Bahnstrecke Trier–Köln
Eifelstrecke
Strecke der Eifelstrecke
Kursbuchstrecke (DB): 474
Streckennummer: 2631
Streckenlänge: 163,5 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Legende
Bahnhof, Station
−2,2 Köln Hbf
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
1,0 in Richtung Neuss und Aachen
Bahnhof, Station
1,0 Köln West
Bahnhof, Station
3,2 Köln Süd RE
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
3,6 in Richtung Kölner Südbrücke
Bahnhof ohne Personenverkehr – Dienststation, Betriebs- oder Güterbahnhof
3,9 Köln-Eifeltor
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Linke Rheinstrecke
Kilometer-Wechsel
2630
2631
Wechsel der Streckennummer
Bahnhof, Station
9,4
0,6
Hürth-Kalscheuren
Planfreie Kreuzung – oben
Vorgebirgsbahn, HGK
Haltepunkt, Haltestelle
5,2 Kierberg
Bahnhof, Station
11,4 Erftstadt RE
Bahnhof, Station
18,3 Weilerswist RE
Bahnhof, Station
23,8 Derkum
Haltepunkt, Haltestelle
25,8 Großbüllesheim
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Bonn / von Bad Münstereifel
Bahnhof, Station
30,1 Euskirchen RE
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Düren
Bahnhof, Station
37,5 Satzvey
Bahnhof, Station
44,2 Mechernich RE
Haltepunkt, Haltestelle
49,7 Scheven
Tunnel
51,1 Kaller Tunnel (472m)
Bahnhof, Station
53,3 Kall RE
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
nach Schleiden / Hellenthal
Haltepunkt, Haltestelle
57,5 Urft
Bahnhof, Station
62,8 Nettersheim RE
Bahnhof, Station
69,4 Blankenheim (Wald) RE
zur Ahrtalbahn
Bahnhof, Station
73,9 Schmidtheim
Haltepunkt, Haltestelle
77,4 Dahlem (Eifel)
Grenze NRW / RLP
Kyllbahn nach Weywertz
Bahnhof, Station
82,4 Jünkerath RE
Bahnhof, Station
86,4 Lissendorf
zur Ahrtalbahn
Bahnhof, Station
91,4 Oberbettingen-Hillesheim
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Mayen/Andernach
Bahnhof, Station
101,4 Gerolstein RE
nach Prüm/Sankt Vith
Bahnhof, Station
108,4 Birresborn
Bahnhof, Station
112,4 Mürlenbach
Bahnhof, Station
115,4 Densborn
Bahnhof, Station
117,4 Usch/Zendscheid
Bahnhof, Station
121,4 St. Thomas
Tunnel
124,4 Dechen-Tunnel (181m)
Bahnhof, Station
125,4 Kyllburg
Tunnel
125,7 Kyllburger Tunnel (218m)
Tunnel
127,0-128,3 Wilsecker Tunnel (1.268m)
Bahnhof, Station
131,4 Bitburg-Erdorf RE
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Bitburg/Igel
Tunnel
133,3 Mettericher Tunnel (426m)
Bahnhof, Station
135,4 Hüttingen
Bahnhof, Station
139,2 Philippsheim
Tunnel
140,1 Philippsheimer Tunnel (268m)
Tunnel
140,9 Friedrich-Wilhelm-Tunnel (333m)
Bahnhof, Station
142,4 Speicher RE
Tunnel
142,7 Loskyller Tunnel (294m)
Tunnel
143,9 Heinzkyller Tunnel (201m)
Bahnhof, Station
145,4 Auw an der Kyll
Tunnel
149,1 Kyller Tunnel (138m)
Bahnhof, Station
152,2 Daufenbach
Bahnhof, Station
157,5 Kordel RE
Tunnel
160,8 Kuckuckslay-Tunnel (450m)
Kilometer-Wechsel
2631
3010
Wechsel der Streckennummer
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Koblenz / Moselstrecke
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Ehrang Gbf und zur Trierer Weststrecke
Bahnhof, Station
163,5
105,4
Trier-Ehrang
zur Trierer Weststrecke
Bahnhof, Station
107,9 Trier-Pfalzel
Brücke über Wasserlauf (groß)
Mosel
Bahnhof, Station
111,6 Trier Hbf

Die Eifelstrecke ist eine nichtelektrifizierte Hauptbahn in Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz von Hürth-Kalscheuren über Euskirchen und Gerolstein nach Trier-Ehrang mit einer Durchbindung nach Köln Messe/Deutz einerseits und andererseits nach Trier. Die Strecke ist nördlich von Gerolstein weitgehend zweigleisig ausgebaut.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

1864 begann der Bau der Eifelbahn von Düren über Euskirchen und Gerolstein nach Trier.

Eröffnungsdatum Streckenabschnitt
27. Juni 1865 Euskirchen–Mechernich
01. November 1867 Mechernich–Kall
19. Juni 1868 Kall–Sötenich
15. November 1870 Sötenich–Gerolstein
15. Juni 1871 Gerolstein–Trier West

Am 1. Oktober 1875 wurde die Linke Rheinstrecke von Euskirchen aus in Kalscheuren angeschlossen. Zahlreiche Brücken und Tunnel dieser Strecke sowie u. a. die Bauten der Bahnhöfe Euskirchen, Weilerswist und dem Kaiserbahnhof Kierberg wurden von Hermann Schmalenbach ausgeführt.

Die Strecke

Kaiserbahnhof Brühl-Kierberg
Bahnhof Auw an der Kyll

Vor dem ersten Weltkrieg plante die preußische Eisenbahnverwaltung, die Eifelbahn als eine der ersten Bahnstrecken in Deutschland zu elektrifizieren. Doch scheiterte dies am Einspruch der Militärs, weil die Strecke zu nah an der französischen Grenze lag. Auch war eine Verbindung der Eifelbahn mit der Strecke Bonn–Koblenz bei Sechtem geplant, die ebenfalls nie realisiert wurde (siehe auch den Eintrag zu „Strategischer Bahndamm“).

Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs war die gesamte Strecke zweigleisig ausgebaut. Danach wurde das zweite Streckengleis, auf Anordnung der französischen Besatzungsmacht, im Südteil, größtenteils abgebaut. Das Gleismaterial wurde nach Frankreich gebracht. Im Nordabschnitt (englische Zone) verblieb das zweite Gleis fast auf der ganzen Länge, während es im südlichen Bereich unterblieb die Strecke wieder zweigleisig auszubauen. Heute ist ein Wiederaufbau des zweiten Gleises an vielen Stellen kaum noch möglich, da dessen Raum häufig anderen Nutzungen zugeführt wurde, oft als Radweg parallel zur Bahn.

Ausbau

Trier = Pfalzel = Ehrang = KordelDaufenbachAuw an der KyllSpeicherHüttingenBitburg-ErdorfKyllburgSt. ThomasUsch/ZendscheidDensborn = Mürlenbach = BirresbornGerolstein = BewingenOberbettingen/HillesheimLissendorf = Jünkerath = SchmidtheimBlankenheim (Wald) = NettersheimUrftKall = Mechernich = Euskirchen = Weilerswist = Erftstadt = Köln-Süd = Köln-West = Köln Hbf

(= zweigleisig; – eingleisig)

Bedeutende Knotenpunkte und abzweigende Strecken

Güterverkehr

Die Eifelbahn ist bis heute nicht elektrifiziert. Auch die in den 1970er Jahren hierzu erneut geführte Diskussion scheiterte. Das führt dazu, dass Güterzüge vom Ruhrgebiet zur Saar bzw. weiter nach Lothringen den Umweg über Koblenz nehmen. Am 28. Dezember 2001 befuhr schließlich der letzte Güterzug der DB Cargo (heute Railion) diese Strecke.

Der regionale Güterverkehr wurde danach von den „Privatbahnen“ EBM Cargo und VEB abgewickelt. Während die Bedienung von Derkum, Euskirchen und Mechernich überwiegend in Kooperation mit bzw. im Auftrag von Railion erfolgte, wurden Gerolstein und Bitburg von EBM Cargo in wirtschaftlicher Eigenverantwortung bedient. Nachdem die EBM Cargo Insolvenz anmelden musste, hat Railion den Verkehr weitestgehend wieder übernommen. Die Vulkan-Eifel-Bahn (VEB) fährt vor allem Holz aus Ulmen und Gerolstein nach Euskirchen ab, wo die Übergabe der Fracht an Railion erfolgt.

Personenverkehr

Bahnhof Speicher

Im Personenfernverkehr wurde die Strecke von D-Zügen genutzt, die von Saarbrücken kommend abwechselnd von Trier über die Eifelbahn oder die Moselstrecke via Koblenz nach Köln verkehrten, oft darüber hinaus bis nach Münster (Westf). Nach Elektrifizierung der Moselstrecke 1974 zeigte sich eine deutliche Bevorzugung der Moselstrecke. Über die Eifelbahn verkehrten meistens nur noch Eilzüge. 1982 wurden diese wegen des Einsatzes von Schnellzugwagen zu zuschlagfreien D-Zügen mit vierstelliger Zugnummer aufgewertet.

Im Personennahverkehr wurde auf der Eifelbahn 1991 der Stundentakt eingeführt mit einer Verdichtung nördlich von Gerolstein bzw. Jünkerath. Ungefähr alle zwei Stunden fuhren zudem Eilzüge bzw. RegionalExpress-Züge zwischen Köln und Trier. 1996 wurde die Strecke für bogenschnelle Fahrten ertüchtigt, um statt der RE-Züge Saarbrücken–Trier–Koblenz Neigezüge der Baureihe 611 über die Eifelbahn von Saarbrücken nach Köln zu führen. Technische Probleme mit den Fahrzeugen vereitelten dieses Projekt, so dass die RE-Züge von Saarbrücken weiterhin nach Koblenz verkehren mit Anschluss in Trier an Dieselzüge über die Eifelstrecke nach Köln.

Fahrzeuge

Der Fahrzeugeinsatz auf der Eifelbahn war früher sehr vielfältig.

Bis in die 1970er Jahre beherrschten die Dampfloks der Baureihen 39 und 01 den Schnellzugverkehr, während im Güterverkehr alle preußischen Güterzuglokomotiven zum Einsatz kamen, in der Reichsbahn-Zeit auch die schweren 44er Loks. Sie wurden nach und nach durch Dampfloks der Baureihen 50 und 86 verdrängt. Hinzu kamen ab den 1950er Jahren im Personennahverkehr Loks der Baureihe 23.

Mit einsetzender Verdieselung der Strecke waren Loks der DB-Baureihen 211 und 216 üblich, ab den 1970er Jahren bis 2001 die DB-Baureihe 215. Seit 2001 bis heute bestimmen Dieselmaschinen der DB-Baureihe 218 das Bild. Zudem fuhren von 1964 bis 1980 Triebwagen des Typs 624 des Bw Trier die Strecke.

Nachdem bis in die 1950er Jahre preußische Abteilwagen das Erscheinungsbild im Nahverkehr bestimmten, setzten sich danach drei- und vierachsige Umbauwagen durch. Diese wurden von n-Wagen mit Bespannung durch Dieselloks der DB-Baureihe 215, später BR 218 abgelöst, die in verkehrsroter Lackierung neben den Diesel-Triebwagen der DB-Baureihe 644 heute noch das Bild der Bahnen auf der Eifelstrecke bestimmen. Einzelne Züge werden mit Triebwagen der Baureihen 612 und 628 gefahren.

Beim Schnellzugverkehr kamen die jeweils zeitgenössischen Wagen zum Einsatz. Von den Bauarten der DRG ging man schon sehr früh auf die DB-Standardwagen der UIC-Bauart über.

Gegenwärtiger Betrieb

Die Eifelbahn wird im Personennahverkehr täglich alle zwei Stunden abwechselnd

  • vom RE 12 „Eifel-Mosel-Express“ von Köln über Euskirchen und Gerolstein nach Trier und
  • vom RE 22 „Eifel-Express“ von Köln über Euskirchen nach Gerolstein mit Durchbindung nach Trier (RB 83)

sowie täglich im Stundentakt

  • von der RB 24 „Eifel-Bahn“ von Köln über Euskirchen nach Kall, in der Hauptverkehrszeit bis Gerolstein und
  • von der RB 83 „Eifelbahn“ von Gerolstein nach Trier bedient.

Durchgeführt wird der Schienenpersonennahverkehr

Tarif

Für den öffentlichen Schienenpersonennahverkehr auf der Eifelbahn gilt von Köln bis Gerolstein der Tarif des Verkehrsverbundes Rhein-Sieg (VRS) und für Pauschaltickets der NRW-Tarif sowie von Jünkerath bis Trier der Tarif des Verkehrsverbundes Region Trier (VRT).

Angebotsplanung

Im Jahre 2013 wird die Eifelstrecke unter verschiedenen Betreibern neu ausgeschrieben, da der Vertrag mit der DB Regio AG ausläuft. Folge dessen wird der Einsatz neuer Triebfahrzeuge und eine Verbesserung des Angebotes sein.

Weblinks


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