Bahnstrecke Zwönitz–Scheibenberg
Zwönitz–Scheibenberg
Strecke der Bahnstrecke Zwönitz–Scheibenberg
Ausschnitt der Streckenkarte Sachsen von 1902
Kursbuchstrecke (DB): 170m (1944)
Streckennummer: 6274; sä. ZS
Streckenlänge: 26,239 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Maximale Neigung: 25 
Minimaler Radius: 200 m
Legende
Strecke – geradeaus
von Chemnitz
   
von Stollberg
Bahnhof, Station
0,000 Zwönitz (Inselbahnhof) 548 m
   
nach Aue
   
1,790 Brücke Wirtschaftsweg (3,5 m)
   
4,090 Brücke Fuchsbrunntal (63 m)
   
5,780 Brücke Kuttenbachtal (87 m)
   
8,000 Bernsbach 660 m
   
8,700 Brücke Bernsbach (47 m)
   
9,795 Anschlussstelle der Frankonia-Seilbahn
   
10,920 Beierfeld 669 m
   
11,192 Scheitelpunkt 673 m
   
12,430 Viadukt Grünhain (185 m)
   
12,790 Grünhain 644 m
   
13,330 Viadukt Göckeritztal (240 m)
   
14,610 Viadukt Oswaldtal (136 m)
   
18,150 Elterlein 629 m
   
19,220 Viadukt Schlangenbachtal (134 m)
   
20,890 Viadukt Hermannsdorf (119 m)
   
21,500 Hermannsdorf 620 m
   
von Schwarzenberg
   
26,240 Scheibenberg 623 m
Strecke – geradeaus
nach Annaberg-Buchholz

Die Bahnstrecke Zwönitz–Scheibenberg war eine Nebenbahn in Sachsen. Die auch als Erzgebirgische Panoramabahn bzw. obererzgebirgische Aussichtsbahn bekannte Strecke verlief von Zwönitz über Beierfeld und Elterlein nach Scheibenberg.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Vorgeschichte und Bau

Die damalige Staatsregierung hielt den Bau der Bahnstrecke aus folgenden Gründen für zweckmäßig:

  • die allgemein nicht unwesentliche Abkürzung der bis dahin bestehenden Transportwege,
  • die Verringerung der Entfernung für den Kohlebezug aus dem Lugau-Oelsnitzer Steinkohlenrevier in die Annaberger Gegend,
  • eine Verringerung der Entfernung für den Bezug böhmischer Braunkohle über Weipert in die Zwönitzer Gegend und
  • die Abfuhr der Kohlen und der Rohmaterialien aus Bernsbach.

Nach Beendigung der Vermessungsarbeiten im November 1896 wurde unter anderem bekannt, dass bei den Kilometerpunkten 10,5 und 12,0 der von Grünhain nach Sachsenfeld führende Wasserstollen des ehemaligen Grünhainer Klosters die zukünftige Bahnstrecke kreuzt, sowie beim Kilometerpunkt 23,25 eine bis dahin ungangbare Halde nahezu abgetragen werden muß. Im Juli 1898 wurde mit dem Bau dieser Verbindungsstrecke begonnen. Die Ausschreibung für die sieben Talbrücken wurde im September 1898 beendet. Daran beteiligten sich u.a. die Firma Aug. Klönne Dortmund und bot 883.700,00 Mark für die Erbauung aller Brücken, sowie die AG Königin-Marien-Hütte Cainsdorf mit 917.600,00 Mark. Für den ersten Teilabschnitt Zwönitz - Grünhain (Sektion I) erhielt die Firma Aug. Klönne Dortmund den Zuschlag (drei Brücken), für die vier Brücken der Sektion II (Grünhain - Scheibenberg) die Firma Königin-Marien-Hütte Cainsdorf. Die Verträge sahen eine Aufstellung der Brücken bis zum 31. August 1899 vor. Im April 1899 ergab eine Zählung der Amtshauptmannschaft Schwarzenberg, dass beim Bahnbau etwa 2.100 Kroaten, Dalmatier, Czechen, Polen, Tiroler und Italiener mitwirkten. Offiziell gab es insgesamt 21 Unfälle, unter anderem auch Todesfälle.

Der höchste Punkt in Höhe von 672,86 m befand sich am Streckenkilometer 11,192. Die fertiggestellte Strecke enthielt 37 Weichen, 11 Gebäude auf Stationen, 4 Gebäude auf der Strecke, 7 Viadukte, 12 Wegeunter- und 3 Wegeüberführungen, eine Wölbschleuse, eine Wassergrabenbrücke, 52 Deckelschleusen, 25 eiserne Rohrschleusen, zwei verlängerte Deckschleusen und eine verlängerte Rohrschleuse. Auf den Ortsfluren von Zwönitz, Kühnhaide, Dittersdorf, Lößnitz, Bernsbach, Beierfeld, Grünhain, Elterlein, Schwarzbach, Unterscheibe mit Markersbach, Oberscheibe, Scheibenberg wurden 529.076,4 m² erforderliches Areal enteignet.

Betrieb

Aufgrund von Bauverzögerungen konnte die Bahnstrecke nicht wie geplant im Dezember 1899 eröffnet werden, sondern erst am 1. Mai 1900. Eine erste Zugfahrt auf dem neuen Gleis fand jedoch bereits am 11. Dezember 1899 statt. Der erste Fahrplan sah jeweils vier Personenzüge pro Tag in beide Richtungen vor. Am 3. Mai 1900 fuhren deshalb die Postkutschen zwischen Zwönitz-Grünhain und Zwönitz-Elterlein zum letzten Mal. Der größte Teil der Strecke wurde ab 1947 als Reparationsleistung für die Sowjetunion abgebaut. Am 20. August 1947 wurde zwischen Zwönitz und Scheibenberg der Verkehr eingestellt. Die Gleise wurden per Hand auf Waggons geladen und Richtung Zwönitz abtransportiert. Versuche, die Demontage zu verhindern, brachten lediglich den Erhalt des Abschnitts Elterlein–Scheibenberg, obwohl Elterlein bislang den geringsten Verkehr aller Stationen hatte. Die abgebauten Gleisanlagen im Bahnhof Elterlein mussten wieder errichtet werden.[1]

Durch den Uranbergbau der Wismut gab es anfangs noch einen lebhaften Berufsverkehr Richtung Schwarzenberg, die erbrachten Transportleistungen sanken aber recht bald immer mehr.

Das verbliebene Streckenstück Elterlein–Scheibenberg wurde noch bis zum 21. November 1965 im Personenverkehr und bis zum 24. September 1966 im Güterverkehr betrieben.[2]

Nach der Stilllegung wurde das kurze Strekenstück bis 1968 zum Abstellen von Schwadwagen genutzt und anschließend abgebaut.

Streckenbeschreibung

Ingenieurbauten

Alle Viadukte wurden als Gerüstpfeilerbrücken mit Gitter-, Blechträger und zwei gemauerten Widerlagern erbaut.

  • Fuchsbrunnbrücke
Fuchsbrunnbrücke in Richtung Scheibenberg (1999)

Sie wurde auch Fuchsgrundbrücke bzw. wird im Volksmund Fuchsbahnbrücke genannt. Ursprünglich war die Aufschüttung eines Dammes vorgesehen, jedoch wurde am 5. September 1898 beschlossen eine Brücke zu bauen, da der Untergrund des Fuchsbrunnbaches die Aufschüttung eines Dammes mit Bach- und Wegedurchlaß nicht zuließ. Der Zwönitzer Spediteur Humann fuhr die Brückenteile vom Zwönitzer Bahnhof an die Brücke. Die Brücke steht am Streckenkilometer 4,004, hat eine Länge von 63,1 m und eine Höhe von 16,74 m, die größte Spannweite beträgt 16,0 m. Sie ist das einzige heute noch erhaltene Wahrzeichen der alten Erzgebirgsbahn auf der Ortsgrenze zwischen Zwönitz und Lößnitz. Sie wurde von der Firma Aug. Klönne erbaut, kostete 77.076,70 Mark und im November 1899 fertiggestellt. 1944 erhielt sie das letzte Mal von Kriegsgefangenen einen neuen Anstrich. Die politischen Umstände des Jahres 1989 verhinderten die Beseitigung der Brücke als letzten Zeugen damaliger Ingenieurbaukunst.

  • Kuttenbachbrücke

Sie wurde auch Hüttengrundbrücke bzw. im Volksmund "zweite Fuchsbahnbrücke" genannt. Der Zwönitzer Spediteur Humann fuhr die Brückenteile vom Zwönitzer Bahnhof an die Brücke. Sie stand am Streckenkilometer 5,722 hatte eine Länge von 87,1 m und eine Höhe von 8,58 m, die größte Spannweite beträgt 16,0 m. Sie wurde von der Firma Aug. Klönne erbaut, kostete 147.264,43 Mark und im Oktober 1899 fertiggestellt. Die Brücke wurde im Rahmen der FDJ-Initiative „Max braucht Schrott“ mittels Hubschrauber abtransportiert, heute ist nur noch ein Pfeiler und ein großer Schuttrestehaufen zu sehen.

  • Stadtbrücke

Dies war die Brücke über die obere Stadt Grünhain. Sie stand am Streckenkilometer 12,369 hatte eine Länge von 185,50 m und eine Höhe von 15,80 m, die größte Spannweite beträgt 19,0 m. Sie wurde von der Firma Aug. Klönne erbaut, kostete 175.841,55 Mark und im November 1899 fertiggestellt.

  • Göckeritztalbrücke

Sie wurde auch Göckeritzbach- oder Göckeritzbrücke genannt. Sie stand am Streckenkilometer 13,275 hatte eine Länge von 240,00 m und eine Höhe von 27,00 m, die größte Spannweite beträgt 19,0 m. Sie wurde von der Firma Königin-Marien-Hütte Cainsdorf erbaut, kostete 283.964,94 Mark und im November 1899 fertiggestellt. Sie galt 1900 als fünftgrößtes Brückenbauwerk Sachsens.

  • Oswaldtalbrücke

Sie wurde auch Flösselbrücke genannt. Sie stand am Streckenkilometer 14,626 hatte eine Länge von 136,00 m und eine Höhe von 34,60 m, die größte Spannweite beträgt 26,0 m. Sie wurde von der Firma Königin-Marien-Hütte Cainsdorf erbaut, kostete 202.830,63 Mark und im Februar 1900 fertiggestellt.

  • Schlangenbachbrücke

Sie wurde auch Schlangenbachtalbrücke oder Stadtbadbrücke genannt. Sie stand am Streckenkilometer 19,240 hatte eine Länge von 134,00 m und eine Höhe von 21,20 m, die größte Spannweite beträgt 15,0 m. Sie wurde von der Firma Königin-Marien-Hütte Cainsdorf erbaut, kostete 154.929,21 Mark und im Oktober 1899 fertiggestellt. An der Brücke befand sich für Wartungs- und Meßarbeiten eine fahrbahre Plattform.

  • Langklotzbrücke

Sie wurde auch Hermannsdorfer Brücke genannt. Sie stand am Streckenkilometer 20,910 hatte eine Länge von 119,00 m und eine Höhe von 13,00 m, die größte Spannweite beträgt 15,0 m. Sie wurde von der Firma Königin-Marien-Hütte Cainsdorf erbaut, kostete 128.937,75 Mark und im Juni 1899 fertiggestellt. An der Brücke befand sich für Wartungs- und Meßarbeiten eine fahrbahre Plattform.

Weiteres

Die Lage des Bahnhofs Beierfeld war für die Frankonia AG im Ort äußerst ungünstig. Aufgrund des großen Gefälles der Zufahrtsstraße zum Ort gestaltete sich insbesondere der Versand von Waren schwierig. 1917 wurde daher die Frankonia-Seilbahn errichtet welche das Fabrikgelände direkt mit der Anschlussstelle bei km 9,795 an der Strecke verband.

Literatur

  • Eberhard Schramm: Die obererzgebirgische Aussichtsbahn. Die Strecke Stollberg–Zwönitz–Scheibenberg. EK-Verlag, Freiburg 1996, ISBN 3-88255-427-4 (Regionale Verkehrsgeschichte 14 Eisenbahn-Kurier).
  • Erich Preuß, Rainer Preuß: Sächsische Staatseisenbahnen. transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin 1991, ISBN 3-344-70700-0.
  • Stefan Schneider: Der Bahnhof Zwönitz und seine drei Eisenbahnstrecken. Entwicklung und Aufstieg zum Verkehrsknotenpunkt. Selbstverlag, Zwönitz 1996, S. 69–108.

Einzelnachweise

  1. Eberhard Schramm: Die obererzgebirgische Aussichtsbahn. Die Strecke Stollberg–Zwönitz–Scheibenberg, S. 48
  2. Eberhard Schramm: Die obererzgebirgische Aussichtsbahn. Die Strecke Stollberg–Zwönitz–Scheibenberg, S. 98

Weblinks


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