Bahnstrecke Titisee–Seebrugg
Titisee–Seebrugg
Strecke der Dreiseenbahn
Kursbuchstrecke (DB): 728
Streckennummer: 4301
Streckenlänge: 19,177 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: (bis 1960: 20 kV 50 Hz ~)
15 kV 16 2/3 Hz ~
Legende
Strecke – geradeaus
Höllentalbahn von Freiburg
Bahnhof, Station
0,000 Titisee 858 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
nach Donaueschingen
Bahnhof, Station
7,614 Feldberg-Bärental 967 m
Haltepunkt, Haltestelle
9,647 Altglashütten-Falkau 957 m
Bahnhof, Station
13,351 Aha 940 m
Brücke über Wasserlauf (groß)
Schluchsee
Haltepunkt, Haltestelle
17,237 Schluchsee 932 m
19,177 Seebrugg 932 m
Bahnbrücke in Schluchsee

Die Dreiseenbahn – manchmal auch Drei-Seen-Bahn – ist eine 19,177 Klilometer lange elektrifizierte Eisenbahnstrecke im Landkreis Breisgau-Hochschwarzwald. Ihren Namen erhielt die Strecke, da sie mit dem Titisee, dem Windgfällweiher und dem Schluchsee insgesamt drei Seen miteinander verbindet. Die Strecke zweigt ab dem Bahnhof Titisee von der Höllentalbahn Freiburg im BreisgauDonaueschingen in Richtung Süden ab, ihr Endpunkt ist der Weiler Seebrugg.

Inhaltsverzeichnis

Streckenverlauf

Die Dreiseenbahn verläuft durchgehend innerhalb des Landkreis Breisgau-Hochschwarzwald. Sie verlässt den Bahnhof Titisee auf dessen Südseite zunächst in einer weiten Rechtskurve, um nach Süden abzubiegen und die Höllentalbahn links zurückzulassen. Nach der Seesteige entlang des Titisees, erreicht sie nach einigen Kilometern und etwa 120 Höhenmetern den Bahnhof Feldberg-Bärental, Deutschlands höchstgelegenen Regelstrecken-Bahnhof. Dort findet zur üblichen Symmetrieminute kurz vor der vollen Stunde die Zugkreuzung statt. Nach dem Haltepunkt Altglashütten-Falkau passiert sie den Windgfällweiher, um ab dem Bahnhof Aha dem Schluchsee zu folgen. Anschließend trifft sie auf den gleichnamigen Ort, um einige Kilometer weiter am Weiler Seebrugg zu enden. Passiert werden während der Strecke die Stadt Titisee-Neustadt sowie die Gemeinden Feldberg (Schwarzwald) und Schluchsee.

Größtes Kunstbauwerk entlang der Strecke ist die Brücke über den Schluchsee.

Geschichte

Planung

Im Jahr 1908 wurde eine Bahnlinie projektiert, die in Villingen an der Schwarzwaldbahn beginnen und über Kirnach, Vöhrenbach, Titisee sowie Sankt Blasien bis an den Hochrhein durchgebunden werden sollte, wo sie entweder in Säckingen oder in Waldshut auf die Hochrheinbahn BaselSingen (Hohentwiel) treffen sollte. Auf diese Weise wollte man eine weitere strategische Bahn schaffen, die eine Umfahrung von schweizer Gebiet möglich machen sollte. Aus bürokratischen Gründen wurde dieses Vorhaben aber wieder verworfen.

1910 wurden dann zwei Varianten für eine Eisenbahnstrecke nach Sankt Blasien vorgestellt: Die eine sollte über Aha, Schluchsee, Seebrugg und Häusern verlaufen, die andere über Aha, Menzenschwand und Bernau, wobei Schluchsee und Seebrugg mittels einer in Aha abzweigenden Stichstrecke angebunden werden sollten. Im Jahr 1911 hatte sich zwischenzeitlich eine Initiative für den Bau einer Eisenbahnstrecke von Titisee nach Sankt Blasien gebildet, zumal der gleichnamige Amtsbezirk Sankt Blasien als einziger aller 59 Amtsbezirke in Baden noch keinen Eisenbahnanschluss erhalten hatte. Allerdings war zu diesem Zeitpunkt die Finanzlage des Landes Baden sehr angespannt.

Trotzdem gab es vehemente Forderungen nach einem Bahnanschluss, sodass am 8. März 1910 in einer Petition an die II. Kammer in der badischen Hauptstadt Karlsruhe der Bau einer Teilstrecke bis nach Seebrugg angestrebt wurde. Im Sommer 1912 initiierten Schluchsee und Sankt Blasien Protestversammlungen gegen die Variante über Menzenschwand und Bernau, da sie dabei Verzögerungen ihres jeweiligen Bahnanschlusses befürchtet hatten. Außerdem wurde argumentiert, dass für eine Streckenführung über Schluchsee das „größere Hinterland“ spräche. Die Proteste verfehlten ihre Wirkung nicht, da die Menzenschwand-Bernau-Variante daraufhin verworfen wurde.

Nachdem der Badische Großherzog Friedrich II. am 20. Februar 1912 grünes Licht für den Bau der Strecke gegeben hatte, wurde den Badischen Staatseisenbahnen dann am 22. Juli selben Jahres die Konzession erteilt.

Bau

Die Gemeinde Bärental konnte dazu überredet werden, insgesamt drei Hektar auf ihrer Gemarkung zur Verfügung zu stellen, die für 1,2 Kilometer der Strecke notwendig waren. Dies geschah vor allem vor dem Hintergrund, dass das am 22. Juli 1912 erlassene Konzessionsgesetz die Bedingung enthalten hatte, dass mit dem Bau erst dann begonnen werden durfte, wenn die Staatsbahnverwaltung das gesamte Gelände der geplanten Bahnstrecke erworben hatte. Aus diesem Grund wurde 1913 ein Gelände­erwerbs­ausschuss gegründet.

In den Jahren 1913 und 1914 wurde der Bahnhof Titisee, von dem aus die Strecke von der Höllentalbahn abzweigen sollte, erheblich umgestaltet; dabei wurden auch die Gleisanlagen entsprechend erweitert. Die Vermessungsarbeiten begannen im April 1914, allerdings verhinderte der Erste Weltkrieg zunächst den Baubeginn der Strecke. Im Frühjahr von 1919 wollte man mit den Bauarbeiten dann endlich beginnen, dem stand jedoch zunächst die wirtschaftliche Krise, die sich nach dem Ersten Weltkrieg insbesondere in Form einer Inflation niederschlug, im Weg. Im Herbst 1920 nahm dann die inzwischen gegründete Deutsche Reichsbahn den Bau doch noch in Angriff.

Obwohl die Strecke bereits 1924 fertiggestellt worden war, fehlten die Hochbauten, einschließlich der Bahnhöfe, völlig. Am 5. Oktober 1924 wurde in einer Eingabe an den damaligen Reichsverkehrsminister Rudolf Oeser die Freigabe der Bahnlinie gefordert. Im November 1925 wurde vom Fremdenverkehrsgewerbe die Forderung nach der Freigabe erneuert, da es sich aufgrund der schlechten Verkehrsanbindung dieser Region in einer Krise befand. Aufgrund der Tatsache, dass die Vollendung der Strecke an sich immer fraglicher wurde, wurden insgesamt 500.000 Mark draufgezahlt, um die Strecke fertig bauen zu können.

Die Jahre unter der Deutschen Reichsbahn (1926–1945)

Haltepunkt Altglashütten-Falkau
Bahnsteig des Bahnhofs Feldberg-Bärental

Die „Dreiseenbahn“ wurde am 2. Dezember 1926 in Anwesenheit des damaligen badischen Staatspräsidenten Heinrich Köhler als Nebenbahn eröffnet. Die Bahnhofsgebäude wurden in einem für Schwarzwaldhäuser typischen Baustil errichtet.

Obwohl die geplante Verlängerung über Häusern und Sankt Blasien von den Bauarbeiten her bereits weit fortgeschritten war, wurde sie nicht mehr vollendet, da aufgrund der einige Jahre später eingetretenen Weltwirtschaftskrise der Deutschen Reichsbahngesellschaft die Finanzierung für den Weiterbau fehlte. So wären allein zwischen Seebrugg und Sankt Blasien insgesamt drei Tunnels notwendig gewesen. Im Zuge der bereits begonnen Arbeiten war in Sankt Blasien auch ein Bahnhofsgebäude entstanden, das nie einen Zug gesehen hatte. Trotzdem wurde dieses lange Zeit als Güterabfertigungspunkt genutzt.

Aufgrund ihrer langen Planungs- und Bauzeit wurde die Dreiseenbahn im Volksmund auch als „Ewigkeitslinie“ bzw. „-bahn“ bezeichnet. Von Anfang an verkehrten die Züge der Dreiseenbahn ab bzw. nach Freiburg. Insbesondere im Winter, in dem das Verkehrsaufkommen besonders groß war, wurden sogenannte „Ski-Züge“ eingesetzt.

Die Deutsche Reichsbahn unternahm Versuche für Bahnstromversorgung mit 20.000 Volt und 50 Hertz und wählte hierfür die Dreiseenbahn sowie die Höllentalbahn zwischen Freiburg im Breisgau und Neustadt (Schwarzwald) aus. Deshalb begannen bereits 1934 die Elektrifizierungsarbeiten entlang der Strecke. 1936 waren diese abgeschlossen, woraufhin auf der Dreiseenbahn Elektrolokomotiven der Baureihe E 244 eingesetzt wurden. Trotzdem kamen zusätzlich auch Dampflokomotiven der Baureihen 50, 75 und 85 zum Einsatz.

Die Jahre unter der Deutschen Bundesbahn (seit 1945)

1960 wurde, in Zusammenhang mit der Elektrifizierung zahlreicher wichtiger Bahnstrecken in Deutschland, die Bahnstromversorgung wie auf der Höllentalbahn auf die üblichen 15.000 Volt, 16 2/3 Hertz umgestellt. Gleichzeitig wurden die Dampfzüge auf der Dreiseenbahn komplett eingestellt.

IR „Höllental“ am Schluchsee

In den achtziger Jahren unternahm die DB auf der Strecke Versuche mit dem Funkleitbetrieb. Die Strecke eignete sich dazu, da sie unter anderem vergleichsweise kurz ist und keine niveaugleichen Übergänge hat. Hierzu wurde der Betrieb von einer Zentrale aus Titisee ferngesteuert, indem im dortigen Fahrdienststellwerk ein „Meldepult“ und eine Zugbahnfunkzentrale eingebaut wurden, die bei dem Projekt zusammenwirkten. Auch die Technik in den Bahnhöfen Feldberg-Bärental, Aha und Seebrugg musste für den Funkleitbetrieb umgestaltet werden. Dieser ermöglichte mehrere Personaleinsparungen beim Betrieb der Dreiseenbahn.

Ab Mitte der achtziger Jahre war das Bahnhofsgebäude des Bahnhof Feldberg-Bärental regelmäßig in der Fernsehserie „Die Schwarzwaldklinik“ zu sehen.

Ab Anfang der neunziger Jahren verkehrte der sogenannte InterRegio Höllental von Norddeich Mole in Ostfriesland über die Höllentalbahn bis auf die Dreiseenbahn, der in den Stundentakt der Regionalzüge der Relation Freiburg-Titisee-Seebrugg eingebunden war und dementsprechend überall auf der Dreiseenbahn hielt.

Seit Mitte der neunziger Jahre kommen auf der Dreiseenbahn im Nahverkehr Doppelstockwendezüge zum Einsatz. Zum Fahrplanwechsel von 2001 wurde das Fahrplanangebot frühmorgen und spätabends noch einmal ausgeweitet. Ende 2002 wurde der IR Höllental mit Abschaffung dieser Zuggattung gestrichen und durch eine Regionalbahn, die in den Stundentakt der Relation Freiburg-Seebrugg integriert wurde, ersetzt. Seit der Streichung des besagten IR sind die umfangreichen Gleisanlagen im Endbahnhof Seebrugg betrieblich gesperrt. Auf ihnen darf sich jetzt kein Schienenfahrzeug bewegen. Im Jahr 2008 droht den Gleisanlagen der Abriss und der Verkauf des Geländes. Jedoch setzt sich der Verein IG 3Seenbahn e.V.[1] dafür ein, dass die Gleisanlagen im Bahnhof Seebrugg wieder benutzt werden können. Sollte dieses Bestreben Erfolg haben, will der Verein Dampfsonderzüge auf der Dreiseenbahn fahren lassen.

Betrieb

Doppelstock-Zug kurz vor Altglashütten-Falkau
Doppelstock-Zug auf der Schluchsee-Brücke

Betreiber

Die Höllentalbahn wird von der Deutschen Bahn AG betrieben. An der Strecke beteiligt ist der Regio-Verkehrsverbund Freiburg (RVF).

Die Dreiseenbahn wird heute im Stundentakt bedient. Montags bis Freitags verkehren in der morgendlichen Hauptverkehrszeit keine durchgehenden Züge nach Freiburg. Hierfür muss in Titisee in die Züge aus Neustadt umgestiegen werden.

Fahrzeuge

Bis zur Elektrifizierung im Jahr 1934 kamen Dampflokomotiven der badischen Gattung VI b zum Einsatz, die unter der Reichsbahn als Baureihe 75.1-3 bezeichnet wurden. Die Zugleistungen wurden nach der Umstellung auf den elektrischen Betrieb der Strecke dann anschließend durch die Baureihe E 44W,später E 144, übernommen. Diese wiederum wurden durch die E 40.11, später Baureihe 139, abgelöst. Heute wird die Strecke von modernen Doppelstock-Wendezügen befahren, die wiederum mit Lokomotiven der Baureihe 143 bespannt sind. Werktags bestehen die Züge zumeist aus 3 Doppelstockwagen und einer Lok, am Wochenende aus 6 Doppelstockwagen im Sandwich zwischen zwei Loks. Im Feierabendverkehr wird in Freiburg noch ein zusätzlicher Doppelstockwagen und eine Lok der Baureihe 143 an den bestehenden Zug hinten angekoppelt. An Sonn- und Feiertagen wird eine Lok der Baureihe 146.1 oder 146.2 im Umlauf Freiburg-Neustadt mit 4 Rheintaldoppelstockwagen eingesetzt.

Hinweisschild am Bahnhof „Feldberg-Bärental“

Besonderheiten

Der 967 m hoch gelegene Bahnhof Feldberg-Bärental ist der höchst gelegene Bahnhof der Deutschen Bahn AG an normalspuriger Strecke. Da die Dreiseenbahn den Hochschwarzwald, die schneereichste Region in ganz Baden-Württemberg, durchquert, kommt es auf der Strecke – wie auch auf der benachbarten Höllentalbahn – nicht selten zu schneebedingten Betriebsausfällen. So musste die Strecke nach dem Sturm Kyrill im Januar 2007 wegen Unterspülung des Bahndammes für mehrere Tage gesperrt werden. Für die Sanierung musste eigens eine Schotterstraße auf dem schlammigen Untergrund gebaut werden.

Quellen

  1. http://www.3seenbahn.de/

Literatur

  • August Vetter: Feldberg im Schwarzwald. Selbstverlag der Gemeinde Feldberg (Schwarzwald), 1982/1996
  • Hans-Wolfgang Scharf, Burkhard Wollny: Die Höllentalbahn. Von Freiburg in den Schwarzwald. Eisenbahn-Kurier-Verlag, Freiburg im Breisgau 1987, ISBN 3-88255-780-X.

Weblinks


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