Bahnstrecke Uelzen–Langwedel
Uelzen–Langwedel
Bahnhof Visselhövede
Kursbuchstrecke (DB): 116 (Uelzen–Bremen)
Streckennummer (DB): 1960
Streckenlänge: 97,4 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Legende
Strecke – geradeaus
Strecke von Stendal
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Strecke von Hannover
Bahnhof, Station
0,0 Uelzen
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Strecke nach Hamburg, Strecke nach Dannenberg
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
2,2 Uelzen Fischerhof
   
5,1 Westerweyhe
Bahnhof, Station
11,7 Ebstorf (Uelzen)
Haltepunkt, Haltestelle
22,5 Brockhöfe
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Strecke von Beckedorf
Bahnhof, Station
33,6 Munster (Örtze)
Brücke über Wasserlauf (groß)
Örtze
   
41,4 Emmingen
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
45,1 Awanst Soltau-Harber
Planfreie Kreuzung – unten
Strecke Lüneburg–Soltau
Planfreie Kreuzung – unten
Heidebahn Hannover–Buchholz
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Heidebahn von Buchholz
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Strecke von Celle, Strecke von Lüneburg
Brücke über Wasserlauf (groß)
Böhme
Bahnhof, Station
52,1 Soltau (Han)
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Heidebahn nach Hannover
   
ehem. Strecke Neuenkirchen–Soltau
   
59,9 Frielingen (Kr. Fallingbostel)
   
65,8 Riepholm
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
67,5 Anst Visselhövede-Stadt
   
ehem. Strecke von Walsrode
Bahnhof, Station
70,2 Visselhövede
   
ehem. Strecke nach Rotenburg (Wümme)
   
Bahnstrecke Bremervörde–Walsrode
   
73,8 Jeddingen
   
79,1 Bendingbostel
   
88,4 Kirchlinteln
Planfreie Kreuzung – unten
Strecke Rotenburg–Verden
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Strecke von Hannover
Bahnhof, Station
97,4 Langwedel
Strecke – geradeaus
Strecke nach Bremen

Die Bahnstrecke Uelzen–Langwedel erschließt die Lüneburger Heide in ost-westlicher Richtung. Bekannt wurde die Strecke als Teil der sogenannten Amerikalinie.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Kaiserzeit

Die „Bremer Staatsbahn“ wurde ursprünglich vom Bremer Senat errichtet und 1873 eröffnet. Sie führt vom niedersächsischen Langwedel nach Osten durch die Lüneburger Heide nach Uelzen. In Langwedel schloss sie an die Eisenbahnstrecke nach Wunstorf an, die je zur Hälfte Bremen und Hannover gehörte und von den Königlich Hannöverschen Staatseisenbahnen betrieben wurde. Die auf dem Abschnitt Langwedel–Uelzen erwirtschafteten Gewinne wurden zunächst im Verhältnis zwei (MHE) zu eins (Bremen) geteilt, bis der Betrieb durch Preußen übernommen wurde. Mit Beginn des 20. Jahrhunderts rückte die Strecke als kürzeste Verbindung Berlins mit dem Flottenstützpunkt Wilhelmshaven in den Blickpunkt, weshalb mehrere Kasernen und Truppenübungsplätze in Munster (Örtze) eingerichtet und die Strecke 1907 zweigleisig ausgebaut wurde.

1918 bis 1945

Zwischen den Kriegen verkehrten weiter einzelne Schnellzüge zwischen Berlin und Wilhelmshaven sowie Norddeich über diese Verbindung. Im Zweiten Weltkrieg waren die Bahnhöfe wiederholt Ziele von Luftangriffen. Ende der 1930er Jahre kam es im Bereich eines inzwischen nicht mehr existierenden Bahnübergangs bei Walle – heute ist hier eine Überführung der B 215 über die Bahnstrecke – zu einer Kollision eines Omnibusses mit dem Zug Adolf Hitlers, bei dem es zu mehreren Todesopfern kam. Der sogenannte „Führerzug“ setzte nach kurzem Aufenthalt in Kirchlinteln seine Fahrt fort.[1] Im Februar 1945 wurde bei einem Luftangriff nahe der Ortschaften Scharnhorst und Walle ein Flüchtlingszug zerstört, wobei es zahlreiche Todesopfer gab. Schließlich war die Strecke heftig zwischen zurückweichenden Wehrmachtsteilen und der vorrückenden britischen Armee umkämpft.

Nachkriegszeit

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die Verbindung durch die Lüneburger Heide schrittweise bis 1987 zu einer eingleisigen Nebenbahn reduziert und einige Haltepunkte und Bahnhöfe für den Personenverkehr aufgelöst. Daneben wurden auch viele Güterverkehrsanlagen geschlossen, 1987 wurden die meisten wärterbedienten Schranken durch automatische Bahnübergangssicherungsanlagen ersetzt.

Heutige Situation

Baulicher Zustand

Auch nach dem Fall der Mauer befindet sich die Verbindung als nicht elektrifizierte Strecke von geringer Bedeutung im Bestand der Deutschen Bahn. Sie wurde bisher kaum modernisiert. So finden sich zwischen Langwedel und Uelzen viele für Eisenbahnfreunde attraktive Bauwerke wie beispielsweise alte Stellwerksanlagen, Telegrafenmasten, Formsignale und Empfangsgebäude.

Sanierung

Im Frühjahr 2009 wurden Sanierungsarbeiten an der Fahrbahn zwischen Langwedel und Soltau abgeschlossen, die seit den 1990er-Jahren immer wieder aufgeschoben worden waren. Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) hatte der Deutschen Bahn unter Fristsetzung angedroht, den Betrieb zwischen Langwedel und Soltau ganz zu untersagen. Daraufhin wurde der Zugverkehr im Winterfahrplan 2008/2009 bis zum Februar zwecks umfassender Arbeiten an der Strecke und im Bahnhof Visselhövede unterbrochen. Diese Baumaßnahmen dienten der Existenzsicherung der Strecke.

Die Bedeutung der Strecke steigt heute wieder. Das liegt zum einen am neuen JadeWeserPort Tiefwasserhafen und zum anderen an den weiter steigenden Gütermengen der Bremer Häfen für die diese Strecke eine direkte Verbindung Richtung Osten/Südosten darstellt. Aus diesem Grund wird die DB Netz AG in der zweiten Jahreshälfte 2012 die bis jetzt bei der Instandhaltung vernachlässigte Strecke zwischen Langwedel und Uelzen komplett Sperren und umfangreiche Sanierungsmaßnahmen durchzuführen. Unter anderem 36 km Gleiserneuerung. Eine Elektrifizierung dieses Abschnittes ist aber noch nicht in Sicht, obwohl dieses die eigentliche Tragkraft der Strecke erst herstellen würde um den nötigen Verkehr auf sich zu ziehen. Die DB Netz AG dazu im Netzfahrplan-Baukorridore 2012[2].

Personenverkehr

Personenverkehr fand bis zum Dezember 2008 in Form eines durch die DB Regio betriebenen, nicht durchgehend vertakteten Regionalbahnverkehrs der Relation Uelzen–Bremen statt. Mit Fahrplanwechsel im Dezember 2008 verkehrten die RegionalBahnen für ein Jahr nur noch zwischen Uelzen und Langwedel, wo in Richtung Bremen umgestiegen werden musste. Begründet wurde diese Angebotseinschränkung mit verschiedenen Baumaßnahmen. Seit Dezember 2009 wird wieder durchgehender Verkehr ab und bis Bremen angeboten. Die bis Dezember 2008 verkehrenden einzelnen Züge zwischen Braunschweig und Bremen über die Bahnstrecke Braunschweig–Uelzen und Langwedel wurden auf einen Zug, der montags bis freitags verkehrt, reduziert. Wochentags besteht annähernd ein Zweistundentakt. Die Pendler- und Schülerströme verlaufen nicht (mehr) entlang der Amerikalinie, daher überwiegt der Gelegenheitsverkehr.

Die Osthannoversche Eisenbahnen AG (OHE) hat die Ausschreibung für das Heidekreuz, den Verkehr Bremen–Uelzen und Buchholz–Hannover, gewonnen. Die neu gegründete Tochtergesellschaft Erixx übernimmt zum Fahrplanwechsel im Dezember 2011 für acht Jahre den Betrieb[3] An Freitagen wird der Streckenabschnitt Munster-Uelzen für die Bundeswehr auch vom Fernverkehr befahren, es fährt ein IC von Munster nach Berlin und am Sonntag fährt ein IC von Berlin nach Munster zurück.

Güterverkehr

Der nur geringfügige Güterverkehr, der Holztransportzüge, Übergaben an einen Visselhöveder Mineralölhändler sowie Containerzüge umfasst, wird durch die Osthannoverschen Eisenbahnen betrieben. Selten gelangen auch Fahrzeuge der Mittelweserbahn oder der Verden-Walsroder Eisenbahn auf die Strecke. Heute befahren auch wieder verstärkt Containerzüge wie zb. die Enercon Windradzüge die Strecke.

Streckenverlauf

Zukunft

Der Bahnstrecke drohte insbesondere wegen des defizitären Personenverkehrs die Stilllegung. Allerdings wird wiederholt diskutiert, die Strecke für den Güterverkehr besonders als Anschluss zum JadeWeserPort zu elektrifizieren und auszubauen. So wurde sie im Bundesschienenwegeausbaugesetz 2004 mit vordringlichem Bedarf verzeichnet. In Kirchlinteln gab es zeitweise Bestrebungen, einen Haltepunkt für den Personenverkehr einzurichten. Man forderte hierfür einen im Vergleich zum früheren Bahnhof zentraleren Standort. In Visselhövede wurde gelegentlich eine Schließung des Bahnhofes und die Einrichtung eines weiter östlich gelegenen, innenstadtnäheren Haltepunktes angeregt. Der Abschnitt Tadel (zwischen den aufgelassenen Bahnhöfen Jeddingen und Bendingbostel)–Langwedel soll als Teil der Y-Trasse Hannover–Bremen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr zweigleisig ausgebaut werden; jedoch wurde der Bau der Y-Trasse mehrfach aufgeschoben, ein Bau gilt als unsicher. Ab 2011 wird die Osthannoversche Eisenbahn den Personenverkehr auf der westlichen Amerikalinie übernehmen [4].

Fahrzeuge

Auf der Strecke waren früher regelmäßig die Baureihen 03 und 50 anzutreffen, die unter anderem in Uelzen stationiert waren. Insgesamt gilt die Verbindung als eine der am längsten regulär mit Dampflokomotiven befahrenen Verbindungen in Westdeutschland. Ferner traf man bei Nahverkehrszügen direkt nach dem Krieg auf dampflokbespannte Züge sowie auf den Wittfelder Akkumulatortriebwagen. Diese wurden später durch Schienenbusse der Baureihe 798 und Vorserien-Triebwagen der Baureihe 628.0 ersetzt. In den 1980er und 1990er Jahren verkehrten regelmäßig die Baureihen 216 und 624 sowie die Baureihen 218 oder vereinzelt 212 vor lokbespannten Eilzügen. Nahverkehrszüge verkehrten überhaupt nicht mehr. 2008 werden im Personenverkehr auf der Strecke Dieseltriebwagen der Baureihen 628.2 und 628.4 eingesetzt. Bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2008 fuhren Triebwagen der Baureihe 614, mit dem 10. Dezember 2005 endete bereits der Einsatz der Triebwagen der Baureihe 634. Vor InterCity-Zügen zwischen Munster und Uelzen wird die Baureihe 218 eingesetzt. Im Güterverkehr findet man gelegentlich die mit Red Tiger beschrifteten Streckendiesellokomotiven der Baureihe ADtranz DE-AC33C vor Holz- und Containerzügen sowie die Baureihen MaK G 1202 BB, MaK G 1204 BB oder MaK G 1205 BB vor kleineren Übergabezügen der OHE.

Siehe auch

Weblinks

Einzelnachweise

  1. Weblink zur Geschichte der Amerikalinie mit Unglücksfällen
  2. Netzfahrplan-Baukorridore 2012
  3. http://www.lnvg.de/uploads/media/2011-02-15_1.pdf, www.lnvg.niedersachsen.de vom 15. Februar 2011.
  4. Pressemeldung zur Ausschreibung

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