Bahnstrecke Wasserburg-Grafing
Bahnstrecke Grafing–Wasserburg
Kursbuchstrecke (DB): 948
Streckennummer: 5710 Grafing–Wasserburg Bahnhof
5711 Wasserburg Bf–Wasserburg Stadt
Streckenlänge: 29,1 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: Grafing–Ebersberg 15 kV / 16,7 Hz ~
Verlauf
Legende
von München (Bahnstrecke München–Rosenheim)
0,0 Grafing Bf 542 m ü. NN
nach Rosenheim (München–Rosenheim)
2,1 Grafing Stadt 522 m ü. NN
3,6 Wiesham
6,0 Ebersberg 563 m ü. NN
9,1 Oberndorf
10,3 Neuhausen
12,1 Steinhöring 510 m ü. NN
14,2 Tulling
16,7 Forsting Hp und Anst 503 m ü. NN
19,5 Brandstätt 495 m ü. NN
22,7 Edling
Ebrach
von Rosenheim (Rosenheim–Mühldorf)
4,4 Wasserburg (Inn) Stadt 426 m ü. NN
Wasserburger Tunnel (40 m)
24,7
0,0
Wasserburg (Inn) Bahnhof 481 m ü. NN
nach Mühldorf (Rosenheim–Mühldorf)

Die abschnittsweise zwischen 1899 und 1905 erbaute Bahnstrecke Grafing–Wasserburg ist eine 29,1 km lange, durchwegs eingleisige Nebenbahn in Oberbayern. In Anlehnung an die früheren Hochmoore (bairisch: Filz) im durchfahrenen Ebrachtal wird sie auch als Filzenexpress bezeichnet.

Ihr westlicher, sechs Kilometer langer und elektrifizierter Abschnitt von Grafing bis zur Kreisstadt Ebersberg ist Teil des Münchner S-Bahnnetzes und wird zudem ebenso wie die anschließende Teilstrecke bis Wasserburg Bahnhof durch die SüdostBayernBahn im Regionalverkehr befahren. Die 4,4 km lange innerstädtische Verbindung von Wasserburg Bahnhof nach Wasserburg Stadt ist seit 2. März 1987 außer Betrieb.

Eisenbahninfrastrukturunternehmen der Teilstrecke Grafing–Ebersberg ist DB Netz, auf dem folgenden Abschnitt bis Wasserburg Bahnhof die SüdostBayernBahn. Besitzer der Infrastruktur von Wasserburg Bahnhof (ausschließlich) bis Wasserburg Stadt ist die Stadt Wasserburg am Inn.

Inhaltsverzeichnis

Streckenverlauf

Die Strecke des Filzenexpress zweigt im Südteil der Station Grafing Bahnhof von der Strecke München–Rosenheim Richtung Osten ab. Züge von und nach Ebersberg(–Wasserburg) können in Grafing Bahnhof die beidseitig befahrbaren Gleise 1 und 2 sowie das Stumpfgleis 11 benutzen, die alle drei mit Bahnsteigen versehen sind. Weichenverbindungen zu den westlich davon gelegenen Fernbahngleisen nach München bestehen im Nordteil der Station.

Nach rund zwei Kilometern erreicht die Strecke den Ortskern der Stadt Grafing mit dem entsprechend benannten Haltepunkt Grafing Stadt. Anschließend führt sie mit teils engen Kurvenradien in nördlicher Richtung über den einst mit einem Haltepunkt bedachten Weiler Wiesham bergauf nach Ebersberg. Der in West-Ost-Richtung auf einer Anhöhe gelegene Ebersberger Bahnhof besitzt zwei Gleise, wovon das nördliche nur aus Richtung Grafing befahrbar ist und ausschließlich von der S-Bahn genutzt wird. Östlich der Station endet die Oberleitung. Um den Höhenunterschied zwischen dem Bahnhof Ebersberg und dem Ebrachtal mit vertretbarer Steigung zu bewältigen, wurde die Bahntrasse auf den folgenden zwei Kilometern in einer großen Ausschleifung nach Süden angelegt. Im Talgrund angekommen, passiert der Filzenexpress in östlicher Richtung Oberndorf bei Ebersberg und den Weiler Neuhausen bei Ebersberg, die beide zeitweise Haltepunkte besaßen, ehe der frühere Bahnhof und heutige Haltepunkt Steinhöring erreicht wird.

Schienenbus zwischen Brandstätt und Edling

Weitgehend parallel zur B 304 führt die Strecke weiter über den einst mit Ladegleisen für den Güterverkehr versehenen Haltepunkt Tulling nach Forsting, wo der frühere Bahnhof heute als Haltepunkt für den Personenverkehr und Anschlussstelle für den Güterverkehr fungiert. Nach wie vor in östlicher Richtung verlaufend, tangiert das Gleis anschließend die Orte und Haltepunkte Brandstätt und Edling, ehe es vor dem Wasserburger Ortsteil Reitmehring nach einer Kurve Richtung Norden die Station Wasserburg Bahnhof und die Bahnstrecke Rosenheim–Mühldorf erreicht. Diese verfügt heute noch über drei der einst fünf Gleise im Bahnhofsbereich. Das Gleis nach Wasserburg Stadt führt Richtung Süden aus dem Bahnhof heraus und anschließend nach Westen durch das Werksgelände der Meggle AG hinunter zum Inn, wo nach der Durchquerung eines kurzen Tunnels der Bahnhof Wasserburg Stadt erreicht wird. Im Bereich des Tunnels und des Stadtbahnhofs wurden die Gleise seit der Einstellung dieses Streckenabschnitts mit Kies überdeckt, Nebengleise auch ganz abgebaut.

Geschichte

Vorgeschichte

Mit der Eröffnung der Bahnstrecken München–Grafing–Rosenheim im Jahr 1871 und Rosenheim–Wasserburg Bahnhof–Mühldorf im Jahr 1876 wurden die Bezirke Ebersberg und Wasserburg erstmals durch die Eisenbahn erschlossen. Allerdings besaßen weder der Markt Ebersberg noch die Stadt Wasserburg, deren Bahnhof aus topographischen Gründen etwa vier Kilometer westlich des Ortes in Reitmehring angelegt wurde, eine direkte Anbindung. Ferner verfügten Bezirk und Stadt Wasserburg über keine Bahnverbindung in der regional bedeutenden Ost-West-Relation Richtung München. Mit Beginn der 1880er-Jahre entstanden daher mehrere Initiativen zum Bau einer Lokalbahn von Wasserburg über Ebersberg Richtung Westen, deren Bemühungen jedoch zunächst nicht erfolgreich waren.

1890 erteilte die Regierung des Königreichs Bayern unter Prinzregent Luitpold die Planungskonzession für eine Strecke zwischen dem Bahnhof Wasserburg an der Strecke Rosenheim–Mühldorf und der in einer Schleife des Inns gelegenen Stadt Wasserburg.

Ein Jahr später wurde auch die Projektierung einer Lokalbahn zwischen der Hauptstrecke München–Rosenheim und Ebersberg bewilligt. Als Abzweigpunkt von der bestehenden Verbindung wurde zunächst Kirchseeon vorgeschlagen, ehe im Zusammenhang mit der zur selben Zeit projektierten Bahnstrecke Grafing–Glonn die Wahl auf Grafing Bahnhof fiel. Nach der ersten Planung sollte die Strecke von dort über Hörmannsdorf nach Ebersberg führen, beschlossen wurde jedoch eine Trasse über Wiesham und den Ortskern des Markts Grafing. Der Markt Ebersberg versuchte noch 1891, durch zwei Petitionen die Realisierung voranzutreiben. Darin wurde die erwartete wirtschaftliche Bedeutung der Strecke für den Holztransport aus dem Ebersberger Forst hervorgehoben und der Bahnbau als staatlicher Ausgleich für Waldschäden durch die Nonnenplage gefordert.

Für den dritten, mittleren Abschnitt Ebersberg–Wasserburg wurde am 13. Januar 1892 die Aufnahme der Planungen genehmigt.

Bau und Eröffnung

Bahnhofsgebäude Wasserburg Stadt

Am 13. März 1896 bewilligte der bayerische Landtag den Königlich Bayerische Staats-Eisenbahnen (K.Bay.Sts.B) den Bau der Strecke von Grafing Bahnhof nach Ebersberg; das zugehörige Gesetz trat am 17. Juni 1896 in Kraft. Der Bahnhof Ebersberg entstand unter Berücksichtigung der vorgesehenen Streckenverlängerung nach Wasserburg auf Wunsch des Markts Ebersberg auf einem Hügelzug abseits des Ortszentrums. Die für den ersten Streckenabschnitt veranschlagten Baukosten betrugen 393.300 Mark. Im Oktober 1898 begannen die Bauarbeiten, durchschnittlich waren 80 bis 100 Arbeiter zugleich beschäftigt. Ausführende Firma war Johann und Franz Xaver Hallinger aus Rosenheim. Die Eröffnung des Abschnitts Grafing–Ebersberg erfolgte am 6. November 1899, fahrplanmäßiger Betrieb ab 12. November. Am 27. Januar 1900 kam es zu einer Entgleisung zwischen Wiesham und Ebersberg, nachdem sich der Bahndamm der neuen Strecke gesetzt hatte.

Der Bau der Teilstrecke zwischen Wasserburg Bahnhof (Reitmehring) und der Stadt wurde am 6. März 1900 genehmigt. Der Grundstückserwerb gestaltete sich langwieriger und deutlich teurer als ursprünglich geplant, so dass die Verbindung erst Ende 1902 fertiggestellt werden konnte. Am 20. Dezember 1902 fanden technische Probefahrten und Eröffnungsfeierlichkeiten statt, der planmäßige Verkehr wurde am 24. Dezember 1902 aufgenommen.

Für den Abschnitt Wasserburg Bahnhof–Ebersberg wurde am 16. März 1903 die Genehmigung zur Bauausführung erteilt. Nach Abschluss des Grunderwerbs begannen im Oktober desselben Jahres die Bauarbeiten. Schwierigkeiten bereitete die Querung des Laufinger Mooses nahe Ebersberg, wo sich der Bahndamm mehrmals setzte. Der vorgesehene Eröffnungstermin 1. Mai 1903 konnte daher nicht umgesetzt werden. Die Inbetriebnahme erfolgte ohne größere Feierlichkeiten mit der Abnahmefahrt am 27. September, regulärer Betrieb besteht seit 1. Oktober 1903.

Nicht realisiert wurden von der Stadt Wasserburg unterstützte Bemühungen des Eisenbahnkomitees Schnaitsee, die Bahnstrecke östlich von Wasserburg über Schnaitsee nach Trostberg zu verlängern. Das bayerische Verkehrsministerium lehnte den Vorschlag im August 1913 nach einer Wirtschaftlichkeitsprüfung ab.

Betriebsentwicklung bis in die 1980er-Jahre

Der erste, ab Oktober 1905 gültige Fahrplan für die Gesamtstrecke wies drei Personenzugpaare auf. Dieses Angebot wurde bis zum ersten Weltkrieg um zwei weitere Fahrtenpaare ergänzt. Von Beginn an wurden zudem zusätzliche Verbindungen zwischen Wasserburg Bahnhof und Wasserburg Stadt angeboten, um Anschlussverbindungen von und zu den Zügen der Bahnstrecke Rosenheim–Mühldorf herzustellen.

Am 24. April 1920 wurde die Strecke zusammen mit den K.Bay.Sts.B durch Gruppenverwaltung Bayern der Deutschen Reichsbahn übernommen, welche zum 1. Oktober 1933 schließlich vollständig in die Reichsbahn integriert wurde. Ab 7. September 1949 war der Filzenexpress Teil des Streckennetzes der Deutschen Bundesbahn (DB).

Zur Traktion der Züge wurden zunächst Dampflokomotiven der Typen D VI und D VII genutzt, die unter Regie der Reichsbahn schrittweise durch Maschinen der Reihen 70.0, 86 und 98.8 abgelöst wurden. Die junge DB beschäftigte auf der Strecke zeitweise auch Lokomotiven der Reihen 64 und 98.3 („Glaskasten“). Ab 1954 wurden auf der Strecke Schienenbusse eingesetzt, die 1962 die Dampflokomotiven im Reisezugverkehr vollständig ablösten. In den folgenden 32 Jahren wurden die Schienenbusse je nach Bedarf in ein- bis fünfteiligen Kombinationen genutzt, einzelne Personenzüge wurden in einigen Jahren zudem aus Personenwagen sowie Lokomotiven des Typs V 100 (spätere Baureihen 211/212) gebildet. Diese bespannten nach der Ablösung der Dampflokomotiven neben Rangierloks des Typs V 60 auch die Güterzüge.

In den 1960er-Jahren wurde beschlossen, die stark nachgefragte Teilstrecke von Grafing Bahnhof bis zum mittlerweile zur Stadt erhobenen Ort Ebersberg in das künftige Netz der S-Bahn München einzubeziehen. 1969 erfolgte daher die Elektrifizierung dieses Abschnitts. Der S-Bahn-Betrieb wurde am 28. Mai 1972 eröffnet, gleichzeitig gelangt auf der Verbindung Grafing–Ebersberg seither der Tarif des Münchner Verkehrs- und Tarifverbunds (MVV) zur Anwendung. Ebersberg wurde damit zum östlichen Endpunkt der Linie S 4 aus Herrsching und München, die zunächst im 40-Minutentakt betrieben wurde. Die Züge von und nach Wasserburg wendeten nun anstelle von Grafing Bahnhof überwiegend bereits in Ebersberg.

Zu einem Zwischenfall mit einer S-Bahn kam es am Silvestertag des Jahres 1988, als ein Lokführer den Führerstand eines aus München angekommenen Triebwagens der Baureihe 420 verließ, ohne die Bremsen des Zuges anzulegen. Der nicht mehr mit Fahrgästen besetzte Triebwagen setzte sich daraufhin auf der abschüssigen Strecke Richtung Wasserburg in Bewegung. Da sich weder ein anderer Zug auf der Strecke, noch Personen oder Fahrzeuge auf den zahlreichen Bahnübergängen befanden, kam es zu keinem Unfall. Der Zug rollte mit bis zu 60 km/h bis Wasserburg Bahnhof, wo der Fahrdienstleiter die Schranken des im Bahnhofsbereich gelegenen, vielbefahrenen Übergangs der B 304 schließen und den Triebwagen auf ein Abstellgleis leiten konnte. Dort schob der Zug den Prellbock noch etwa 50 m über das Gleisende hinaus, ehe er schließlich im Damm einer Straße zum Stillstand gelangte.

Betriebseinschränkungen in den 1980er- und 1990er-Jahren

Bis Anfang der 1980er-Jahre bestand zwischen Ebersberg und Wasserburg das langjährig übliche Personenverkehrsangebot von etwa acht Hin- und Rückfahrten pro Werktag, ergänzt durch weitere Zugpaare zwischen Wasserburg Bahnhof und der Stadt. Mit Beginn des Sommerfahrplans 1983 wurde jedoch parallel zur Bahnstrecke eine Buslinie eingerichtet, die mehr Fahrten anbot und im Gegensatz zur Bahn zwischen Ebersberg und Tulling auch zum günstigeren MVV-Tarif benutzbar war. Das Fahrplanangebot auf der Schiene wurde hingegen schrittweise eingeschränkt.

Am 2. März 1987 kam es nach starken Regenfällen zu einem Dammrutsch zwischen Wasserburg Stadt und Wasserburg Bahnhof. Südlich des Stadtteiles Burgau, etwa 1 km entfernt von Wasserburg Stadt, wurde das Gleis auf Höhe eines verstopften Durchlasses auf einer Länge von mehreren Metern unterspült, weshalb der Betrieb auf diesem Streckenabschnitt eingestellt werden musste. Das beschädigte Teilstücks wurde nicht repariert; stattdessen transportierte die DB die in Wasserburg Stadt „eingeschlossenen“ Schienenfahrzeuge mit einem Straßenroller ab.

Zwei Wochen später leitete die DB ein Stilllegungsverfahren für die Strecke ein. Beantragt wurde, den Personenverkehr zwischen Ebersberg und Wasserburg Stadt sowie die Infrastruktur der Abschnitte Ebersberg–Forsting und Wasserburg Bahnhof–Wasserburg Stadt aufzugeben. Der Stilllegungsantrag des DB-Vorstands wurde am 19. Dezember 1988 beschlossen.

Als Reaktion auf die sukzessive vorgenommenen Betriebseinschränkungen wurde 1987 die regionale Fahrgastinitiative Rettet den Filzenexpress gegründet, die zusammen mit dem Verband Pro Bahn für den Erhalt der Bahnstrecke eintrat und unter anderem regelmäßige Ausflugsfahrten aus der Region München nach Wasserburg unter Nutzung der planmäßigen Züge der Strecke Ebersberg–Wasserburg organisierte. Auch die lokale Politik lehnte eine Stilllegung ab; so stimmte der Kreistag des Landkreises Rosenheim, auf dessen Gebiet der Abschnitt Forsting–Wasserburg liegt, am 28. Juni 1989 geschlossen gegen die Aufgabe des SPNV.

Unabhängig davon wurde das Fahrplanangebot zwischen Ebersberg und Wasserburg bis Anfang der 1990er-Jahre weiter ausgedünnt. Montags bis freitags verkehrte in der ersten Hälfte des Jahrzehnts nur ein Zugpaar auf der Strecke, lediglich am Wochenende war der Fahrplan etwas umfangreicher. Auch der Güterverkehr wurde zu Beginn des Jahrzehnts eingestellt.

Das Bundesministerium für Verkehr lehnte den Stilllegungsantrag der DB am 23. Februar 1994 ab. Begründet wurde dies unter anderem mit dem Interesse Dritter, Strecke und Betrieb zu übernehmen. Die Tegernsee-Bahn Betriebsgesellschaft mbH hatte seit 1989 mehrmals angeboten, unter bestimmten Bedingungen – darunter Investitionen in Strecke und Fahrzeuge in Höhe von etwa 40 Millionen Mark – als Betreiber des Filzenexpress aufzutreten.

Renaissance der Verbindung ab 1994

Die betagten Schienenbusse der Baureihe 798 wurden zunächst 1994 beim werktäglichen Fahrtenpaar und zum Fahrplanwechsel im Juni 1995 auch an den Wochenenden durch neue Triebwagen der Reihe 628 abgelöst.

Ein Jahr später, zum 2. Juni 1996, wurde das Verkehrsangebot zwischen Ebersberg und Wasserburg im Rahmen des so genannten Bayern-Takts wesentlich verbessert. Der von der Bayerischen Eisenbahngesellschaft als Aufgabenträger des SPNV in Bayern bei der zum 1. Januar 1994 aus der Deutschen Bundesbahn hervorgegangenen DB Regio AG bestellte Fahrplan sah werktags neun Zugpaare vor. Da diese meist wieder über Ebersberg hinaus bis Grafing Bahnhof verkehrten, wo nicht nur zur S-Bahn, sondern auch zu schnellen Regionalzügen Anschlüsse hergestellt werden konnten, verkürzte sich die Fahrzeit von Wasserburg nach München deutlich. Eine weitere Ausweitung des Angebots erfolgte zum 10. Juni 2001. Seither bestehen in den morgend- und abendlichen Hauptverkehrszeiten direkte Fahrtmöglichkeiten zwischen Wasserburg Bahnhof und München.

Seit 1. Juni 2001 sind Infrastruktur und Betrieb des Filzenexpress der DB-Organisationseinheit SüdostBayernBahn zugeordnet.

Die Infrastruktur der Strecke wurde im Herbst 2004 auf einer Länge von 13 km für rund 4,5 Millionen Euro erneuert. Anstelle der bisherigen Stahl- und Holzschwellen wurden dabei Y-Schwellen verbaut. Zahlreiche nicht technisch gesicherte Bahnübergänge schränken die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf längeren Abschnitten jedoch weiterhin ein. 2006 wurde auf dem Gebiet der Gemeinde Edling erstmals ein Bahnübergang aufgelassen, zudem wurden zwei weitere mit Lichtzeichenanlagen versehen. Geplant war zu jenem Zeitpunkt, an insgesamt 28 der vorhandenen 38 Übergänge Maßnahmen mit einem Gesamtinvestitionsvolumen von knapp 5 Millionen Euro vorzunehmen.

Auch die Stationen wurden seit 2004 schrittweise durch die SüdostBayernBahn und die örtlichen Gemeinden modernisiert. Die größte Einzelmaßnahme stellte der rund 800.000 Euro teure, im Auftrag der Stadt Wasserburg unter finanzieller Beteiligung des Freistaats Bayern abgewickelte Umbau der Station Wasserburg Bahnhof dar. Dort wurden am 20. Oktober 2006 ein neuer Busbahnhof und erweiterte Park-and-Ride-Anlagen eingeweiht.

Mit der Verladung von Rundholz in Forsting wurde im Juni 2005 der planmäßige Güterverkehr wieder aufgenommen. Die Zustellung und Abholung der Wagen findet nach Bedarf bis zu zweimal wöchentlich nachts ausgehend von Mühldorf statt; zum Einsatz kommen Lokomotiven der Baureihe 294. Seit 2008 wird zudem zweimal wöchentlich ein nächtlicher Güterzug von Mühldorf nach München über Wasserburg und Ebersberg geführt.

Am 2. April 2004 übernahm die Stadt Wasserburg am Inn die Infrastruktur des nicht befahrenen Abschnitts von Wasserburg Bahnhof (Streckenkilometer 0,371) bis einschließlich Wasserburg Stadt, um die Möglichkeit einer späteren Reaktivierung zu sichern.[1]

Möglicher Ausbau

Seit der Verbesserung des Fahrplanangebots, insbesondere der Einführung der bis München durchfahrenden Züge, steigt die Fahrgastnachfrage stetig an. 2006 wurden zwischen Ebersberg und Wasserburg Bahnhof werktäglich gut 1.000 Fahrgäste gezählt, was innerhalb weniger Jahre eine Verdreifachung darstellt (Fahrgäste in den parallel verkehrenden Linienbussen nicht mitgezählt). Die Anliegergemeinden fordern seit Jahren eine Verdichtung und Vertaktung (Stundentakt) des Angebots beim Besteller (Bayerische Eisenbahngesellschaft bzw. Bayerisches Wirtschaftsministerium).

Da sich im Abschnitt Ebersberg–Grafing Bahnhof die Regionalzüge und die S-Bahn das Gleis teilen müssen, stehen nötige Ausbaumaßnahmen beim Regionalverkehr in engem Zusammenhang mit dem geplanten künftigen Betriebskonzept der S-Bahn, beispielsweise der Taktfolge nach der Eröffnung der zweite Stammstrecke in München. Auch das Fehlen jeglicher Kreuzungsmöglichkeiten zwischen Ebersberg und Wasserburg erschwert die mögliche Fahrplangestaltung.

Literatur

  • Stadt Ebersberg, Stadt Grafing (Hrsg.): 100 Jahre Lokalbahn Grafing–Ebersberg 1899–1999. Verlag Lutz Garnies, Neukeferloh 1999, ISBN 3-926163-17-8. 
  • David Hruza; Pro Bahn (Hrsg.): 100 Jahre Bahnlinie Wasserburg–Ebersberg. Pro Bahn Verlag und Reisen GmbH, München 2005, ISBN 3-9809568-4-9. 
  • Martin Geiger; Heimatverein (Historischer Verein) e. V. für Wasserburg und Umgebung (Hrsg.): Dampfroß ohne Feuer – Ein Eisenbahnbau in Oberbayern (Heimat am Inn, Band 3). Die Bücherstube Leonhardt, Wasserburg am Inn 1982, ISBN 3-922310-14-1. 
  • Dr. Martin Pabst: Grafing–Ebersberg–Wasserburg (Inn) (Filzenexpress). In: Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland (Sammelwerk als Loseblattausgabe). Weltbild Verlag, Augsburg 1996, ISSN 0949-2143. 

Einzelnachweise

  1. Europäische Privatbahnen '07. DVV Media Group, Hamburg 2007, ISBN 978-3-7771-0365-5, S. 376. 

Weblinks


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