Bahnstrecke Spaichingen–Reichenbach
Heubergbahn (Deutschland)
DMS
Heubergbahn
Heubergbahn
Heubergbahn
Kursbuchstrecke (DB): 274d / 318g / 308c
Streckennummer: 4601
Streckenlänge: 17,7 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Maximale Neigung: 25 
Minimaler Radius: 200 m
Legende
Strecke – geradeaus
Gäubahn von Stuttgart
Bahnhof, Station
0,0 Spaichingen
Gäubahn nach Singen (Hohentwiel)
Bundesstraße 14
2,0 Spaichingen Nord
5,0 Denkingen
Wettbachviadukt
8,5 Autunnel (126 m)
9,6 Gosheim
Landesstraße 435
13,9 Wehingen
16,1 Harras-Obernheim
17,7 Reichenbach (Heuberg)
20,0 Egesheim (Bau nicht ausgeführt)
25,9 Nusplingen (Bau nicht ausgeführt)

Die Heubergbahn war zwischen 1928 und 1966 eine 17,7 Kilometer lange normalspurige Eisenbahnstrecke von Spaichingen über fünf Bahnhöfe und einen Haltepunkt (Spaichingen Nord) nach Reichenbach am Heuberg. Ursprünglich war die Ausführung als Schmalspurbahn geplant, die über Reichenbach hinaus nach Egesheim und Nusplingen führen sollte. Die Heubergbahn hatte große Bedeutung bei der Erschließung und Industrialisierung der Heuberggemeinden.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Die ersten Gedanken zum Bau einer Eisenbahn auf den Heuberg wurden am 1. Mai 1889 vom Obernheimer Bürgermeister Mauthe in einer Oberamtsversammlung vorgetragen. Die Region des Heubergs wurde als wirtschaftliches Notstandsgebiet betrachtet. Der Bau einer Eisenbahn sollte zu einer Verbesserung der wirtschaftlichen Verhältnisse führen. So benötigte eine Postkutsche von Aldingen über Gosheim und Wehingen nach Nusplingen und weiter nach Ebingen einen ganzen Tag, der Fußmarsch der Arbeiter aus dem Primtal auf die Hochfläche dauerte in aller Regel ein bis zwei Stunden. Die Holzabfuhr mit Fuhrwerken von der Hochfläche ins Tal bedeutete besondere Mühe und Gefahren und verursachte etliche Unfälle mit tödlichem Ausgang.

Überlegungen zum Bau der Bahnlinie begannen bereits 1898. Im Jahr 1900 gründete sich eine provisorische Bahnkommission „zur Betreibung einer Eisenbahn über den Heuberg“. Schon am 2. November 1901 beschloss die Gemeinde Wehingen, das zum Eisenbahnbau benötigte Areal der Gemarkung Wehingen unentgeltlich zur Verfügung stellen zu wollen.

Die Kommission ging am 2. Februar 1902 im Komitee zum Bau der Heubergbahn auf, das u. a. aus den Schultheißen der Heuberggemeinden, dem Stadtschultheiß von Spaichingen und dem Landtagsabgeordnetem Josef Schumacher aus Spaichingen bestand. Die Heuberggemeinden und die Stadt Spaichingen waren bereit, zur Verwirklichung des Projekts für damalige Verhältnisse ungeheure Geldsummen aufzubringen. Alleine die Gemeinde Wehingen war bereit, 118.000 Mark in bar als „verlorenen Zuschuss“ beizusteuern. Nachdem am 7. Januar 1906 der Württembergische Landtag dem Staatsministerium den Bau zwar empfohlen hat, die Ausführung durch den Staat aber noch mindestens zehn Jahre auf sich warten lassen würde, konnte das Komitee im September 1906 die Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft (WEG) für den Bau gewinnen, allerdings nur unter Bedingungen, nämlich dann, wenn die beteiligten Gemeinden folgende Beschlüsse fassen:

  1. Die Gemeinden stellen den gesamten Grund und Boden kostenfrei zur Verfügung und übernehmen alle damit verbundenen Kosten, z. B. Vermessungskosten, Kosten für die feuersichere Eindeckung aller Gebäude entlang der Bahntrasse.
  2. Die Gemeinden leisten einen Barbeitrag von 450.000 Mark, 300.000 Mark fällig bei Baubeginn, den Rest bei Betriebseröffnung.
  3. Die Gemeinden beantragen einen Staatsbeitrag von einer Million Mark und übertragen alle Rechte und Pflichten der Baufirma auf eine neu zu gründende Aktiengesellschaft oder auf die AG Württembergische Nebenbahnen.

Zwischenzeitlich lancierte die Gemeinde Aldingen eine ernstzunehmende Initiative, die darauf abzielte, die Bahn nicht von Spaichingen auf den Heuberg führen zu lassen. Stattdessen wollte Aldingen die „Heubergbaarbahn“ Nusplingen-Wehingen-Gosheim-Aldingen (-Trossingen) bauen. Die Gemeinde beauftragte eigenmächtig einen Regierungsbaumeister aus Nürnberg mit technischen Untersuchungen zur Einführung der Bahn in den Bahnhof Aldingen. Daraufhin mussten Vergleichsberechnungen für beide Varianten veranlasst werden. Bei Ausführung der Aldinger Variante wäre die Bahn zwar circa zwei Kilometer kürzer geworden, hätte aber 45 Meter mehr Höhe zu überwinden gehabt. Es waren hauptsächlich wirtschaftliche Überlegungen der Stadt Trossingen zusammen mit der Gemeinde Aldingen für diese Diskussion verantwortlich, die befürchteten, gegenüber der Stadt Spaichingen ins Hintertreffen zu geraten. Zur damaligen Zeit beschäftigten Trossinger Mundharmonikabetriebe wie z. B. Hohner viele Arbeiter vom Heuberg, häufig auch in Heimarbeit. Das Komitee setzte aber schließlich die Linienführung Spaichingen-Heuberg durch.

Im Jahr 1911 veranschlagte Kosten für die Gemeinden im Überblick
Gemeinde benötigte Fläche Bahn-km aufzubringende Summe in Mark entspricht heutiger Kaufkraft in € [1]
Spaichingen 7,8 ha 3,270 96.000 M 457.000 €
Denkingen 14,4 ha 4,675 55.000 M 262.000 €
Gosheim 9,4 ha 3,505 110.000 M 524.000 €
Wehingen 6,0 ha 4,735 206.000 M 981.000 €
Reichenbach 6,0 ha 2,595 88.000 M 419.000 €
Egesheim 8,6 ha 3,555 73.000 M 347.000 €
Nusplingen 9,6 ha 3,444 198.000 M 942.000 €
Bubsheim 14.000 M 67.000 €
Königsheim 20.000 M 95.000 €
Deilingen-Delkhofen 10.000 M 48.000 €
Obernheim 60.000 M 286.000 €
Summe 68,0 ha 25,779 930.000 M 4.427.000 €
Der Bahnhof Spaichingen, wo die Heubergbahn von der Gäubahn abzweigte

Nach einer eindrucksvollen Rede des Landtagsabgeordneten Schultheiß Nessler aus Wehingen beschloss der Landtag mit einer großen Mehrheit im Mai 1911 den Bau der Heubergbahn als Vollspurbahn von Spaichingen nach Nusplingen. Die überzeugende Darstellung der finanziellen Opferbereitschaft der beteiligten finanzschwachen Gemeinden hatte einen wesentlichen Anteil am Erfolg der Initiative gebracht. Es bedeutete in der Folge für die Gemeinden große Opfer. So mussten die Schuldenaufnahmen durch außerordentliche Holzeinschläge, Verkäufe von Staatsobligationen und Aufnahme von Hypotheken abgesichert werden.

Nachdem 1912 alle Vorbereitungen wie Probegrabungen, Verhandlungen über den Grunderwerb und Festlegung der endgültigen Trasse der Bahn abgeschlossen wurden, erfolgte am 30. Januar 1913 der erste Spatenstich. Die Planung sah Baukosten von 3,6 Millionen Goldmark vor. Der höchste Punkt der Strecke sollte der Bahnhof Gosheim auf 841 Meter über Normalnull sein. Außerdem waren Steigungen bis zu 2,5% vorgesehen.

Da die Arbeitskräfte aus der ansässigen Bevölkerung bei weitem nicht ausreichten, beschäftigte die für den Losabschnitt Denkingen-Gosheim beauftragte Firma Moll aus München zahlreiche Italiener und Bayern aus dem Bayerischen Wald.

Die Bauarbeiten gingen zügig voran, bis 1915 sollte die Heubergbahn fertig sein. Dann aber traten große Probleme auf, insbesondere beim Bau des Albaufstiegs zwischen Denkingen und Gosheim, am Steilabfall (Albtrauf) der Schwäbischen Alb. Aufgrund widriger geologischer Verhältnisse musste dort statt eines tiefen Geländeeinschnitts der Autunnel (in offener Bauweise) und das Viadukt über den Wettbach errichtet werden. In dem feuchten und steilen Gelände rutschten immer wieder die Gründungen der Pfeiler ab, und die zu ihrem Schutz errichteten Dämme und Aufwerfungen wurden durch den Berg herabstürzende Wassermassen überschwemmt. Durch diese Probleme verschlang allein dieses Teilstück viel zusätzliches, nicht eingeplantes Geld, was dem Gelände im Volksmund die Bezeichnung Millionenloch einbrachte.

Als Betriebsmittel waren zum damaligen Zeitpunkt vorgesehen:

  • Zwei Tenderlokomotiven T3 mit Geschwindigkeitsmesser, Westinghouse Bremse und Läutwerk
  • Zwei Gepäckwagen mit III Klasse Abteil
  • Zwei Personenwagen IV Klasse
  • Zwei Gepäckwagen mit Postabteil
  • Drei gedeckte Güterwagen
  • Drei offene Güterwagen
  • Vier Langholzwagen
  • Zwei Bahnmeisterwagen

Aufgrund des Ersten Weltkriegs musste der Bau im Jahr 1916 eingestellt werden. 1918 wurde an der Bahn weitergebaut, auch mit Kriegsgefangenen aus Frankreich und Belgien, dann ruhte der Bau wieder. Im Frühjahr 1919 begann der Weiterbau in allen Abschnitten. Nachdem die Württembergische Staatseisenbahn am 1. April 1920 in der Deutschen Reichsbahn aufging, wurde die Bautätigkeit eingestellt, allerdings gelang es noch im Jahr 1922 / Anfang 1923, den Autunnel zu vollenden. Der wirtschaftliche Niedergang des Deutschen Reiches, die Inflation und die Bedingungen des Versailler Vertrags, sorgten dafür, dass der Bau nicht vollendet werden konnte.

Spaichinger Honoratioren verabschieden den letzten Abendzug auf den Heuberg am 23. September 1966, Abfahrt 18.05 h
Die letzte Abfahrt der Heubergbahn vom Bahnhof Spaichingen

Wieder war es die Stadt Spaichingen, unter Stadtbürgermeister Winker und dem Ratschreiber Karl Knapp, die sich für den Weitergang der Bauarbeiten einsetzten. Am 4. Juli 1924 sandte man, im Namen der am Bau beteiligten Gemeinden, eine Bitte um Vollendung der Bahn an das Reichsverkehrsministerium in Berlin, am 24. Juli 1924 reiste zusätzlich eine Kommission unter Führung der oben genannten Herren zur Reichsbahndirektion in Stuttgart. Mit Erfolg, denn ab dem Jahr 1926 konnten die Bauarbeiten an der zu etwa 80 % fertiggestellten Strecke wiederaufgenommen werden. Die Arbeiten waren von massiven Sparmaßnahmen gekennzeichnet. Zum einen wurde größtenteils gebrauchtes Material, Schienen und sogar Brückenteile von anderen Eisenbahnlinien verwendet, zum anderen wurde die Bahn vorläufig nur bis Reichenbach gebaut. Am 25. Mai 1928 wurde die Heubergbahn schließlich unter großer Anteilnahme der Bevölkerung bis Reichenbach (Heuberg) mit einem großen Festakt eröffnet. Ein Sonderzug, geschmückt mit Girlanden und einem Festkranz an der Lokomotive mit der Aufschrift „Glück Auf Dem Heuberg“, beförderte die Festgesellschaft mit Honoratioren und mit Vertretern der Reichsbahndirektion Stuttgart auf die Heuberghöhen. Am Abend fand im Gasthaus Zum Kreuz in Spaichingen auf Einladung der Reichsbahn ein Festakt statt, zu dem die Reichsbahn – so ist es überliefert – ausgesuchte Speisen und hervorragende württembergische und badische Weine kredenzte.

Die Heubergbahn verband dann 38 Jahre die angebundenen Bahnhöfe. Zu dieser Zeit war der Bahnhof Gosheim, mit 841 m ü. NN, der höchstgelegene Bahnhof von Württemberg. Die Strecke trug einen großen Teil zur Erschließung und Industrialisierung der Heuberggemeinden bei. In Spitzenjahren, wie im Jahr 1943, wurden 127.914 Fahrkarten im Personenverkehr verkauft.

Mit dem Kriegsende stellte die Bahn ihren Betrieb vorläufig ein. Aufgrund der Genehmigung zur Betriebsaufnahme durch die französische Militärregierung konnte der Betrieb ab dem 7. Januar 1946 wieder aufgenommen werden. Die Deutsche Bundesbahn, als Rechtsnachfolgerin der Deutschen Reichsbahn, begann schon in den 1950er Jahren die Rentabilität ihrer Bahnlinien zu prüfen. Ab dem 22. Mai 1954 verkehrten nur noch zwei Schienenbuspaare, alle anderen Personenverkehrsleistungen wurden mit Bussen durchgeführt. Im März 1964 fand im Rathaus Spaichingen eine Versammlung statt, in der die Bundesbahn ihre Pläne für die Stilllegung der Strecke begründete. Ab diesem Zeitpunkt gab es große Anstrengungen durch die Anliegergemeinden, das Landratsamt und die IHK, die Argumentation der Bundesbahn zu entkräften. Mehrere Denkschriften wurden gefertigt. Gegen die erhobenen Vorwürfe der Bundesbahn, die Industrie benütze die Bahnlinie zu wenig, wurden die einheimischen Betriebe aufgefordert, alle Güter auf dem Schienenweg zu befördern. Eine entsprechende Statistik belegte aber klar, dass die Bundesbahn den Wünschen und Anforderungen der Industrie nur schwerfällig und nicht flexibel genug entgegenkam. Die bisher tägliche Nahgüterzugleistung wurde ab 1965 eingestellt. Am 23. September 1966 wurde die Bahnlinie unter großen Protesten der Bevölkerung stillgelegt und in den folgenden Monaten demontiert.

Bemerkenswert ist, dass es im Juni 1967 Überlegungen gab, die Bahn in eigener Regie des Landkreises bzw. der Anliegergemeinden zu betreiben. Dieser Ansatz sollte durch ein Gutachten zu Kosten für Unterhalt und Betrieb der Bahn untersucht werden. Offensichtlich war die Unterhaltung des Bahnkörpers aber mit zu großen Kosten verbunden. Auch der Gedanke der Übernahme der Bahn durch eine Privatbahn oder eine kommunale Gebietskörperschaft sah man damals (noch, vgl. Ringzug) als illusorisch an.

Relikte

ehemaliger Bahnhof Wehingen, Straßenseite

Heute erinnern nur noch der Bahndamm, welcher zu einem Bahntrassenradweg bzw. Wanderweg umgebaut wurde, einige Brückenpfeiler (der insgesamt 13 erbauten Brücken) sowie der Autunnel an die Eisenbahnstrecke. Daneben sind noch die Bahnhofsgebäude von Denkingen, Wehingen, Harras-Obernheim und Reichenbach am Heuberg erhalten. Sie dienen überwiegend Wohnzwecken. Der Bahnhof von Gosheim wurde in den 1970er Jahren zugunsten einer Industrieanlage abgerissen; dagegen wurde der Bahnhof Wehingen durch private Initiative mustergültig und mit viel Detailkenntnis restauriert. Genauso der Autunnel bei Gosheim, der von Freiwilligen in Stand gehalten wird und eine der Sehenswürdigkeiten auf dem Heuberg und der Region der 10 Tausender ist.

Betriebsstellen

km Bezeichnung Bemerkung
0,0 Bf Spaichingen
2,0 Hp Spaichingen Nord Bezeichnung bis 30. September 1939: Spaichingen Nebenbahn
5,0 Bf Denkingen Agentur; ab 1. Juli 1955 als Hst dem Bahnhof Spaichingen unterstellt, ab 1. Januar 1957 Bf
9,6 Bf Gosheim Seitenrampe, Agentur; ab 1. Juli 1955 als Hst dem Bahnhof Spaichingen unterstellt, ab 1. Januar 1957 Bf
13,9 Bf Wehingen Rampe, Gleiswaage, Wagen-/ Lademaß; Agentur; ab 1. Juli 1955 als Hst dem Bahnhof Spaichingen unterstellt, ab 1. Januar 1957 Bf
16,1 Bf Harras-Obernheim Gleiswaage, Wagen-/ Lademaß; Agentur; ab 1. Juli 1955 als Hst dem Bahnhof Spaichingen unterstellt, ab 1. Januar 1957 Bf

am 1. Januar 1960 für den Reise- und Güterverkehr geschlossen und aufgelöst

17,7 Bf Reichenbach (Heuberg) Gleiswaage, Wagen-/ Lademaß, Lokschuppen; Agentur; ab 1. Juli 1955 dem Bahnhof Spaichingen unterstellt

Fahrzeuge

Triebfahrzeuge

Die Lokomotiven und Fahrzeuge, die auf der Strecke Spaichingen–Reichenbach (Heuberg) zum Einsatz kamen, waren beim Bahnbetriebswerk Rottweil beheimatet. Zwischen 1928 und dem 21. Mai 1955 wurden die Personenzugleistungen überwiegend durch Tenderlokomotiven der Baureihe 75, später 075 (T5) erbracht. Ab dem Fahrplanwechsel zum 22. Mai 1956 wurden VT 95 Schienenbusse eingesetzt. Daneben kamen ab März 1959 auch Tenderlokomotiven der Baureihe 64 für Personenzug- und leichte Nahgüterzugleistungen zum Einsatz. Für schwerere Güterzüge wurde eine Rottweiler BR 50 mit Kabinentender eingesetzt.

Wagenmaterial

Bauart-Modelle der eingesetzten Personenzugwagen auf der Heubergbahn

Die häufig auf der Heubergbahn eingesetzten Personenzugwagen waren für die damalige Zeit typische Wagen württembergischer Bauart, welche lange Jahre die Stütze des Personenverkehrs in Württemberg bildeten. Die Wagen der Bauarten Ci wü 05 und Di wü 08 wurden von Wagonfabriken in Esslingen, Rastatt, Fuchs in Heidelberg und Gastell in Mainz gefertigt. Sie hatten einen Radstand von 8,0 Metern, anfangs Gasbeleuchtung, Westinghouse Bremse und umlegbare Bühnengeländer.

Besondere Ereignisse

Tieffliegerangriffe

Gedenkstein bei Denkingen

Während des Zweiten Weltkriegs gab es mehrere Luftangriffe durch Tiefflieger. Der folgenschwerste Angriff erfolgte am 7. Oktober 1944 auf den nur schwach besetzten Nachmittagszug zwischen Spaichingen Nord und Denkingen. Der Lokführer versuchte noch in einen etwa 10 Meter tiefen Einschnitt vor dem Bahnhof Denkingen einzufahren, was jedoch nicht mehr gelang. Der Zug wurde beschossen, zwei Reisende wurden tödlich getroffen, woran heute ein Gedenkstein am Wanderweg Spaichingen-Gosheim erinnert. Ansonsten überstand die Heubergbahn aber weitgehend unbeschädigt den Krieg.

Führerloser Zug

ehemaliger Bahnhof Reichenbach (Heuberg)

Am 28. April 1947 lösten sich beim Rangieren im Bahnhof Gosheim vier mit Holz beladene Güterwagen, die der Frühzug aus Harras-Obernheim mitbrachte. Die vier Güterwagen konnten nicht mehr aufgehalten werden und rollten aufgrund des Gefälles mit zunehmender Geschwindigkeit Richtung Wehingen. Die östlich gelegenen Stationen wurden telefonisch auf die Gefahr aufmerksam gemacht und gebeten Bremsblöcke zu legen. Diese wurden aber von den schweren, schnell fahrenden Wagen ohne Wirkung von den Schienen geschleudert. Die vier führerlosen Wagen durchfuhren die Stationen Wehingen und Harras-Obernheim ohne einen Unfall zu verursachen. Im Endbahnhof Reichenbach prallten sie dann auf den Prellbock, der weggerissen wurde und schoben sich dann noch über 20 Meter in die Wiese und Böschung hinein, die Ladung Holz wurde in der Umgebung herumgeschleudert. Bei dem Unfall kam nirgends ein Mensch zu Schaden, der Sachschaden war aber groß. In den folgenden Tagen wurden mit Hilfe eines Eisenbahnhilfszuges die zerstörten Wagen geborgen und abtransportiert sowie das Gelände am Streckenende wieder hergestellt.

Situation heute

Weil die ehemaligen Grundflächen der Bahnanlagen von der Deutschen Bundesbahn bereits größtenteils an Privatpersonen oder Gemeinden veräußert wurden, ist eine Reaktivierung der Strecke nicht realistisch. Dies ist umso bedauerlicher, als es zwischenzeitlich mit dem Ringzug ein innovatives und erfolgreiches Nahverkehrskonzept in der Region Schwarzwald-Baar-Heuberg gibt, das mit einer reaktivierten Heubergbahn eine Ergänzung gefunden hätte.

Literatur

  • Sonder-Fest-Nummer zur Eröffnung der Heuberg-Eisenbahn Spaichingen-Reichenbach. Der Heuberger-Bote. Spachingen, 25. Mai 1928.
  • Hans-Wolfgang Scharf, Burkhard Wollny: Die Gäubahn von Stuttgart nach Singen. EK, Freiburg 1992, ISBN 3-88255-701-X.
  • Erich Mayer, Robert Walz: Geschichte der Heubergbahn. In: Wehingen. Dorfgeschichte und -geschichten. Ein Lesebuch. Geiger, Horb am Neckar 1993, ISBN 3-89264-775-5, S. 385–401.
  • Erwin Walz: Die Heubergbahn und die Gemeinde Reichenbach a.H. In: Reichenbach am Heuberg – Ein Heimatbuch mit Beiträgen zur Vergangenheit und Gegenwart der Gemeinde. Gemeinde Reichenbach 1993.
  • Horst J. Obermayer, Manfred Weisbrod: Baureihe 75. Eisenbahn Journal Sonderausgabe 4/2005, Verlagsgruppe Bahn, Fürstenfeldbruck 2005, ISBN 3-89610-142-0.
  • Führer für die Nebenbahn Spaichingen-Reichenbach (Heubergbahn). Werbehilfe, Stuttgart, o. J.
  • Wolf-Dietger Machel (Hrsg.): Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland. GeraMond, München ab 1994.

Weblinks

Fußnoten und Anmerkungen

  1. http://fredriks.de/HVV/kaufkraft.htm#BSP1: Fredrik Matthäi: Quelle Umrechnungshinweise (Kaufkraft) laut Hamburger Staatsarchiv und Statistischem Bundesamt; Matthäi, Quellen für die Errechnung der Tabelle: bis 1938: Informationsmappe des Hamburger Staatsarchivs,abgedruckt in Georg Wilhelm Röpke: Wandsbek informativ, Hamburg 1994

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