Bahnstrecke Zwiesel–Grafenau
Zwiesel–Grafenau
Strecke der Bahnstrecke Zwiesel–Grafenau
Kursbuchstrecke (DB): 906
Streckennummer: 5821
Streckenlänge: 31,5 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h
Legende
Strecke – geradeaus
von Bayerisch Eisenstein
Bahnhof, Station
0,0 Zwiesel (Bay) 578 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Bodenmais
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Plattling
Brücke über Wasserlauf (groß)
Schwarzer Regen (150 m)
Haltepunkt, Haltestelle
3,6 Lichtenthal
Brücke über Wasserlauf (groß)
Kleiner Regen
Haltepunkt, Haltestelle
6,5 Zwieselau (zuvor Bf) 593 m
   
Zwieselauer Waldbahn
Haltepunkt, Haltestelle
9,2 Frauenau (zuvor Bf) 615 m
   
Anst. Glashütte Poschinger
   
Anst. Holzverladung
Haltepunkt, Haltestelle
16,1 Klingenbrunn (zuvor Bf) 756 m
   
Spiegelauer Waldbahn
Haltepunkt, Haltestelle
19,5 Spiegelau (zuvor Bf) 732 m
   
Anst. Glashütte Spieglau
Brücke über Wasserlauf (groß)
Große Ohe (30 m)
Haltepunkt, Haltestelle
24,4 Großarmschlag 683 m
Straßenbrücke
FRG 22 Neuschönau–Grafenau-Reismühle
Haltepunkt, Haltestelle
28,1 Rosenau (b. Grafenau)
   
Anst. BayWa
Halt… – Streckenende
31,5 Grafenau (zuvor Bf) 578 m

Die Bahnstrecke Zwiesel–Grafenau ist eine Nebenbahn im Bayerischen Wald in Niederbayern.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Grundlage für den Bau dieser Bahnstrecke war das am 26. April 1882 in Kraft getretene „Gesetz über die Behandlung der bestehenden Vizinalbahnen und den Bau von Sekundärbahnen“ kurz Lokalbahngesetz[1]. Hierauf fußend wurde am 21. April 1884 ein Gesetz zum Bau erlassen. Nach vier Jahren der Detailplanung wurde 1888 mit dem Bau durch die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen begonnen und am 1. September 1890 wurde sie in Betrieb genommen. Insbesondere die lokale Glas- und Forstindustrie unterstützen den 2,46 Mio. Mark teuren Bau der Bahnstrecke finanziell[2]. Mit 31,52 km Länge verbindet sie die Städte Zwiesel und Grafenau im Bayerischen Wald. Im Bahnhof Zwiesel hat sie Anschluss an die von der Bayerischen Ostbahn erbauten und am 16. September 1877 eröffneten Bayerischen Waldbahn PlattlingBayerisch Eisenstein sowie an die 3. September 1928 eröffnete Strecke nach Bodenmais.

Ein ursprünglich geplanter Weiterbau nach Freyung zur dortigen Ilztalbahn mit Anschluss nach Passau wurde durch den Grafenauer Widerstand einer Trassenführung über Riedlhütte und St. Oswald mit einem Bahnhof auf dem Schwaimberg verhindert. Diese versprachen sich von einem Bahnhof in der Nähe des Ortszentrums einen höheren Gewinn. So wurde die Strecke über das Grafenauer Stadtgebiet mit zwei Haltepunkten in Großarmschlag und Rosenau zum Endbahnhof geführt. Spätere Pläne, die Strecke nach Fürstenstein zu verlängern, um so eine Verbindung mit Passau herzustellen, wurden ebenso fallen gelassen.

Zu Beginn setzte man zwei Tenderloks D X ein. Bereits zwei Tage nach der Eröffnung stürzte eine der beiden Maschinen kurz vor Grafenau die Böschung hinab. Dabei entstand nur Sachschaden.

Von 1930 bis 1958 endete im Bahnhof Zwieselau die private Zwieselauer Waldbahn, die mit Dampf- und Diesellokomotiven auf einem großen Gleisnetz auf 600-mm-Spur die Holzzufuhr zur Bahnstrecke besorgte. Die Verladegleise sind mittlerweile abgebaut. Es besteht nur noch ein Haltepunkt am einzig verbliebenen Gleis. Der frühere Holzverladebahnhof Klingenbrunn mit umfangreichen Gleisanlagen und Anschluss an die 600-mm-Schmalspurbahn Spiegelauer Waldbahn ist heute auf nur noch ein Gleis rückgebaut und zum Haltepunkt zurückgestuft.

Der (heutige) Haltepunkt in Spiegelau

Erst im Jahre 1953 wurde mit einem Schienen-Straßen-Omnibus die schon zu Beginn geplante durchgehende Verbindung zwischen Cham, Zwiesel, Grafenau und Passau hergestellt. Aufgrund des aufwändigen Verfahrens, des zweimaligen Wechsels von Schiene auf Straße, sowie einer Wende auf der Straße in Zwiesel wurde diese Verbindung jedoch bereits im Jahre 1956 wieder eingestellt.

Am 27. und 28. August 1988 veranstaltete man in Zwiesel ein großes Waldbahnfest. Dabei taufte Marion Zeitler, die Gattin des Regierungspräsidenten von Niederbayern Dr. Herbert Zeitler diese Strecke einschließlich der Bahnstrecke Zwiesel–Bodenmais auf den Namen Waldbahn zur Unterscheidung von der Bayerischen Waldbahn.

Im April 1952 erhielt das Bahnbetriebswerk Plattling, welches die Fahrzeuge für diese Strecke stellte den ersten Schienenbus der Baureihe VT 95. Diesen folgte ab September 1955 deren stärkere Nachfolger der Baureihe VT 98. Bereits nach 13 Jahren, im Mai 1965, endete der Einsatz der VT 95 auf dieser Strecke. In den Sommerfahrplänen von 1980 bis 1987 verkehrte auf dieser Strecke ein bis zweimal die Woche ein aus der Baureihe 601 gebildeter Alpen-See-Express zwischen Dortmund und Grafenau. Dieser verkehrte zwischen Gemünden und Zwiesel vereinigt mit dem Alpen-See-Express Hamburg Altona–Bodenmais. In Frauenau kam es aufgrund des kurzen Bahnsteigs zur kuriosen Situation das lediglich vom hinteren Triebkopf und den drei anschließenden Mittelwagen ausgestiegen werden konnte[3]. In den 80er Jahren wurde wiederholt über eine geplante Streckenstilllegung diskutiert. Im Winterfahrplan 1985/86 wurden sämtliche Schienenbusleistungen auf dieser Strecke durch lokbespannte Wagenzüge ersetzt[4]. Um 1990 zogen oder schoben als Nachfolger der Schienenbusse Lokomotiven der Baureihe V100 ein bis zwei Nahverkehrswagen mit Steuerwagen.

Der Endbahnhof Grafenau im November 2006 (vor dem Umbau)
VT22 der Waldbahn vor der Ohebrücke bei Spiegelau (2010)

Ab dem 24. Mai 1993 übernahm die Regentalbahn mit ihren Esslinger Triebwagen im Auftrag der DB-Regio Bayern den Planverkehr auf der Strecke. Kurzzeitig wurden auch die zu Dieseltriebwagen umgebauten VT 09 und 10, ehemalige ETA 150 der DB, hier eingesetzt. Der Betrieb wird seit Anfang 1997 mit modernen Regio-Shuttle-Garnituren unter dem Markennamen Waldbahn durchgeführt. Der Güterverkehr wurde am 1. Oktober 1994 eingestellt.

Im Fahrplanjahr 1999/2000[5] sowie 2001/2002 wurden pro Woche insgesamt 92 Zugfahrten auf dieser Strecke durchgeführt. Diese verteilten sich unterschiedlich. Von diesen waren 32 Zugfahrten zwischen Zwiesel und Frauenau, 16 Zugfahrten zwischen Zwiesel und Spiegelau und 44 über die Gesamtstrecke. Eine Besonderheit stellte an Wochenenden ein Zug um 17:11 von Spiegelau nach Zwiesel dar. Dieser fuhr vereinigt mit einem Zug nach Grafenau von Zwiesel bis Spiegelau, dort wurden beide Züge getrennt. Ein Zugteil fuhr weiter nach Grafenau, der andere nach Zwiesel zurück. In dieser Fahrplanperiode gab es keine regulären Zugkreuzungen mehr. Nur vereinzelt verkehrten nachmittags zwei Züge gleichzeitig auf der Strecke. Die Fahrzeiten auf der Gesamtstrecke betrugen zwischen 48 und 50 Minuten[6].

Aktuelle Situation

Haltepunkt Grafenau

An der Strecke liegt heute mit Zwiesel nur noch ein Bahnhof, alle weiteren acht Stationen sind heute nur noch Haltepunkte, davon fünf Bedarfshaltepunkte. Im Zuge der Bestellung eines Stundentakts könnte Spiegelau als Kreuzungspunkt seine Bahnhofsfunktion im Dezember 2013 wiedererlangen.

Streckensanierung

Nachdem im Jahre 2002 die Strecke für 9,6 Millionen Euro grundlegend saniert wurde, konnte seit 2003 im Zwei-Stunden-Takt mit einer Reisezeit für die Gesamtstrecke Zwiesel–Grafenau von 50 Minuten gefahren werden, die nunmehr alle Züge befuhren. Insgesamt werden seitdem 32 Zugfahrten von 8:00 bis 20:50 durchgeführt. Hierdurch sank die Zahl der Fahrzeugkilometer um 2%. Ein vorgeschlagener Betriebsablauf mit einer vereinigten Führung der Züge von Zwiesel weiter in Richtung Plattling, welcher eine umsteigefreie Verbindung Grafenau–Plattling ermöglicht hätte, wurde bis heute nicht verwirklicht.

Im Sommer des Jahres 2007 wurde der 4,7 km lange Streckenabschnitt Zwiesel–Zwieselau für 2,3 Millionen Euro komplett erneuert. Im Oktober und November des Jahres 2008 wurden weitere 2,9 km zwischen den Bahnhöfen Frauenau und Spiegelau erneuert. Nach dieser Erneuerungen kann zum Fahrplanwechsel 2008 eine leichte Beschleunigung dieser Strecke erreicht werden. Fahrplanmäßig werden Fahrzeiten bis zu 47 Minuten erreicht. Es existieren bereits Planungen für weitere Sanierungen auf dem Streckenabschnitt Klingenbrunn–Grafenau für die nächsten Jahre. Insbesondere kleinere Bahnübergänge sollen aufgelassen werden, um Fahrzeitgewinne zu erzielen.

Haltestellensanierung

Standort des Bahnsteiges und des neuen Busbahnhofs (im Hintergrund) im Oktober 2007

Der Bahnhof Grafenau wurde in den Jahren 2007 und 2008 grundlegend umgebaut. Die Gleisanlagen sind im Zuge einer Umgestaltung des Bahnhofsareals auf ein verkürztes Gleis reduziert worden. Der auf dem Bahnhofsvorplatz gelegene Busbahnhof wurde gänzlich neu gestaltet. Ebenso wurden die Güterhallen im unmittelbaren Bahnhofsumfeld abgerissen. Diese wurden seit der Einstellung des Güterverkehrs im Jahre 1994 nicht mehr benötigt. Auf diesen Flächen wurde ein Einkaufszentrum sowie Parkgelegenheiten errichtet. Die Stadt Grafenau sowie der Landkreis Freyung-Grafenau investiert hierbei insgesamt 1,3 Millionen Euro in diesen Umbau, welcher auch eine geänderte Straßenführung umfasste. Im Sommer 2008 wurde mit dem Bau eines neuen Bahnsteiges begonnen, welcher östlich des heutigen, direkt am Streckenende gegenüber der Bushaltestelle errichtet wird. Dieser 500.000 Euro teure Bahnsteig wurde im November 2008 fertiggestellt. Hiermit wurden kürzere Umsteigewege zwischen Bus und Bahn realisiert, sowie ein barrierefreier Zugang zu den öffentlichen Verkehrsmitteln ermöglicht.

Der Haltepunkt Frauenau wurde 2009 ebenso saniert. Hier wurde ein neuer Unterstand mit Sitzgelegenheit errichtet, sowie der Zugang asphaltiert.

Stundentakt

Es gibt Bemühungen, diesen Betrieb auf einen Stundentakt zu verdichten. Heute ist lediglich mit vereinzelten Busverbindungen, in welchen Bahnfahrkarten anerkannt werden, eine Fahrtmöglichkeit zu den „Zwischentakt-Zeiten“ gegeben. Um einen Stundentakt mit Zügen zu ermöglichen, sind jedoch größere bauliche Maßnahmen notwendig. So müsste die Strecke ausgebaut werden, Sicherheitstechnik installiert werden und eine Kreuzungsmöglichkeit geschaffen werden. Der Streckenbesitzer DB Netz AG erklärte sich hierzu jedoch nur dann bereit, wenn ein dauerhafter Betrieb der Strecke und eine Bestellung durch die Bayerische Eisenbahngesellschaft gesichert ist. Ziel der Bemühungen ist es, wieder eine Zugkreuzung am Haltepunkt Spiegelau zu ermöglichen, so dass, im Gegensatz etwa zu einer Zugkreuzung im Betriebsmittelpunkt Klingenbrunn, eine Beschleunigung der Verbindung um mehrere Minuten ohne Verlängerung der Umsteigezeiten im Taktknoten Zwiesel möglich ist. Nachteil dieser Variante wäre jedoch, dass es zu längeren Standzeiten im Endbahnhof Grafenau käme. Da die Strecke außer bei der Einfahrt in den Bahnhof Zwiesel über keinerlei Signale verfügt sowie kein Zugfunk existiert, wird die Strecke im Stichstreckenblock gesichert. Das heißt, dass stets nur ein einziges Fahrzeug auf der Strecke fahren darf.

Bis zum Jahr 2013 wird die Bahnstrecke nach Aussage der DB Netz AG mit GSM-R und Signaltechnik für den Stundentakt ausgestattet werden. Für die Beschleunigung der Strecke sollen mehrere der insgesamt 62 Bahnübergänge aufgelöst werden. Hier ist man mit den Wegerechts-Inhabern in Verhandlungen. Eine Aufnahme des Stundentaktes soll im Rahmen einer Ausschreibung zum Fahrplanwechsel im Dezember 2013 geschehen[7][8].

Einführung des GUTi

Im Laufe des Jahres 2010 führten mehrere Gemeinden die GUTi genannte kostenlose Nutzung des ÖPNV mit einer Kurkarte ein. Daraufhin erhöhte sich die Auslastung der Züge auf dieser Bahnstrecke auf 80 - 100 %. Neben den Schülerverkehren morgens und mittags etablierte sich am späten Vormittag und späten Nachmittag weitere Verkehrsspitzen durch Touristen. Im Zuge dessen wird auf dieser Strecke vermehrt in Doppeltraktion gefahren. Dies verstärkte die Bestrebungen auf dieser Strecke einen Stundentakt einzuführen. [9]

Sonstiges

  • Die Strecke ist in ihrem Bauzustand von 1983 Teil der am 22. Oktober 2006 erschienenen Erweiterung „German Railroads Volume 7 Der Bayerische Wald“ des Microsoft Train Simulators.

Weblinks

 Commons: Bahnstrecke Zwiesel–Grafenau – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. Haus der bayerischen Geschichte: Edition-Bayern „Eisenbahnen in Bayern 1835-2010“
  2. Eisenbahn Journal Eisenbahnen im Bayerischen Wald 2/96
  3. Rüdiger Block:Die TEE-Triebwagen der Deutschen Bundesbahn. Baureihe VT 11.5
  4. Ebel, Högemann, Löttgers: "Schienenomnibusse aus Uerdingen - Band 2"
  5. Gerd Wolf: Deutsche Klein- und Privatbahnen - Band 7 Bayern
  6. Bayerwald Ticket-Mit Bus und Bahn durch die Urlaubsregion Bayerischer Wald 15. Mai - 31. Oktober 2002
  7. PNP Ausgabe F 7. Oktober 2009:"Bahn frei für den Stundentakt"
  8. Bayerwald Bote Regen 30. Oktober 2010: „GUTi-Erfolg überrollt die Bahn“
  9. Bayerwaldbote Lokalteil Zwiesel 29. Juli 2010: „GUTi: Letzter Beitrittstermin ist der 1. Januar 2011“

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