Sülztalbahn

Köln-Mülheim – Lindlar
Kursbuchstrecke (DB):	450.11
Streckennummer (DB):	2663 (Köln-Mülheim–Bergisch Gladbach) 2682 (Gronau Abzw–Lindlar)
Streckenlänge:	44,7 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	15 kV 16,7 Hz ~
Zweigleisigkeit:	Köln-Mülheim–Köln-Dellbrück
Bundesland:	Nordrhein-Westfalen
Legende Hauptstrecke von Köln-Deutz Umgehungsstrecke von Köln-Deutz Güterstrecke von Troisdorf 0,0 Köln-Mülheim Strecke nach Düsseldorf, Strecke nach Wuppertal Güterstrecke nach Düsseldorf 3,2 Köln-Holweide 5,7 Köln-Dellbrück 7,7 Duckterath 8,3 Gronau Abzw (westliche Kurve 1912–1960) 9,5 Bergisch Gladbach (bis 1912 und seit 1965) 10,8 Bergisch Gladbach (1912–1965)[1] 11,8 Bensberg Stadt (Anst) heute Anschlussgleis BGE Logistikzentrum Stadtbahnlinie 1 Köln–Bensberg 13,8 bis hier Gleise größtenteils erhalten 14,1 Bensberg Munitionsbahn Königsforst 17,6 Forsbach Aggertalbahn von Köln-Kalk 23,1 Rösrath 24,7 Hoffnungsthal Aggertalbahn nach Overath Hoffnungsthal (bis 1910) 26,9 Lehmbach 29,5 Unter Eschbach 31,0 Immekeppel 33,4 Obersteeg 37,0 Georgshausen 38,7 Hommerich 42,1 Linde (Bz Köln) 46,5 Lindlar

Die Sülztalbahn ist eine ehemals 45 km lange, teilweise stillgelegte Eisenbahnstrecke von Köln-Mülheim über Bergisch Gladbach, Bensberg, Rösrath, Hoffnungsthal und Immekeppel nach Lindlar.

Zwischen Köln und Bergisch Gladbach wird sie heute noch befahren und ist dort elektrifiziert, der restliche Teil war nie elektrifiziert und wurde ab den 1960er-Jahren bis auf eine Güterverkehrsstrecke nach Bergisch Gladbach-Heidkamp stillgelegt. Der Abschnitt zwischen Rösrath und Hoffnungsthal ist heute Teil der Bahnstrecke Köln-Kalk–Overath.

Geschichte

Abschnitt Köln-Mülheim – Bergisch Gladbach – Bensberg

Erste Planungen gingen 1863 davon aus, eine Strecke von Mülheim am Rhein (heute Bahnhof Köln-Mülheim) nach Bergisch Gladbach und weiter nach Wipperfürth zu bauen. Jedoch wurde bis zum 1. Dezember 1868 nur das Teilstück bis Bergisch Gladbach realisiert.

1870 wurde die Strecke über nach Bensberg weitergebaut. Es handelte sich bei diesem Abschnitt um eine zweigleisige Eisenbahnstrecke. Züge, die über Bergisch Gladbach hinaus fuhren, mussten im Bahnhof Bergisch Gladbach zunächst die Fahrtrichtung wechseln.

1912 wurde eine Verbindungskurve vor dem Kopfbahnhof Bergisch Gladbach erbaut. Hier wurde ein zweiter Bahnhof errichtet, nun als Durchgangsbahnhof. Der zweite Bahnhof war ein reiner Personenbahnhof und wurde im Personenverkehr direkt durch die neue Kurve angefahren. Güterzüge fuhren zum Kopfbahnhof, wo auch mehrere Gleisanschlüsse an umliegende Fabriken bestanden. Die Papierfabrik Zanders war und ist immer noch von der Kurve Güterbahnhof – Bensberg aus angeschlossen und nicht direkt vom Güterbahnhof (Sägefahrt mit Kreuzung des S-Bahn-Gleises nötig).

Nach der Eröffnung des neuen Kopfbahnhofes Bergisch Gladbach Stadtmitte Anfang der 1950er Jahre fuhren Personenzüge wieder über den Kopfbahnhof. Aus diesem Grund wurde die Verbindungskurve nicht mehr genutzt und schließlich Anfang der 1960er Jahre abgebaut. Gleichwohl gibt es seit geraumer Zeit Pläne, diese wieder aufzubauen, damit die Containerzüge vom Containerbahnhof Zinkhütte nicht mehr im alten Güterbahnhof umsetzen müssen.

Heutiges Gleisende bei Kilometer 13,8, kurz vor dem ehemaligen Bahnhof Bensberg

Bahntrasse Bensberg Saaler Straße

Der Kopfbahnhof war somit bis 1912 und ist seit September 1965 der einzige Personenbahnhof in Bergisch Gladbach. Lediglich zwischen den Jahren 1912 und 1950 wurde er ausschließlich als Güterbahnhof betrieben. Mit dem Bau des neuen Empfangsgebäudes 1950 fuhren aber wieder Personenzüge in den Kopfbahnhof, so dass bis 1965 zwei Personenbahnhöfe existierten: Bergisch Gladbach Stadtmitte am Ort des alten Kopfbahnhofes mit dem neu errichteten Empfangsgebäude sowie Bergisch Gladbach südlich des Gleisdreiecks. Der Personenzugverkehr zwischen Bergisch Gladbach und Bensberg wurde am 29. September 1965 eingestellt, womit auch die Betriebszeit des südlichen Bahnhofs endete. Der Güterverkehr zwischen Bergisch Gladbach und Bensberg wurde am 27. Mai 1989 eingestellt.

Einige Hundert Meter hinter dem Bahnhof Bergisch Gladbach lag früher die Abzweigweiche zu den Verlade- und Anschlussgleisen im Gewerbegebiet Zinkhütte. Das Streckengleis Richtung Bensberg wurde jedoch 2007 hinter dieser abgebunden. Die Weiche wurde ausgebaut und das Gleis Richtung Zinkhütte durchgelegt. Das Streckengleis selbst liegt abgeschnitten noch bis Bensberg unmittelbar bis vor die Kölner Straße.

In den Jahren 1974/75 wurde die Sülztalbahn für die S-Bahn Rhein-Sieg elektrifiziert, jedoch nicht alle Gleise im Bahnhof Bergisch Gladbach. Zudem wurde zwischen Köln-Mülheim und Köln-Dellbrück das nach dem Krieg entfernte zweite Gleis wieder aufgebaut.

2008 bekam der Gleisanschluss der Papierfabrik Zanders einen neuen beschrankten Bahnübergang am Kreisverkehr neben dem S-Bahnhof.

Abschnitt Bensberg – Immekeppel

Erste Versuche, eine Eisenbahn durch das Sülztal zu errichten, waren 1873 zunächst gescheitert, das zuständige Ministerium lehnte den Streckenneubau ab. 1883 gab es erneut Planungen, eine schmalspurige (meterspurige) Bahn von Kalk über Rath, Rösrath und Volberg nach Immekeppel zu bauen. Das Projekt scheiterte letztendlich daran, dass die Finanzierung der geschätzten 830.000 Mark vom Ministerium der öffentlichen Arbeiten in Berlin abgelehnt wurde.

Vor allem die Firma Gebrüder Reusch in Hoffnungsthal, die damals Spezialbleche herstellte und die Gesellschaft des Altenbergs, die u.a. auf dem Lüderich bei Hoffnungsthal ein Erzbergwerk betrieb, waren stark an einer Anbindung an das Eisenbahnnetz interessiert.

Die Strecke von Bensberg über Forsbach und Rösrath bis Hoffnungsthal wurde 1890 eröffnet. Die Freigabe der Strecke von Hoffnungsthal nach Immekeppel erfolgte 1891. Es handelte sich um eine eingleisige Eisenbahnstrecke.

1937 wurde ein geheimer Gleisabzweig hinter dem Bahnhof Bensberg geplant. Güterzüge sollten Munition zum Fliegerhorst Ostheim transportieren. Fertiggestellt wurde ein ca. drei Kilometer langes Gleis mit einer Umladestation in der Nähe des Rennwegs. Noch heute ist die Bahntrasse parallel zur Bundesautobahn 4 gut zu erkennen.^[2]

Abschnitt Immekeppel – Lindlar

An einer Weiterführung der Strecke bis nach Lindlar hatten vor allem die in Lindlar ansässigen Steinbruch- und Bergwerksbetriebe sowie die Feilenfabriken Interesse, da die Güter bis dato entweder zum Bahnhof Engelskirchen oder nach Kaiserau an der schmalspurigen Leppetalbahn, gebracht werden mussten.

1897 bildete der Rat der Gemeinde Lindlar einen Ausschuss, der sich mit dem Thema Eisenbahn befasste. Man hielt einen Anschluss Lindlars an die 1890 bis nach Immekeppel verlegte Eisenbahn für dringend erforderlich. Alle Bemühungen der Gemeinde, diese Strecke nach Lindlar weiterzuführen, hatten jedoch zunächst keinen Erfolg. Der Minister schlug vor, eine Privatbahn zu errichten. Im Gespräch war auch ein Anschluss Lindlars an die Leppetalbahn.

Erst 1906 wurde eine normalspurige Bahn von Immekeppel nach Lindlar von der Regierung genehmigt, so dass 1909 mit dem Bau begonnen und die Strecke 1912 eröffnet werden konnte. Die Planung sah vier Bahnhöfe vor: Obersteeg, Tüschen, Linde (bei 51° 0'57.37"N , 7°19'27.54"E) und Lindlar (bei 51° 1'26.85"N , 7°22'3.20"E). Erst nach der Genehmigung wurden Einwände laut, etwa forderte die Pfarre Süng (Kapellensüng) die Verlegung des Bahnhofes Lindlar in das Sülztal oder von einer Erzgrube in Dürscheid wurde ein Bahnhof in Klefhaus gefordert. Beides wurde nicht realisiert. Eine Diskussion entbrannte auch über die Namensgebung des Bahnhofs Tüschen. 1911 wurde schließlich der Name Hommerich festgelegt. Die Teilstrecke Immekeppel–Hommerich wurde im Januar 1912 dem Verkehr übergeben, die Strecke von Hommerich nach Lindlar wurde am 9. Dezember 1912 feierlich eröffnet.

Eisenbahnviadukt der Sülztalbahn bei Linde-Bruch (Lindlar) bei 51° 0′ 59″ N, 7° 19′ 47″ O51.0165194444447.3297916666667

Noch vor dem ersten Weltkrieg war geplant, die Eisenbahnstrecke über Hartegasse, Frielingsdorf und Dohrgaul nach Wipperfürth weiter zu führen. Diese Planung wurde jedoch aufgrund des Ausbruches des ersten Weltkrieges nie ausgeführt. 1927 wurde schließlich der Plan der Eisenbahnstrecke Lindlar–Wipperfürth zugunsten der Strecke Bergisch Gladbach–Wipperfürth fallen gelassen. Doch diese Strecke wurde auch nie realisiert. Deshalb blieb der Bahnhof Lindlar ein "Sackbahnhof", der zunehmend an Bedeutung verlor und schließlich zur Stilllegung der Strecke beitrug.

Schon Ende der 1950er Jahre gab es erste Stilllegungsgerüchte, die Bahn reagierte auf den Protest der Lindlarer Gemeindeverwaltung gegen die Schließung mit der Einrichtung einer Bahnbuslinie entlang der Strecke. 1960 fuhr der letzte Personenzug, der Güterverkehr zwischen Hoffnungsthal und Lindlar wurde bis 1966 fortgeführt. Im selben Jahr wurde der Streckenabschnitt noch demontiert.

Die Bundesbahn entledigte sich nach dem Abriss der Trasse weiterer Kosten für deren Sicherheit, Unterhalt oder Abriss, indem sie den Gemeinden die Brückenbauwerke schenkte.

Die gesamte Strecke Immekeppel-Lindlar weist für den damaligen Eisenbahnbau, für die Kürze der Linie, eine nicht unbedeutende Steigung auf. Das Teilstück zwischen Linde und Lindlar weist dabei die stärkste Steigung der Sülztalstrecke auf, weshalb hier oft eine zweite Lokomotive bergauf genutzt werden musste.

Kartenauschnitt 1958 Verlauf der Sülztalbahn, Mittelsteeg bis kurz vor Linde

Fahrpläne

Fahrplan aus dem Jahre 1894

Immekeppel ab	6:26	9:26	12:17	-----	16:43	20:07
Bensberg ab	7:18	10:15	13:13	14:35	17:35	21:12
Bergisch Gladbach ab	7:33	10:29	13:28	14:50	17:50	21:32
Deutz an	8:06	11:00	14:00	15:21	18:22	22:12

und in Gegenrichtung

Deutz ab

8:30

12:20

15:26

18:09 x

20:07

23:47 x

x bis Bensberg

1910 wurde die Strecke Kalk–Heumar–Rösrath–Hoffnungsthal–Overath eröffnet. Jetzt gab es von Rösrath aus zwei Fahrtmöglichkeiten nach Köln, einmal über die bisherige Strecke, also über Bensberg–Bergisch Gladbach–Mülheim oder auf direktem Weg über Heumar nach Köln-Kalk.

Nachdem im Jahre 1912 die Sülztalbahn bis Lindlar verlängert worden war, verkehrten die Bahnen nur bis Immekeppel. Dort bestand ein Anschluss nach Köln-Deutz über Bensberg oder Kalk.

Fahrplanentwurf aus dem Jahre 1912

Lindlar ab

5:36

8:16

11:49

17:20

20:26

und in Gegenrichtung

Immekeppel ab

9:16

11:39

13:50

16:22

20:28

Betrieb

Die Strecke von Köln-Mülheim bis Bergisch Gladbach wird werktäglich im 20-Minuten-Takt und am Wochenende im 30-Minuten-Takt von der S-Bahn-Linie S 11 mit modernen Triebzügen der Baureihe 423 befahren.

Der Abschnitt zwischen Rösrath und Hoffnungsthal ist seit der Stilllegung der Sülztalbahn von Bergisch Gladbach bis Lindlar Teil der Aggertalbahn und wird von der Oberbergischen Bahn befahren.

Die Strecke vom Bahnhof Bergisch Gladbach in Richtung Bensberg ist bis zum Gewerbegebiet Zinkhütte noch erhalten und wird werktäglich für Fahrten zum Containerbahnhof der Häfen und Güterverkehr Köln (HGK) an der Senefelderstraße genutzt. Eine DB-Diesellok der Baureihe 290/291 bringt morgens einen Zug mit Containerwagen zum Containerbahnhof und holt sie nachmittags wieder ab. Außerdem wird der Beginn der Strecke nach Bensberg als Ausziehgleis für die Übergabefahrten zur Papierfabrik M-Real Zanders mehrmals täglich mit DB 290/291 und Güterwagen befahren, teilweise auch mit HGK-Ganzzügen aus Selbstentladewagen für zwei wöchentliche Kohlelieferungen vom Hafen Köln-Niehl.

Zustand des stillgelegten Teils

Dampflok 50 3680 im Bahnhof Linde

Der nicht mehr in Betrieb befindliche Teil des Bahndammes zwischen Bergisch Gladbach und Bensberg ist heute verwildert. Die Gleise liegen etwa bis Kilometer 13,8. Das ehemalige Bahnhofsgelände in Bensberg ist kaum noch als solches zu erkennen. Die Fläche wird als Parkplatz und Gewerbegebiet genutzt. Es existiert kein Bahngebäude mehr.

Im darauf folgenden Königsforst verläuft heute größtenteils ein Wanderweg auf dem Bahndamm. Der Bahnhof Forsbach ist nur noch durch einige Reste der Bahnsteige zu erkennen. Dort wurde eine Gedenktafel aufgestellt, die das ehemalige Bahnhofsgebäude zeigt. Die ehemalige Trasse verläuft dann weiter als Spazierweg bis Rösrath. Nach einem kurzen, mittlerweile als Straße genutztem Stück, mündet die Trasse in die Aggertalbahn.

Die Sülztalbahn verlässt die Aggertalbahn dann wieder direkt hinter dem Bahnhof Hoffnungsthal, wo die Trasse bis einschließlich Untereschbach kaum zu erkennen ist. Der ehemals parallel zur Bergischen Landstraße verlaufende Teil hinter Hoffnungsthal ist heute überteert und dient als Fußweg. Der Bahndamm beginnt dann wieder kurz hinter Lehmbach, wo er in einiger Entfernung zur Straße durch ein Waldstück verläuft und stark verwildert ist. Dieses Stück endet in Unterauel, wo der Bahndamm bis Untereschbach abgetragen wurde. In Untereschbach ist ebenfalls nichts mehr von der Sülztalbahn zu erkennen. Das Bahnhofsgebäude musste bereits vor Jahrzehnten dem Autobahnbrückenbau weichen, die Trasse ist überteert.

Erst kurz hinter dem ehemaligen Bahnübergang bei Kilometer 30 beginnt wieder ein erkennbarer Teil, welcher zwischen den heutigen Wohngebieten Am Auelterberg, Zum Sülzufer und Oberauel verläuft. Das dort ansässige Baustoffunternehmen nutzt Schwellen der Sülztalbahn als Grundstücksbegrenzung. Der ehemalige Bahnübergang Schmitzbüchel, kurz vor dem Bahnhof Immekeppel, ist nicht mehr zu erahnen. Im weiteren Verlauf ist das Immekeppeler Bahnhofsgelände noch sehr gut zu erkennen. Das Bahnhofsgebäude ist erhalten und in gutem Zustand, das ehemalige Gleisfeld ist nur teilweise überbaut. Auch hier wurden Schwellen der Sülztalbahn als Zaun verwendet. ^[3]

Daraufhin folgt der ehemalige Bahnübergang Lindlarer Straße, welcher nicht mehr zu erkennen ist. Dann beginnt ein sehr gut erhaltener Teil der Sülztalbahn. Da die Trasse hier nicht direkt durch den Ort gebaut wurde, sondern durch eine Kurve hinter Immekeppel verläuft, ist der Bahndamm hier vollständig erhalten. Es finden sich noch einige Kilometersteine, sowie das Fundament des Einfahrsignals zum Bahnhof Immekeppel. Der Bahndamm war teilweise verwildert, wurde zuletzt aber weitestgehend freigeschnitten und kann heute als Spazierweg genutzt werden.

Die Brücke über die Straße Haus Thal am Ende des Immekeppeler Bahndamms ist nicht mehr vorhanden. Auf der anderen Seite präsentiert sich der Bahndamm aber in einem weiterhin sehr guten Zustand. Bis zum ehemaligen Bahnhof Obersteeg ist die Strecke begehbar. Das Schotterbett ist teilweise ebenso vorhanden, wie verschiedene Fundamente und Kilometersteine. Das Bahnhofsgelände Obersteeg besitzt noch fast alle Bahngebäude und wird heute privat genutzt.

Brücke über die Sülztalbahn bei km 35,2

Zwischen Obersteeg und Kilometer 35 folgt ein seit dem Abbau der Schienen kaum veränderter Bereich. An einigen Stellen ist das Schotterbett noch vollständig erhalten und wirkt, als seien die Gleise erst vor einigen Jahren demontiert worden. Auch hier sind noch eine Vielzahl von Fundamenten und Kilometersteinen erhalten. Kurz vor der Talbrücke in Bilstein befindet sich zudem noch eine gut erhaltene Brücke über den Trasseneinschnitt. Die direkt darauf folgende Talbrücke existiert hingegen nur noch teilweise. Während der südliche Brückenbogen erhalten ist, sind der nördliche Brückenbogen, sowie der stählerne Mittelteil vor einigen Jahren entfernt worden.

Im weiteren Verlauf ist die Trasse zwischen den Kilometern 35 und 36 im Wald gut erkennbar, aber teilweise stark verwildert. In diesen mittlerweile schwer zugänglichen Bereichen finden sich ebenfalls noch Kilometersteine und Fundamente. Nach Kilometer 36 ist die Trasse allerdings zugunsten eines Golfplatzes abgetragen worden und beginnt erst wieder nach dem ehemaligen Hp Georghausen, welcher heute nicht mehr zu erkennen ist.

Kurz nach dem ehemaligen Bahnhof Hommerich verläuft die Trasse bis Linde parallel zur Sülztalstraße. Der Bahndamm ist nur wenig verwachsen und begehbar. Auch hier ist das Schotterbett in einem sehr guten Zustand. Im weiteren Verlauf wurden allerdings bereits vor Jahren zwei Brücken entfernt, wodurch die Trasse zerschnitten ist. Einige Hundert Meter vor dem Bahnhof Linde ist die Trasse eingezäunt. Hier beginnt das Privatgrundstück des Besitzers des ehemaligen Bahngeländes.

Voll erhaltenes Schotterbett hinter Hommerich

Auf dem Teilstück zwischen dem Bahnhof Linde und dem Viadukt in Linde-Bruch befanden sich bis Anfang 2008 noch Signale sowie einige hundert Meter Schienen. Der mittlerweile verstorbene Besitzer des Bahnhofs plante vor Jahren eine Museumsbahn im Inselbetrieb, welcher aber aus Kosten- und Genehmigungsgründen nicht realisiert wurde. Die Gleise wurden im Rahmen der Planungen, die Trasse in einen Radweg umzubauen schließlich ebenfalls demontiert. Ein kleines Reststück liegt noch vor und auf dem Gelände des ehemaligen Bahnhofs Linde, auf dem der Besitzer eine Lokomotive der Baureihe 50 abstellen ließ.^[4][5][6] Die Strecke ist ab dem Viadukt bei Linde freigeschnitten und passierbar. Der Viadukt ist mittlerweile saniert und asphaltiert.

Der weitere Streckenverlauf bis kurz vor Lindlar ist freigeschnitten und begehbar. Die hier vorhandenen Brücken sind bereits ebenfalls saniert. Die Spuren des alten Bahndammes verlaufen sich dann bei Schwarzenbach. Im Ort Lindlar selbst ist der Bahndamm überbaut und nur schwer im Ortsbild auszumachen. Reste kann man auf der Rheinstraße vor der Abzweigung der Lindenallee, Blickrichtung Norden noch erkennen. Im weiteren Verlauf der Lindenallee zweigt ein Wanderweg rechts ab, der zunächst parallel zur früheren Streckentrasse verläuft und zu einer der alten Eisenbahnbrücken führt. Der Bahnhof Lindlar gehört nun einem Speditionsunternehmen, auf der ehemaligen Gleisanlage findet sich nun eine Verladestation. Das Bahnhofsgebäude selbst ist noch gut erhalten und hat seinen ursprünglichen Charme behalten. In Bahnhofsnähe steht heute noch der alte Wasserturm. Dieser befindet sich nach Restaurierungsarbeiten heute in einem besseren Zustand als während seiner Betriebszeit.

Heutige Planungen und Vorgänge

Im Zielnetz 2015 des Verkehrsverbund Rhein-Sieg ist vorgesehen, den heute eingleisigen Abschnitt Köln-Dellbrück–Bergisch Gladbach wieder zweigleisig auszubauen und somit einen 10-Minuten-Takt in der Hauptverkehrszeit zu erreichen. Ebenfalls im Gespräch war eine Verlängerung der S-Bahn-Linie in hintere Stadtteile Bergisch Gladbachs wie Bensberg. Die Planung wurde wegen der Kostenfrage allerdings aufgegeben.

Für den Bahndamm in Bensberg existieren seit Jahren in Bevölkerung und Politik umstrittene Planungen, ihn für die Trasse einer Stadtautobahn mit Anbindung an die Bundesautobahn 4 zu nutzen.

Im Mai 2010 begannen die Arbeiten zum Umbau des Streckenabschnitts zwischen Hommerich und Lindlar. Hier soll bis 2012 ein asphaltierter Rad- und Gehweg entstehen. ^[7] Für dieses Vorhaben wurden bereits der Viadukt in Linde sowie drei weitere Brücken im weiteren Streckenverlauf saniert und asphaltiert. ^[8]

Bildergalerie

• 

  Viadukt bei Linde nach der Sanierung 2011

• 

  Bahnhof Lindlar 2010

• 

  Bahnhof Obersteeg 2010

• 

  Bahnhof Immekeppel 2009

• 

  Bahnhof Linde 2008

Literatur

• Gerhard Peterhänsel: Zug um Zug. Die Eisenbahnen im Sülztal und im Aggertal. Eine regionalgeschichtliche Untersuchung. Geschichtsverein für die Gemeinde Rösrath und Umgebung, Rösrath 1986, ISBN 3-922413-21-3 (formal falsche ISBN), (Schriftenreihe des Geschichtsvereins Rösrath e.V. Bd. 15 = 86, 1).
• Sascha Koch, Horst Kowalski u. a.: Eisenbahnen im Oberbergischen und die Geschichte des Bahnbetriebswerkes Dieringhausen. Galunder Verlag, Nümbrecht 2005, ISBN 3-89909-050-0.

Siehe auch

• Liste der deutschen Kursbuchstrecken
• Eisenbahnnetz im Oberbergischen Land

Weblinks

NRWbahnArchiv von André Joost:

• Beschreibung der Strecke 2663: Köln-Mülheim – Bergisch Gladbach
• Beschreibung der Strecke 2682: Gronau Abzw – Lindlar (ehemals ebenfalls 2663)

weitere Belege:

• Informationen und Bilder zur Sülztalbahn
• Förderverein "Sülztalbahn - Bahnstrecke und Landschaft erleben e.V."
• Förderverein "Einsatz von Wuppertaler V 36-Wendezügen auf der Sülztalbahn
• Besitzer des Bahnhofs Immekeppel bewirbt sich um Denkmalpreis

Einzelnachweise

1. ↑ http://www.deutsches-kursbuch.de/3_95.htm
2. ↑ Silke Cameron, Enzio Fehre: Auf den Spuren der Munitionsbahn Bensberg – Königsforst in Heimat zwischen Sülz und Dhünn; Heft 12 (2005) p 53
3. ↑ http://archiv.bgv-rhein-berg.de/node/848
4. ↑ http://www.beg-nrw.de/mediapool/78/781624/data/Downloads_allg/Streckenpaesse/100330_09_Lindlar.pdf
5. ↑ http://www.oberbergische-eisenbahnen.de/aktuelles.htm
6. ↑ http://www.eisenbahn-kurier.de/aktuell/news_heilbronn_50er-loktausch.html
7. ↑ http://www.lindlar.de/lindlar-im-ueberblick/aktuelles/news-detailseite/artikel//spatenstich.html
8. ↑ http://suelztalbahn-lindlar.de/fahrplan/