Bahnstrecke Weida-Mehltheuer
Werdau–Wünschendorf–Weida–Mehltheuer
Strecke der Bahnstrecke Werdau–Weida–Mehltheuer
Kursbuchstrecke (DB): 546
Streckennummer: 6653; sä. WM
Streckenlänge: 67,65 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Maximale Neigung: 14 
Minimaler Radius: 246 m
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h
Legende
Strecke – geradeaus
von Hof
Bahnhof, Station
0,00 Werdau
nach Leipzig
Leipzig–Hof
1,81 Werdau West
5,71 Langenbernsdorf
8,18 Teichwolframsdorf
10,40 Trünzig
13,80 Seelingstädt Seelingstädt (b Werdau) Hp
15,52 Seelingstädt (b Werdau)
nach und zur Wismut-Werkbahn)
Wismut-Werkbahn
19,20 Gauern
21,06 Wolfersdorf
23,24 Endschütz
von Weischlitz
Bahnhof, Station
27,90 Wünschendorf/Elster
nach Gera
Elstertalbahn
Weiße Elster
von Gera
Bahnhof, Station
32,58 Weida
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Saalfeld/Saale
Haltepunkt, Haltestelle
33,81 Weida Mitte (seit 2005)
Tunnel
34,3 Schlossbergtunnel 79 m
Bahnhof, Station
34,92 Weida Altstadt
Tunnel
35,9 Vipsbergtunnel 71 m
Bahnhof, Station
39,35 Loitsch-Hohenleuben
Schüptitz-Tunnel 97 m abgetragen
Haltepunkt, Haltestelle
41,60 Schüptitz
Haltepunkt, Haltestelle
43,60 Hohenleuben
Haltepunkt, Haltestelle
Triebes
46,75 Triebes
von Zeulenroda ob Bf
Bahnhof, Station
49,74 Zeulenroda unt Bf
Bahnhof, Station
53,79 Pöllwitz
Bahnhof, Station
60,79 Pausa
Haltepunkt, Haltestelle
65,25 Bernsgrün
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Leipzig
Bahnhof, Station
67,65 Mehltheuer
Strecke – geradeaus
nach Hof

Die Bahnstrecke Werdau–Weida–Mehltheuer ist eine eingleisige Nebenbahn in Sachsen und Thüringen, welche ursprünglich von den Kgl. Sächsischen Staatseisenbahnen erbaut und betrieben wurde. Der von Werdau über Wünschendorf nach Weida verlaufende Abschnitt ist heute stillgelegt, zwischen Weida und Mehltheuer ist die Strecke Teil der Verbindung GeraHof.

Inhaltsverzeichnis

Streckenverlauf

Der Abschnitt Werdau–Weida liegt zu etwa zwei Dritteln in Thüringen. Er verlässt den Bahnhof Werdau in nordwestliche Richtung und führt anschließend durch den Werdauer Wald. Vor dem Haltepunkt Trünzig tritt die Strecke wieder aus dem Werdauer Wald aus und geht ab Gauern in die Talmulde des Fuchsbaches über. Südlich von Wünschendorf/Elster schwenkt sie in das Elstertal, wo sie auf die Elstertalbahn trifft. Hinter Wünschendorf führt sie über die Elster und mündet dann in den Bahnhof Weida.

Der Abschnitt Weida–Mehltheuer liegt größtenteils auf Thüringer Gebiet, nur die Bahnhöfe Pausa und Mehltheuer gehören zu Sachsen. Sie verläuft zwischen Weida und Hohenleuben entlang dem Fluss Weida.

Geschichte

Bis 1945

Der Abschnitt Werdau–Wünschendorf–Weida wurde bereits am 29. August 1876 von der Sächsischen Staatsbahn eröffnet.

Der Abschnitt nach Mehltheuer hat eine umfangreichere Baugeschichte: Die Mehltheuer-Weidaer Eisenbahn-Gesellschaft (MWE) konstituierte sich 1872 in Plauen mit dem Ziel, eine Eisenbahnlinie zu bauen, welche kürzer wäre als die bestehende Staatsbahnverbindung von Leipzig über Plauen nach Hof und Eger.

Die Strecke zweigte am Bahnhof Weida im Großherzogtum Sachsen-Weimar-Eisenach von der Strecke Gera–Saalfeld der Thüringischen Eisenbahn-Gesellschaft ab und führte in südlicher Richtung durch das Gebiet von Reuß jüngere Linie bei Hohenleuben und Triebes zum unteren Bahnhof von Zeulenroda, der zu Reuß ältere Linie gehörte. Schließlich erreichte sie das sächsische Vogtland bei Pausa und endete nach 35 Kilometern in Mehltheuer an der Staatsbahn Leipzig–Hof. Deshalb wurden Staatsverträge zwischen den vier beteiligten Regierungen abgeschlossen und die entsprechenden Konzessionen erteilt.

Kaum hatten die Bauarbeiten begonnen, traten wirtschaftliche Schwierigkeiten auf. Auch die Übergabe an den „Eisenbahnkönig“ Strousberg half nichts, denn – so heißt es in einer zeitgenössischen Darstellung – „wie bekannt, verhüllte aber auch diesem genialen Eisenbahnunternehmer in jener Zeit Fortuna ihr Antlitz“. 1876 kam es zum Konkurs der MWE und der sächsische Staat erwarb die Bahn. Er baute sie nur zur Sekundärbahn aus und eröffnete den Betrieb von Weida Altstadt bis Mehlteuer am 15. November 1883. Der Abschnitt Weida–Weida Altstadt folgte 1884.

Später, 1913 (Triebes-Zeulenroda) und vor allem in den 30er Jahren wurde die Gesamtstrecke Werdau–Weida–Mehltheuer teilweise zweigleisig als Hauptbahn ausgebaut.

Nach 1945

Die Schäden durch den Krieg hielten sich in Grenzen, allerdings wurde die Elsterbrücke bei Wünschendorf gesprengt. Im Rahmen der Reparationsleistungen wurde nach 1945 das zweite Gleis wieder entfernt, auch heute ist die Strecke weiterhin eingleisig und nicht elektrifiziert. In den ersten Nachkriegsjahren war der Fahrplan sehr dünn: Der Fahrplan von 1947 wies an Werktagen zwischen Wünschendorf und Zeulenroda nur drei Zugpaare auf, auf den anderen beiden Teilen waren es immerhin vier. Es verkehrten zwei durchgehende Zugpaare (eines an Sonn- und Feiertagen), wobei die Fahrzeit bei etwa 3 Stunden 30 Minuten lag.

Da auch auf der benachbarten Hauptbahn, der Sächsisch-Bayerischen Eisenbahn, bis in die 1970er Jahre hinein das zweite Gleis infolge der Demontagen fehlte, wurden zeitweise Fernzüge über die Strecke Mehltheuer–Weida und teilweise über die Fortsetzung nach Werdau geleitet. Dazu gehörte 1967 zum Beispiel der D 145 MünchenDresden.

Von 1995 bis 1999 verkehrte auf dem Abschnitt Weida–Mehltheuer ein InterRegio-Zugpaar der Relation GeraKarlsruhe, wodurch die Strecke für eine kurze Zeit wieder eine Fernzugverbindung bekam. Das Zugpaar wurde meistens mit Lokomotiven der Reihe 229 bespannt und hielt in Weida und Zeulenroda, jedoch nicht in Mehltheuer. Über den Abschnitt Wünschendorf–Werdau wurden gelegentlich InterRegio-Züge umgeleitet, wenn die Hauptbahn Gera–Gößnitz–Glauchau oder Teile davon wegen Bauarbeiten gesperrt waren.

Zum 1. Mai 1997 genehmigte das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) die Stilllegung des Abschnitts WünschendorfWeida, der Güterverkehr ruhte bereits ab dem 31. Januar 1996 und der Personenverkehr seit dem 2. Juni des gleichen Jahres. Damit war die Strecke nicht mehr durchgängig befahrbar.

1998 wurde auf dem Abschnitt Wünschendorf–Werdau ein Regionalexpress-Verkehr der Relation Gera–Zwickau im Vierstundentakt eingeführt, wobei nur noch die Unterwegsbahnhöfe Seelingstädt, Teichwolframsdorf und Werdau West bedient wurden. Zum Einsatz kam die Baureihe 219, die mit ihren zwei UIC-Y-Abteilwagen deutlich unterfordert war. Mangelnde Nachfrage und ein schlechter Zustand der Gleise führten am 30. Mai 1999 zur Einstellung des als „langsamster Regionalexpress“ der Deutschen Bahn bekannt gewordenen Zuges und damit des Gesamtreiseverkehrs. Zum 15. November 2000 wurde die Stilllegung durch das EBA verfügt. Seither gab es immer wieder Initiativen zur Wiederinbetriebnahme, die allerdings erfolglos blieben. Da beim Bau der Werdauer Umgehungsstraße auf ein Überführungsbauwerk verzichtet wurde, ist die Trasse außerdem zwischen Werdau West und Werdau unterbrochen. Weiterhin wurde das Überführungsbauwerk über die Sächsisch-Bayerische Eisenbahn in Werdau entfernt. Offiziell nicht stillgelegt ist der Abschnitt zwischen Seelingstädt und Gauern, der in ein Nebengleis des Bahnhofs Seelingstädt umgewandelt wurde, hier fand noch bis Anfang 2003 die Bedienung eines Kunden in Gauern durch die Wismut-Eisenbahn statt. Seit Juni 2007 hat die Deutsche Regionaleisenbahn (DRE) nach Verhandlungen mit der DB AG die Strecke erworben und ist nun dabei sie wieder so herzurichten, dass ab dem Haltepunkt Werdau West bis Weida der Zugbetrieb aufgenommen werden kann.

Besonderheiten

Letzter Betriebstag auf der Strecke Wünschendorf–Werdau am 29. Mai 1999.
Zeulenroda unterer Bahnhof

Die Ausfädelung aus dem Bahnhof Werdau erfolgte ursprünglich über Südwesten, während die Strecke durch eine Umverlegung im Jahre 1900 in Richtung Nordwesten abzweigte. Aus diesem Grund ist die Kilometrierung in Werdau unterschiedlich angegeben: Alt lautet sie auf 0,00, neu auf −0,182.

Die Eisenbahnstrecke hat heute zwei Tunnel, den 79 m langen Schlossbergtunnel zwischen Weida Mitte und Weida Altstadt und den 71 m langen Vipsbergtunnel zwischen Weida Altstadt und Loitsch-Hohenleuben. Die Beseitigung des 97 m langen Schüptitz-Tunnels erfolgte im Jahr 1929, weil sonst erhebliche Aufwendungen für Teilerneuerungen notwendig gewesen wären. Von der sicheren Lagerung des Gesteins in diesem neu entstandenen offenen Einschnitt kann man wohl folgern, dass auch im Vipsberg-Tunnel angesichts der ganz ähnlichen örtlichen und geologischen Verhältnisse keine erheblichen Kräfte im Deckgebirge ausgelöst werden dürften, die den Bestand des Vipsberg-Tunnels gefährden könnten. Ein kurzer Tunnel am Roten Felsen bei Hohenleuben wurde schon kurz nach der Inbetriebnahme abgebrochen.

Außerdem gibt es in Weida noch das Oschütztalviadukt, eine 185 m lange und 28 m hohe Fachwerkgitterbrücke, welche die sächsischen Strecken in den unter preußischer Verwaltung stehenden Bahnhof Weida führte. Mit einer Streckenverlegung 1983 wurde die Brücke außer Betrieb genommen, heute steht sie unter Denkmalschutz.

Die Stadt Zeulenroda besaß eine 3,7 km lange Stichstrecke, die den abseits der Stadt gelegenen unteren Bahnhof mit dem oberen Bahnhof verband. Sie wurde am 1. September 1914 eröffnet und trug den Spitznamen „Stadtbahn“. Bereits am 29. September 1974 wurde hier der Reiseverkehr eingestellt, allerdings blieb der Güterverkehr zum oberen Bahnhof recht hoch. Am 23. September 1991 wurde die Strecke für den Reiseverkehr überraschend wiedereröffnet. Am 2. Juni 1996 erfolgte die endgültige Einstellung des Betriebs infolge der Abbestellung durch das Land Thüringen. (Siehe Hauptartikel: Stadtbahn Zeulenroda)

Betrieb

Nachdem auf der Strecke Weida–Mehltheuer von 2000 bis 2003 die Vogtlandbahn den Personenverkehr betrieb, verkehren seitdem wieder Züge der DB Regio AG. Im Jahr 2006 fuhr alle zwei Stunden die Regionalbahn-Linie 103 Gera–Mehltheuer, die an allen Stationen hält, an einigen jedoch nur bei Bedarf. Hinzu kam bis Dezember 2006 die alle vier Stunden verkehrende Regionalexpress-Linie 12 LeipzigGeraHof(–München); wegen des Laufweges von Sachsen durch Sachsen-Anhalt und Thüringen nach Bayern wurde diese Linie auch Vier-Länder-Express genannt.

Unfälle

Am 16. Oktober 1995 stießen im Bahnhof Teichwolframsdorf die 232 476 mit einem umgeleiteten InterRegio und die 202 836 mit einer Regionalbahn zusammen. Dabei war ein Todesopfer zu beklagen.

Historische Fotos

Weblinks


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