Bahnstrecke Wittingen–Oebisfelde
Wittingen–Oebisfelde
Ehemaliger Bahnhof Parsau
Ehemaliger Bahnhof Parsau
Kursbuchstrecke: 157 (1974)
Streckennummer (DB): 9175
Streckenlänge: 43 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h
Legende
Kopfbahnhof – Streckenanfang
0,0 Wittingen West
   
nach Gifhorn
   
nach Celle
   
2,2 Wittingen Süd
   
nach Diesdorf bis 1945
   
4,2 Suderwittingen
   
7,9 Ohrdorf
   
von Rohrberg bis 1945
   
11,1 Zasenbeck
   
12,6 Plastau
   
14,2 Radenbeck
   
18,3 Benitz-Wiswedel
   
21,6 Brome
   
24,6 Tülau-Fahrenhorst
   
27,1 Croya
   
29,2 Parsau
   
34,7 Rühen Endstation 1945–1974
   
Mittellandkanal
   
41,0 Grafhorst
   
43,1 Oebisfelde Nord Keilbahnhof
   
mit Bahnhof Oebisfelde
   
nach Salzwedel, nach Stendal,
   
nach Magdeburg, nach Weferlingen

Die Bahnstrecke Wittingen–Oebisfelde, auch Ohretalbahn, ist eine normalspurige 43 Kilometer lange Strecke der Osthannoverschen Eisenbahnen (OHE). Sie ist zur Zeit ohne Betrieb.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Ehemaliger Bahnhof Oebisfelde Nord (2010)

Die Kleinbahn Wittingen–Oebisfelde GmbH eröffnete ihre Strecke am 15. September 1909 von Wittingen bis Brome und am 20. November desselben Jahres bis zum Endpunkt Oebisfelde Nord, der mit dem letzten Streckenabschnitt in der preußischen Provinz Sachsen (heute: Sachsen-Anhalt) lag. Bereits 1843 hatte es erste Pläne gegeben, von Uelzen aus eine Verbindung über Brome nach Südosten zu erbauen. Zuerst wurde aber die Strecke Uelzen–Wittingen–Gifhorn errichtet. Diese Strecke lag vollständig im Bereich des Königreichs Hannover, während die Strecke nach Oebisfelde nach Preußen führte. Nachdem 1900 die Pläne, eine Staatsbahnstrecke zu errichten, gescheitert waren, kam es zu Bestrebungen, eine Kleinbahn zu gründen. Träger waren zahlreiche Anrainergemeinden, weitere Gebietskörperschaften wie die Königreiche Preußen und Hannover und das Land Braunschweig sowie einige Privatpersonen. Grund für den Eisenbahnbau war das Transportbedürfnis für landwirtschaftliche Produkte und Güter. Landwirte versprachen sich niedrige Transportkosten für die Anlieferung von Kunstdüngern in die Gegend mit wenig fruchtbaren Sandböden. Dadurch sollten wiederum die Erträge steigen, die per Bahn abtransportiert werden konnten.

Der Bahnhof Wittingen West wurde von Anfang an auch von der Kleinbahn Celle–Wittingen und der Altmärkischen Kleinbahn benutzt. Ein Übergang von einer zur anderen der drei Strecken war damit möglich. Bereits am 1. Oktober 1911 wurde der Abzweig Zasenbeck–Rohrberg eröffnet, der die Strecke ebenfalls mit dem Kleinbahnsystem der Altmark verband. 1912 verkehrten täglich fünf Zugpaare im Personenverkehr auf der Strecke. Die Fahrtdauer eines Personenzuges auf der Gesamtstrecke Wittingen–Oebisfelde betrug 1929 durchschnittlich 110 Minuten.

Die gute Auslastung der Strecke zeigt sich beispielsweise durch Zahlen des Jahres 1928. Sechs Lokomotiven beförderten in diesem Jahr 100.000 Personen und etwa 125.000 Tonnen Güter. Bis 1931 wurde die Trasse im Bereich des im Bau befindlichen Mittellandkanals durch Anlegen eines 1.800 Meter langen Damms und einiger Brücken verändert. Dazu war ab 1929 östlich von Rühen ein umfangreicher Materialbahnhof angelegt worden. Am 2. Juni desselben Jahres verkehrte der erste planmäßige Zug auf der neuen Trasse. 1939 verkehrten nur noch drei tägliche Zugpaare auf der Strecke. Zusätzlich befuhr ein Kleinbahn-Bus die Strecke Brome–Wittingen.

1944 wurde die Kleinbahn Wittingen–Oebisfelde mit einigen anderen Bahngesellschaften zur Osthannoverschen Eisenbahnen AG zusammengelegt. Im selben Jahr gab es zwei tödliche Bombenangriffe auf Züge der Kleinbahn Wittingen–Oebisfelde. Der erste Angriff erfolgte am 8. März in der Nähe von Altendorf, der andere im Sommer in der Nähe der Mittellandkanal-Brücke. Nachdem die Provinz Sachsen Teil der Sowjetischen Besatzungszone geworden war, musste am 1. Juli 1945 der Gesamtverkehr von Rühen bis Oebisfelde eingestellt werden. Der letzte Zug auf diesem Abschnitt war am Vortag von Oebisfelde abgefahren.

Die Züge wurden nach 1945 vor allem von Pendlern aus den Bereichen Wittingen und Brome benutzt, die mit der Bahn bis Rühen fuhren, um dann in Busse umzusteigen, die sie ins Volkswagen-Werk nach Wolfsburg brachten. Von Februar 1947 bis 1964 waren die Fahrpläne auf die VW-Schichtzeiten abgestimmt. Der Neubau einer Bahnstrecke von Rühen nach Vorsfelde bei Wolfsburg – genannt Rühener Schleife – wurde von 1949 bis 1972 diskutiert, jedoch nie verwirklicht. Insbesondere die Pendler, aber auch der Güterverkehr hätten davon profitiert.

1957 wurde die Strecke bis Rühen für eine Geschwindigkeit von 60 km/h ertüchtigt. 1959 beantragte die Betreibergesellschaft die Stilllegung der Strecke im Personenverkehr.

Der Personenverkehr auf dem Abschnitt Wittingen–Rühen wurde jedoch erst am 27. Mai 1974 eingestellt. Bis 1983 erreichten Güterzüge noch regelmäßig Rühen. Am 13. November 1987 wurde der Verkehr zum Rühener Bahnhof jedoch eingestellt, das Gleis nach Rühen 1992 zum Bahnhofsgleis des Bahnhofs Parsau. Um 1990 gab es Pläne, die Strecke als Güterzugstrecke in der Relation MagdeburgHamburg aufzuwerten, da es sich hier um die kürzeste Strecke gehandelt hätte. Die Pläne wurden aber aufgrund des sinkenden Frachtaufkommens ebenso wenig wie die Rühener Schleife in die Tat umgesetzt.

1992 wurde der bis dahin ertragreiche Rübenverkehr eingestellt. Der Güterverkehr Parsau–Rühen wurde am 31. März 1996 offiziell beendet.

Heute ist die Strecke von Wittingen bis Rühen größtenteils noch vorhanden. Bis Parsau gab es bis zum 1. April 2004 noch Güterverkehr sowie Richtung Rühen eine Gleisbelegung mit abgestellten Waggons. Von Wittingen bis Brome gab es ebenso lange einen Museumsverkehr mit Dampfzügen. Mittlerweile ist die Strecke nur noch im Abschnitt Wittingen West–Radenbeck befahrbar, aber gesperrt. Da dieser Streckenabschnitt für die OHE unwirtschaftlich ist, schrieb sie ihn bis zum 24. März 2009 zur Übernahme durch andere Eisenbahninfrastrukturunternehmen aus. Die Frist wurde seither verlängert.

Der Abschnitt Radenbeck–Rühen ist seit dem 17. Mai 2004 stillgelegt, der Abschnitt Rühen–Oebisfelde seit langem ohne Gleise. Nur einige kleinere Kunstbauten sowie der fast komplett erhaltene Bahndamm erinnern in diesem Abschnitt an die Bahnstrecke. Die Brücke über den Mittellandkanal wurde 1973 abgebaut. Im Juni 2007 kaufte die Gemeinde Rühen die Trasse von der Parsauer Gemeindegrenze bis zum Mittellandkanal, um sie in der Ortslage bebauen zu lassen. Der Bahnhof Oebisfelde Nord diente bis zum 29. Mai 1994 dem Güterverkehr.

Zukunft

Das Spanplattenwerk der Glunz AG in Nettgau in Sachsen-Anhalt regte 2007 eine Reaktivierung des Abschnitts Wittingen–Radenbeck an sowie eine Fortführung nach Nettgau, um die Strecke im Güterverkehr zu nutzen. Das Werk würde so täglich 370 Lastwagenfuhren ersetzen können.[1]. Mit der vorgesehenen Stilllegung dieses Abschnitts ist dies jedoch nicht mehr möglich.

Im Februar 2008 gründete sich ein Förderverein, der die Strecke reaktivieren möchte. Dabei soll vorerst die Teilstrecke Radenbeck bis Rühen genutzt werden. Langfristig ist durch einen ergänzenden Neubau eine Verbindung Wittingen bis Wolfsburg in Aussicht genommen, die sowohl für den regelmäßigen Personenverkehr als auch den Güterverkehr genutzt werden soll.

Quellen/Einzelnachweise

  1. Zeitungsnotiz Juni 2007 (Zugriff August 2008)

Literatur

  • Klaus-Peter Sebastian (Herausgeber): Die Geschichte der Kleinbahnen im Isenhagener Land; Der OHE-Bahnbetrieb im Landkreis Gifhorn. Landkreis Gifhorn, Museumsverein Gifhorn e. V. und Heimatverein Brome e. V., Gifhorn 2001, ISBN 3-929632-50-0
  • Hans Wolfgang Rogl: Die Osthannoverschen Eisenbahnen, alba-Verlag, 3. Auflage, Düsseldorf 1996, ISBN 3-87094-232-0
  • Gerd Wolff: Deutsche Klein- und Privatbahnen. Band 10: Niedersachsen 2. Zwischen Weser und Elbe. EK-Verlag, Freiburg 2007, S. 280–295, ISBN 978-3-88255-669-8

Weblinks


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