Bahnstrecke Suhl–Schleusingen
Friedbergbahn
Kursbuchstrecke (DB): 568
Streckennummer: 6696
Streckenlänge: 15,8 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Maximale Neigung: 66,6 
Minimaler Radius: 250 m
Legende
Strecke – geradeaus
von Erfurt
Bahnhof, Station
0,00 Suhl 426,1 m ü. NN
nach Grimmenthal
1,52 Suhl-Neundorf 460,0 m ü. NN
2,43 Beginn Zahnstangenabschnitt bis 1928
3,90 Ende Zahnstangenabschnitt bis 1928
5,04 Suhl-Friedberg 569,9 m ü. NN
8,60 Hirschbach 466,0 m ü. NN
Viadukt in Hirschbach (47 m)
11,65 Erlau 415,0 m ü. NN
13,36 St. Kilian 391,0 m ü. NN
von Ilmenau
Bahnhof, Station
15,84 Schleusingen 373,0 m ü. NN
Strecke – geradeaus
nach Themar

Die Friedbergbahn oder auch Bahnstrecke Suhl–Schleusingen war eine 15,8 Kilometer lange eingleisige Nebenbahn, die im Thüringer Wald von Suhl über den Friedberg nach Schleusingen führte. Die Steilstrecke mit der Spurweite 1435 mm (Normalspur) war nicht elektrifiziert und hatte für Reibungsbetrieb mit 66,6 ‰ die größte Neigung in Deutschland.

Geschichte

Im Jahr 1904 richteten die beiden Städte des preußischen Landkreises Schleusingen, Schleusingen und Suhl, eine Eingabe an die preußischen Behörden in Berlin zum Bau einer Bahnstrecke zwischen beiden Orten. Drei Jahre später erfolgte die Zustimmung und Bereitstellung der erforderlichen Finanzmittel in Höhe von 3,1 Millionen Mark. Im Jahr 1908 begannen durch die Preußische Staatseisenbahn die Vorarbeiten, zwei Jahre später der Bahnbau und am 14. November 1911 wurde die Strecke feierlich eingeweiht.

Besondere Schwierigkeiten gab es bei der Linienführung aus dem Suhler Talkessel zur 144 m höher gelegenen Station Friedberg. Auf diesem fünf Kilometer langen Streckenabschnitt wurde deshalb auf eine Länge von 1470 Metern eine Zahnstange (System Abt) verlegt, um eine Neigung von bis 70,6 ‰ (65 Meter Länge) befahren zu können. Im Zugverkehr wurden Dampfloks der Baureihe T26 eingesetzt.

Die Umstellung auf Adhäsionsbetrieb mit steilstreckentauglichen Dampfloks der Baureihe 94 erfolgte wahrscheinlich 1928, ein Jahr nach der Rennsteigbahn. Zusätzlich wurden die schweren Züge auf der Suhler Rampe nachgeschoben. Ab 1974 wurden die sechsachsigen Dieselloks der DR-Baureihe 118 eingesetzt, welche bei maximaler Steigung eine Last von 155 Tonnen noch anfahren konnten, gegenüber 120 Tonnen bei der Baureihe 94. Betrug bei Zahnradbetrieb die Fahrzeit noch 70 Minuten, so reduzierte sich diese mit Einsatz der Baureihe 94 auf 45 Minuten und später mit der Baureihe 118 auf 28 Minuten. Ab 1995 verkehrte letztendlich die Baureihe 213 mit Steuerwagen und Fahrzeiten von 25 Minuten. Der Güterverkehr wurde mit dem 31. Dezember 1994 eingestellt. Letzter Betriebstag im planmäßigen Personenverkehr war am 31. Mai 1997, die endgültige Betriebseinstellung folgte am 31. Oktober 1999.

Im Kursbuchstreckennummer wurde die Strecke bei bei der Deutschen Reichsbahn unter 190e, bei der Deutschen Reichsbahn der DDR zunächst unter 191a und zum Schluss unter 626 geführt, abschließend bei der Deutschen Bahn unter 568.

Im Jahr 2004 wurde für den Bau der Talbrücke St. Kilian der Bundesautobahn 73 ein zirka 200 m langes Stück des Streckengleises abgebaut, welches im Januar 2007 nach Fertigstellung der Autobahn wieder eingefügt wurde. Noch zuvor wurde die Friedbergbahn an die Rennsteigbahn GmbH & Co. KG verpachtet. Diese beabsichtigt, das Behälterglaswerk Thüringen zwischen St. Kilian und Schleusingen über das Anschlussgleis im Güterverkehr zu beliefern.

Literatur

  • Walter Grüber: Steilstrecken in Thüringen. EK-Verlag, Freiburg 1997. ISBN 3-88255-428-2

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