhäuser, Wenzel: Eisenbahnen im Westerwald. Eisenbahn-Kurier-Verlag, Freiburg 1996.

Weblinks

Einzelnachweise

  1. Dr. A. Schoenwerk: Geschichtliche Heimatkunde von Stadt und Kreis Wetzlar. Pegasus Verlag, Wetzlar 1954, S. 270.

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