Baltic Dry Index

Der Baltic Dry Index (BDI) wird von der Baltic Exchange in London veröffentlicht und ist ein wichtiger Preisindex für das weltweite Verschiffen von Hauptfrachtgütern (hauptsächlich Kohle, Eisenerz und Getreide) auf Standardrouten.

Inhaltsverzeichnis

Konzept

Der Baltic Dry Index (BDI) wird seit 1985 von Montag bis Freitag um 13:00 Uhr UTC (14:00 Uhr MEZ) von der Baltic Exchange, 1744 in London gegründet, veröffentlicht und aus den standardisierten Angaben verschiedener Marktteilnehmer ermittelt. Er gliedert sich in folgende Indizes:

  • Baltic Capesize Index (BCI),
  • Baltic Panamax Index (BPI),
  • Baltic Supramax Index (BSI) und
  • Baltic Handysize Index (BHSI).

Untergruppen des Index berücksichtigen 26 Hauptschifffahrtsrouten und erfassen die Kosten für Zeitcharter und Reisecharter für vier Schiffsklassen (Capesize, Panamax, Supramax und Handysize) im Trockenschüttgutverkehr. Hauptfrachtgüter sind Kohle, Eisenerz, Zement, Kupfer, Kies, Dünger, Kunststoffgranulat und Getreide.

Die Indexentwicklung beeinflussen neben den Schwankungen des zur Verfügung stehenden Schiffsladeraums auch Hafenkapazitäten sowie saisonale Schwankungen wie Erntezyklen und Jahreszeiten. Der Index wird an der Baltic Exchange nicht gehandelt. Anders als die Märkte für Aktien und verzinsliche Wertpapiere ist der BDI frei von Spekulation. Zwischen den Forward Freight Agreements (FFAs) auf den BDI und dem Index selbst ist keine Arbitrage möglich. FFAs sind Frachtderivate und können nicht an der Börse gehandelt werden.

Die Frachtraten werden ausschließlich aus den Angaben von Schiffsmaklern, Reedern und Charterern ermittelt. In den Preis fließen nur die reale Nachfrage und das reale Angebot für den Transport von Rohstoffen auf Standardrouten ein. Im Gegensatz zu den Wirtschaftsdaten unterliegen die Daten des BDI keinen nachträglichen Änderungen. Mit der Methode, wie der Baltic Dry Index ermittelt wird, sind Manipulationen nicht möglich. Die täglichen Aktualisierungen erfolgen in Realzeit.[1]

Der Baltic Dry Index wird an den meisten britischen Feiertagen nicht veröffentlicht. Kein Handel an der Baltic Exchange findet jährlich am Karfreitag, Ostermontag, Maifeiertag (erster Montag im Mai), Frühlingsfeiertag (letzter Montag im Mai) und Sommerfeiertag (letzter Montag im August) statt. Außerdem ist die Baltic Exchange zwischen Weihnachten (25. Dezember) und Neujahr geschlossen. Fällt Neujahr auf ein Wochenende wird der Feiertag am Montag nachgeholt.[2]

Frühindikator für den Welthandel

Baltic Dry Index (1985–2011)

Offensichtlich besteht ein Zusammenhang von Frachtraten mit Rohstoffpreisen und der Nachfrage nach Metallen, Treibstoffen und Nahrungsmitteln. Da der Baltic Dry Index (BDI) die Verschiffungskosten von Rohstoffen, der Vorstufe der Produktion, ermittelt, misst er präzise das Volumen des Welthandels auf der Anfangsstufe. Der BDI ist also ein Frühindikator für die Weltwirtschaft. Andere Indizes bilden dagegen spätere Stufen der wirtschaftlichen Entwicklung ab, wenn aus den Rohstoffen Halbfertig- oder Fertigprodukte entstanden sind.

Je größer die Anzahl der zu verschiffenden Güter ist, desto größer ist die Nachfrage und desto höher der Verschiffungspreis. Eine Aufwärtsbewegung des BDI signalisiert einen Anstieg des globalen Handels, eine Abwärtsbewegung das Gegenteil. Veränderungen des BDI sind auch ein Indikator für die Kursentwicklung der Aktien von Unternehmen im Bereich der Seeschifffahrt. Zwischen der Entwicklung des BDI und Rohstoffindizes besteht ein gewisser Gleichlauf.

Über 90 Prozent des Welthandels, fast 95 Prozent des Außenhandels der Europäischen Union und nahezu 70 Prozent des deutschen Im- und Exports werden über den Seeweg abgewickelt.[3] Die vom BDI erfassten Massengutfrachter (auch Bulkcarrier oder Schüttgutfrachter genannt) besitzen einen Anteil von 55 Prozent am Schiffsmarkt.[4] Besonders trockenes Schüttgut wie beispielsweise Eisenerz, Kohle und Zement werden am Anfang eines Produktionsprozesses benötigt, sodass der BDI als führender Wirtschaftsindikator angesehen wird.[5]

Hauptschifffahrtsrouten

Der Baltic Dry Index (BDI) gliedert sich in vier verschiedene Indizes, die 26 Hauptschifffahrtsrouten berücksichtigen und die Kosten für Zeitcharter und Reisecharter für vier Schiffsklassen (Capesize, Panamax, Supramax und Handysize) im Schüttgutverkehr erfassen. Die Tabelle zeigt als Beispiel den Baltic Capesize Index (BCI), der aus den Preisen von zehn Capesize-Routen berechnet wird.

Bei der Aggregation der Frachtraten für die einzelnen Routen zum BCI werden feste Konversionsfaktoren benutzt, die unter anderem der unterschiedlichen Notation der Frachtraten (US-Dollar pro Tonne oder US-Dollar pro Tag) Rechnung tragen. Die Gewichtung innerhalb des BCI wird nach der Bedeutung der Routen vorgenommen und in unregelmäßigen Abständen von der Baltic Exchange angepasst.

Capesize-Frachter können wegen ihrer Größe nicht den Suezkanal oder den Panamakanal passieren. Sie müssen daher zwischen den Ozeanen um Kap Hoorn oder das Kap der guten Hoffnung fahren. Capesize-Schiffe sind nahezu ausschließlich im Transport von Eisenerz und Kohle tätig. Sie besitzen einen Anteil von zehn Prozent an der Welthandelsflotte und von 62 Prozent am Schüttgutverkehr.[6]

Capesize-Routen und deren Gewichtung im Baltic Capesize Index[7]
Name Route Transportgut
(Schüttgut)
Größe
(Tonnen)
Index-
gewicht
in %
C2 Tubarão (Brasilien)–Rotterdam (Niederlande) Eisenerz 160.000 10
C3 Tubarão (Brasilien)–Beilun/Baoshan (China) Eisenerz 150.000 15
C4 Richards Bay (Südafrika)–Rotterdam (Niederlande) Kohle 150.000 5
C5 Western Australia–Beilun/Baoshan (China) Eisenerz 150.000 15
C7 Bolívar (Kolumbien)–Rotterdam (Niederlande) Kohle 150.000 5
C8_03 Abholung und Ablieferung: Gebiet Gibraltar-
Hamburg; Transatlantik-Rundreise;
Dauer: 30 bis 45 Tage
Zeitcharter 172.000 10
C9_03 Abholung: ARA¹ oder Vorbeifahrt an Passero
(Italien); Ablieferung: Gebiet China-Japan;
Dauer: etwa 65 Tage
Zeitcharter 172.000 5
C10_03 Abholung und Ablieferung: Gebiet China-Japan;
Nordpazifik-Rundreise; Dauer: 30 bis 40 Tage
Zeitcharter 172.000 20
C11_03 Abholung: Gebiet China-Japan;
Ablieferung: ARA¹ oder Vorbeifahrt an Passero
(Italien); Dauer: etwa 65 Tage
Zeitcharter 172.000 5
C12 Gladstone (Australien)–Rotterdam (Niederlande) Kohle 150.000 10

¹ ARA = Amsterdam, Rotterdam (Niederlande) und Antwerpen (Belgien)

Geschichte

Entwicklung 1985-2002

Der Index wurde am 4. Januar 1985 erstmals unter dem Namen „Baltic Freight Index“ (BFI) mit einem Basiswert von 1.000 Punkten veröffentlicht. Die Umbenennung in „Baltic Dry Index“ (BDI) erfolgte am 1. November 1999. Bei allen Daten ist zu beachten, dass diese sich auf die nominalen Preise in US-Dollar des jeweiligen Erhebungszeitraumes beziehen, also nicht inflationsbereinigt sind.

Am 31. Juli 1986 markierte der Frachtratenindex mit 554 Punkten ein Allzeittief.[8] Seit dem Höchststand am 16. April 1985 mit 1.064 Punkten verlor der Index damit 47,9 Prozent. Ein Kapazitätsengpass an Massengutfrachtern (niedrigster Stand seit 1980) ließ den Index bis zum 16. Mai 1989 um 216,1 Prozent auf 1.751 Punkte steigen.

Die weltweite Rezession 1990/91, ausgelöst durch die Konsolidierungsmaßnahmen der US-Regierung unter George H. W. Bush nach der ausgabenfreudigen Ära unter Ronald Reagan, machte sich in einem Rückgang der Frachtraten bemerkbar. Vom 16. Mai 1989 (1.751 Punkte) bis zum 11. Juli 1990 (1.056 Punkte) verlor der Index 39,7 Prozent.

Der Wirtschaftsboom Anfang der 1990er Jahre führte zu einem Anstieg der Frachtraten zwischen 1992 und 1995 um 127,7 Prozent. 1995 wuchs der Welthandel nominal um 19,4 Prozent.[9] Am 1. Mai 1995 markierte der Baltic Freight Index mit 2.352 Punkten ein Allzeithoch, das bis zum 12. September 2003 Bestand hatte.

Der Einbruch beim Wachstum der weltweiten Waren-Exporte auf 4,6 Prozent 1996[9] und mehrere regionale Wirtschaftkrisen (Asienkrise 1997/98, Russlandkrise 1998/99, Brasilienkrise 1999) ließen den Index stark fallen. Zwischen dem 1. Mai 1995 (2.352 Punkte) und dem 5. Januar 1999 (777 Punkte) betrug der Verlust 67,0 Prozent.

Während der weltweiten Rezession von 2001, ausgelöst unter anderem durch das Ende des Booms in der IT- und Kommunikationsbranche (Dotcom-Blase) im März 2000, sanken die Frachtraten erneut. Der BDI fiel vom 3. November 2000 (1.762 Punkte) bis zum 7. November 2001 (843 Punkte) um 52,2 Prozent.

Wirtschaftsboom in Asien 2002-2008

Im Zeitraum von Herbst 2002 bis Frühjahr 2008 stieg der Baltic Dry Index aufgrund eines enormen Bedarfs an Rohstoffen in der Volksrepublik China und Indien stark an. Am 9. Januar 2004 überwand der Index mit 5.046 Punkten erstmals die 5.000-Punkte-Marke. Bis 6. Dezember 2004 stieg der BDI auf einen Höchststand von 6.208 Punkten.

Die hohe Rohstoffnachfrage ließ die Amortisationszeit neuer Schiffe auf ein niedriges Niveau fallen und führte zu einem Boom in der Schiffbaubranche. Damit wich der Kapazitätsengpass an Massengutfrachtern einem Überangebot. Das nominale Wachstum der weltweiten Warenausfuhr ging von 21,5 Prozent (2004) bis auf 13,8 Prozent (2005) zurück. Besonders stark war der Einbruch in Europa. In der Europäischen Union sank das Exportwachstum im gleichen Zeitraum von 19,4 Prozent bis auf 8,0 Prozent.[9] In der Folge brach der Frachtratenindex bis 3. August 2005 um 71,9 Prozent auf 1.747 Punkte ein.

Die Zunahme der Nachfrage nach Transportleistungen aus Asien und das anhaltende Wirtschaftswachstum ließen den BDI erneut stark steigen. Am 10. Oktober 2007 überwand der Index mit 10.218 Punkten das erste Mal die Grenze von 10.000 Punkten. Am 20. Mai 2008 markierte er mit einem Schlussstand von 11.793 Punkten ein Allzeithoch.[10] Seit dem 3. August 2005 entspricht das einem Zuwachs um 575,0 Prozent.

International wurden 2007 Güter im Wert von 14 Billionen US-Dollar gehandelt (Waren-Exporte). Davon waren nach Angaben der Welthandelsorganisation (WTO) 90 Prozent durch Akkreditive (englisch: „letters of credit“) oder sonstige Zahlungsgarantien abgesichert.[11] Im gleichen Jahr wurden weltweit Neubauaufträge für mehr als 10.000 Schiffseinheiten mit einem Wert von 233 Milliarden US-Dollar erteilt.[12] Die Auftragszahlen bedeuteten für den Seetransport einen historischen Rekord.

Wirtschaftskrise 2008/2009

2008 wirkte sich die internationale Finanzkrise, die 2007 in der US-Immobilienkrise ihren Ursprung hatte, zunehmend auf die Realwirtschaft aus. Die Finanzkrise führte zu einem Zusammenbruch der Handelsfinanzierung, da die Banken untereinander kaum noch Zahlungsverpflichtungen eingingen. Überkapazitäten aufgrund fehlender Nachfrage bereiteten der Schifffahrt Probleme. Zahlreiche Bestellungen neuer Schiffe mussten wegen Finanzierungsproblemen verschoben oder storniert werden, Reeder legten Frachter still oder schlossen ganze Betriebsteile.

Wegen der weltweit nachlassenden Konjunktur kam es vor allem ab Ende des dritten Quartals 2008 zu starken Preisrückgängen der Frachtraten. Am 5. Dezember 2008 sank der Baltic Dry Index mit einem Schlussstand von 663 Punkten auf den tiefsten Stand seit 1986. Seit dem Allzeithoch vom 20. Mai 2008 entspricht das einem Rückgang um 94,4 Prozent. Das ist der größte Sturz in der Geschichte des BDI. Die Frachtraten für Capesize-Schiffe, der größten Schiffsklasse im Baltic Dry Index, sanken im Tagesdurchschnitt seit dem Allzeithoch von 233.988 US-Dollar pro Tag am 5. Juni 2008 bis auf 2.316 US-Dollar pro Tag am 2. Dezember 2008. Das entspricht einem Rückgang um 99,0 Prozent. Die Preise lagen damit zeitweise unter den Betriebskosten.

Nach einem Wachstum des Welthandels von 15,1 Prozent im Jahr 2008 sanken die weltweiten Waren-Exporte im Jahr 2009 um 22,3 Prozent.[9]

Erholung der Frachtraten 2009

Im Verlauf des Jahres 2009 erholten sich die Frachtraten. Am 19. November 2009 mussten für ein Capesize-Schiff durchschnittlich 87.118 US-Dollar pro Tag gezahlt werden. Das Jahr 2009 beendete der Baltic Dry Index bei 3.005 Punkten. Das Hoch lag am 19. November bei 4.661 Punkten, das Tief am 5. Januar bei 772 Punkten. Mit einem Plus von 288,2 Prozent war es das beste Jahr der Geschichte. Auf dem 2. Platz liegt das Jahr 2003 mit einem Gewinn von 174,2 Prozent und auf dem 3. Platz das Jahr 2007 mit einem Zuwachs von 107,9 Prozent.

Hauptgrund für den Anstieg der Frachtraten im Jahr 2009 war die Nachfrage nach Eisenerz in China, dem größten Herstellerland für Rohstahl. Im Juni 2009 warteten nach Angaben des Londoner Schiffsmaklers Simpson Spence & Young 154 Frachtschiffe oder rund 18 Prozent der globalen Flotte von Schüttgutfrachtern vor den Häfen in Australien, Brasilien und China, um Rohstoffe zu laden oder zu löschen. Auf dem Höhepunkt das Frachtbooms im Mai 2008 seien es 115 Schiffe gewesen, Ende November 2008 noch 75 Schiffe, die vor den Häfen gewartet hätten. Für die Erholung des Index verantwortlich war auch das chinesische Konjunkturpaket in der Höhe von rund 600 Milliarden US-Dollar, das zu einem starken Wirtschaftswachstum führte.[13]

Einbruch der Frachtraten 2010/2011

Das Jahr 2010 schloss der Baltic Dry Index bei 1.773 Punkten. Das Hoch lag am 26. Mai bei 4.209 Punkten, das Tief am 15. Juli bei 1.700 Punkten. Mit einem Minus von 41,0 Prozent war das Jahr das viertschlechteste der Geschichte. Schlechter waren nur die Jahre 2008 (-91,5 Prozent), 2005 (-47,7 Prozent) und 2001 (-45,2 Prozent). Ursache für den Rückgang im Jahr 2010 war ein Nachfragerückgang an Rohstoffen in China. Insbesondere beim Eisenerz hatte sich das Land ausreichend eingedeckt, dass nun vorerst kein größerer Bedarf mehr bestand. Im Immobilienmarkt, einem wichtigen Abnehmer von Stahlprodukten, sorgten Maßnahmen der chinesischen Regierung gegen die Immobilienblase für ein Nachlassen der Bautätigkeit.[14][15]

Wegen der niedrigen Frachtraten sind zahlreiche Reeder in Finanzierungsschwierigkeiten. Korea Line Corporation, der zweitgrößte südkoreanische Betreiber von Massengutfrachtern, musste Ende Januar 2011 Gläubigerschutz beantragen. Ende September 2010 hatte die Reederei Schulden in der Höhe von 1,48 Milliarden Euro. Das Unternehmen unterhält mit 39 eigenen und 150 gecharterten Schiffen eine der weltweit größten Flotten von Schüttgutfrachtern.[16]

Am 4. Februar 2011 fiel der Baltic Dry Index mit 1.043 Punkten auf den tiefsten Stand seit dem 29. Januar 2009. Seit dem Zwischenhoch am 10. September 2010 bei 2.995 Punkten beträgt der Verlust 65,2 Prozent. Vor der Finanzkrise stand der Index letztmalig auf diesem Niveau während der Rezession 2001/2002. Gründe für den Verfall der Frachtraten seit Herbst 2010 waren eine nachlassende globale Wirtschaftsdynamik und freie Ladungskapazitäten durch den boomenden Schiffbau in Asien. Auch Naturkatastrophen spielten eine Rolle, da diese mitsamt Schäden, Lieferverzögerungen, Produktionsausfällen und Preissteigerungen Teil der Weltwirtschaft sind. Erstmals seit Dezember 2008 sanken die Frachtraten aller vier Schiffsklassen im Index (Capesize, Panamax, Supramax und Handysize) unter die Gesamtkosten für Betrieb, Zinsen und Abschreibungen. Besonders stark war der Einbruch bei den Capesize-Schiffen, nach den Tankern die zweitgrößte Schiffsklasse der Welthandelsflotte. Am 28. Februar 2011 lagen die Preise mit 4.567 US-Dollar pro Tag unter den Betriebskosten. Seit dem Hoch am 26. Oktober 2010 bei 46.434 US-Dollar pro Tag beträgt der Verlust 90,2 Prozent. Größer war nur der Sturz im Jahr 2008 mit Minus 99,0 Prozent.[17]

Eine Nachfragebelebung insbesondere im Bereich der großen Schüttgutfrachter, die vor allem für den Erz- und Kohletransport in die Volksrepublik China genutzt wurden, ließ den BDI am 14. Oktober 2011 auf einen Jahreshöchststand von 2.173 Punkten ansteigen. Der Gewinn seit dem 4. Februar 2011 liegt bei 108,3 Prozent. Auslöser für die Nachfragespitze waren hauptsächlich saisonale und kurzfristige Verfügbarkeiten auf dem Schiffsmarkt. Weil nicht ausreichend Frachtschiffe vor Ort waren, stiegen die Raten für Schiffe, die unter Vertrag genommen wurden.[18]

Schiffsindizes im Vergleich

Die Frachtraten für Schüttgutfrachter waren Ende 2008/Anfang 2009 mit einem Rückgang von 94 Prozent im Vergleich mit den Fracht- und Charterraten weiterer wichtiger Schiffsklassen im Langstreckenverkehr (Containerschiffe, Produkten- und Öltanker) von der Kreditklemme (englisch: „Credit Crunch”) am stärksten betroffen. Der Baltic Dry Index verfehlte im Dezember 2008 mit 663 Punkten sein Allzeittief von Juli 1986, das mit 554 Punkten ermittelt wurde, nur knapp.

Der Baltic Dirty Tanker Index (Frachtraten für Rohöl) verlor im Verlauf der Finanzkrise 80,7 Prozent. Der HARPEX (Charterraten für Containerschiffe) verlor 78,1 Prozent, der Baltic Clean Tanker Index (Frachtraten für Ölprodukte) sank um 77,1 Prozent und der Howe Robinson Container Index (Charterraten für Containerschiffe) fiel um 76,6 Prozent. Alle Indizes markierten im Jahr 2009 jeweils ein Allzeittief.

Mit der Erholung der Weltwirtschaft stiegen die Baltic Indices bis Ende 2009/Anfang 2010 stark an. HARPEX und HRCI erholten sich erst Mitte 2010 von ihren Tiefstständen Ende 2009. Ein Grund für die unterschiedliche Entwicklung ist die große Abhängigkeit der Baltic Indices von chinesischen Rohstoffimporten. Sie spiegeln jeweils nur einen Aspekt des Frachtgeschäfts wider.

Die Container-Indizes messen dagegen die Tonnage in einem breiteren Marktsegment, dem Containertransport. Hier werden nicht Schüttgüter, Rohöl oder Ölprodukte erfasst, sondern Konsum- und Industrieprodukte. HARPEX und HRCI sind näher am Konsum und nicht frühzyklisch wie die Baltic Indices. Während der Baltic Dry Index als Frühindikator für konjunkturelle Entwicklungen angesehen wird, sind die Container-Indizes Indikatoren für den aktuellen Zustand des Welthandels.[19]

Anfang 2011 sank der Baltic Dry Index erneut stark. Die Tanker-Indizes verzeichneten geringere Verluste, während die Container-Indizes Jahreshöchststände markierten. Mit der Abschwächung der konjunkturellen Entwicklung fielen auch die Container-Indizes Ende 2011 auf den tiefsten Stand seit Anfang 2010.

Die Höchst- und Tiefststände der bedeutendsten Indizes für Fracht- und Charterraten während der Finanzkrise ab 2007.

Höchst- und Tiefststände[20] [21] [22] [23] [24]
Index Ladungsart Hoch in
Punkten
Datum Tief in
Punkten
Datum Veränderung
in %
Baltic Dry Index Schüttgut 11.793 20. Mai 2008 663 5. Dez. 2008 -94,4
Baltic Dirty Tanker Index Rohöl 2.347 23. Juli 2008 453 15. Apr. 2009 -80,7
HARPEX Container 1.445 16. Feb. 2008 317 26. Dez. 2009 -78,1
Baltic Clean Tanker Index Ölprodukte¹ 1.509 19. Juni 2008 345 15. Apr. 2009 -77,1
Howe Robinson Container Index Container 1.406 26. Sep. 2007 329 25. Nov. 2009 -76,6

¹ Benzin, Diesel, Heizöl und Kerosin

Frachtraten und Betriebskosten

Überblick

Frachtraten sind der Preis für den Gütertransport über See. Sie sorgen dafür, dass Angebot und Nachfrage nach Transportraum in einem Gleichgewicht verbleiben. Die Nachfrage ändert sich oft sehr schnell, das Angebot dagegen sehr langsam. Dabei haben Größe, Alter, Route und Geschwindigkeit der Schiffe Einfluss auf die Frachtraten. Kurzfristig bestimmen Geschwindigkeit und Einsatz der Schiffe die Frachtraten. Langfristig sind es Entscheidungen über Investitionen, woraus sich Aufträge für Verschrottung und Neubau ergeben.

Der Baltic Dry Index bezieht in seine Berechnung die Kosten für Zeitcharter und Reisecharter für vier Schiffsklassen mit ein. Bei der Zeitcharter wird die Frachtrate in US-Dollar pro Tag bezahlt. Der Charterer verfügt über das Schiff zu einer festgelegten Vertragslaufzeit. Treibstoff und Hafengebühren bezahlt der Charterer. Bei der Reisecharter wird die Frachtrate in US-Dollar pro Tonne bezahlt. Treibstoff und Hafengebühren bezahlt der Reeder.

Um die starken Schwankungen im Markt für Frachtraten auszugleichen und beherrschbar zu machen, werden Zeitcharterverträge abgeschlossen. Durch diese Verträge werden die Schiffe für eine längere Periode (in der Regel sechs Monate bis zu zehn Jahre) für einen festen Preis an einen Charterer überlassen. Während der Vertragslaufzeit können nur kleinere Änderungen vorgenommen werden. Der Vorteil für den Reeder und den Charterer ist eine bessere Kalkulationsbasis. Der Zeitchartervertrag dient somit als Absicherung gegen die hohe Volatilität der Frachtraten. Um das Hedgegeschäft flexibler und effektiver zu gestalten, werden Forward Freight Agreements (FFAs) verwendet.

Die Betriebskosten umfassen die Kosten für Besatzung, Versicherungen, Verbrauchsgüter, Ersatzteile, Wartung, Reparatur, routinemäßige Dockungen und Klassenerneuerungen sowie Verwaltung. Die durchschnittlichen Gesamtkosten (Betrieb, Zinsen und Abschreibungen) für ein Capesize-Schiff betragen nach einer Schätzung von J. P. Morgan Chase 18.949 US-Dollar pro Tag. Die Kostenaufschlüsselung ist folgendermaßen: Betrieb 6.615 US-Dollar pro Tag, Zinsen 6.091 US-Dollar pro Tag und Abschreibungen 6.243 US-Dollar pro Tag.[8] Die höchsten Frachtraten im Tagesdurchschnitt für ein Capesize-Schiff ermittelte die Baltic Exchange am 20. Mai 2008 mit 233.988 US-Dollar. Die tiefsten Frachtraten im Tagesdurchschnitt wurden am 2. Dezember 2008 mit 2.316 US-Dollar pro Tag festgestellt.

Höchst- und Tiefststände der Frachtraten

Die folgende Tabelle zeigt die Höchst- und Tiefststände der Frachtraten für die Schiffsklassen Capesize, Panamax, Supramax und Handysize in US-Dollar pro Tag.

Höchst- und Tiefststände[25][26][27]
Schiffsklasse Allzeithoch
in $/Tag
Datum Allzeittief
in $/Tag
Datum Veränderung
in %
Capesize 233.988 5. Juni 2008 2.316 2. Dez. 2008 -99,0
Panamax 94.997 30. Okt. 2007 3.537 12. Dez. 2008 -96,3
Supramax 72.729 30. Okt. 2007 4.065 8. Jan. 2009 -94,4
Handysize 49.397 22. Mai 2008 3.948 9. Jan. 2009 -92,0

Entwicklung der Frachtraten

Die Übersicht zeigt die Entwicklung der Frachtraten für die Schiffsklassen Capesize, Panamax, Supramax und Handysize in US-Dollar pro Tag seit 2007.

Frachtraten in $/Tag[25][26][27]
Datum Capesize Panamax Supramax Handysize
31. Dez. 2007 150.957 62.746 59.310 42.075
30. Juni 2008 163.233 77.671 61.094 39.262
31. Dez. 2008 8.889 4.476 4.405 4.113
30. Juni 2009 80.499 23.275 17.790 10.871
31. Dez. 2009 37.191 28.620 23.253 16.862
30. Juni 2010 23.944 24.675 22.231 17.356
31. Dez. 2010 20.009 14.711 15.611 12.157
30. Juni 2011 12.732 12.823 13.682 10.565

Kosten für Betrieb, Zinsen und Abschreibungen

Die Übersicht zeigt die Kosten für Betrieb, Zinsen und Abschreibungen für die Schiffsklassen Capesize, Panamax, Supramax und Handysize in US-Dollar pro Tag.

Kosten für Betrieb, Zinsen und Abschreibungen[8]
Schiffsklasse Betriebskosten
in $/Tag
Kosten für
Zinsen
in $/Tag
Kosten für
Abschreibungen
in $/Tag
Gesamtkosten
in $/Tag
Capesize 6.615 6.091 6.243 18.949
Panamax 5.595 3.448 4.128 13.170
Supramax 5.121 3.152 3.891 12.164
Handysize 4.527 2.028 2.993 9.548

BDI und Welthandel im Vergleich

→ siehe auch Monatliche Schlussstände seit 1985[28]

Nachfolgend sind die jährlichen Höchst-, Tiefst- und Schlussstände sowie die jährliche Performance des Baltic Dry Index seit 1985 aufgeführt.[29] [30] Zum Vergleich zeigt die Übersicht die nominale Entwicklung der weltweiten Waren-Exporte im gleichen Zeitraum.[9]

Jahr Höchststand Tiefststand Schlussstand Veränderung
BDI
in %
Veränderung
Welthandel
in %
1984 1.000
1985 1.064 712 898 -10,2 -0,1
1986 922 554 699 -22,2 9,4
1987 1.271 703 1.264 80,8 17,7
1988 1.648 1.171 1.543 22,1 14,0
1989 1.751 1.376 1.592 3,2 8,0
1990 1.669 1.056 1.446 -9,2 11,3
1991 1.780 1.432 1.494 3,3 1,9
1992 1.534 1.033 1.373 -8,1 7,1
1993 1.642 1.215 1.215 -11,5 0,5
1994 2.043 1.110 1.965 61,7 14,4
1995 2.352 1.538 1.604 -18,4 19,4
1996 1.598 992 1.516 -5,5 4,6
1997 1.526 1.168 1.231 -18,8 3,5
1998 1.232 780 794 -35,5 -1,6
1999 1.406 777 1.319 66,1 3,8
2000 1.762 1.319 1.599 21,2 13,0
2001 1.599 843 876 -45,2 -4,1
2002 1.739 882 1.738 98,4 4,9
2003 4.765 1.530 4.765 174,2 16,8
2004 6.208 2.622 4.598 -3,5 21,5
2005 4.880 1.747 2.407 -47,7 13,8
2006 4.407 2.033 4.397 82,7 15,5
2007 11.039 4.219 9.143 107,9 15,6
2008 11.793 663 774 -91,5 15,1
2009 4.661 772 3.005 288,2 -22,3
2010 4.209 1.700 1.773 -41,0 21,7
2011¹ 2.173 1.043

¹ 31. Oktober 2011

Weblinks

Einzelnachweise

  1. Slate Magazine: The best economic indicator you've never heard of, vom 24. Oktober 2003
  2. Baltic Exchange: Publication dates and times
  3. Landesregierung Schleswig-Holstein: Maritime Wirtschaft - mit Sicherheit wachsen
  4. Gunther Dütsch: Forward Freight Agreements (FFA), Präsentation, Vattenfall Trading Services, Juni 2007
  5. Fondsvermittlung 24: Baltic Dry Index
  6. Lohia Securities: The Capital Market Dossier, September 2008
  7. Baltic Exchange: Index History
  8. a b c J. P. Morgan Chase: Asia Pacific Dry Bulk Shipping, vom 5. November 2008
  9. a b c d e WTO: Time Series on international trade
  10. Frankfurter Allgemeine Zeitung: Schiffsfonds vor stürmischen Zeiten, vom 22. September 2008
  11. Handelsblatt: WTO warnt vor Eiszeit im Welthandel, vom 13. November 2008
  12. Focus: Schwere See und dünne Luft, vom 8. Dezember 2008
  13. Frankfurter Allgemeine Zeitung: Spekulation - oder wirtschaftliche Erholung?, vom 22. Juni 2009
  14. Frankfurter Allgemeine Zeitung: Verfall des Baltic Dry Index ist kein gutes Signal für die Weltwirtschaft, vom 6. Juli 2010
  15. Deutsche Börse: Rohstoffe – Gold verliert, vom 7. Juli 2010
  16. Financial Times Deutschland: Frachterkrise bringt Schiffsfonds in schwere See, vom 27. Januar 2011
  17. Handelsblatt: Anleger fürchten fallende Frachtkosten, vom 21. Januar 2011
  18. Wirtschaftsblatt: Fisch macht Appetit, Frachtschiffe bloß seekrank, vom 28. September 2011
  19. Frankfurter Allgemeine Zeitung: Schiffsfonds-Anbieter versuchen sich mit neuen Konzepten, vom 18. November 2009
  20. Capital Link Shipping: Baltic Dry Index (historische Daten)
  21. Capital Link Shipping: Baltic Dirty Tanker Index (historische Daten)
  22. Capital Link Shipping: Baltic Clean Tanker Index (historische Daten)
  23. Harper Petersen: HARPEX (historische Daten)
  24. Korea Maritime Institute: Howe Robinson Container Index
  25. a b Optima Shipbrokers: Weekly Reports
  26. a b Orient Marine: Chartering Market Reports
  27. a b Ship Chartering: The Daily Fixtures Reports
  28. Schlussstände seit 1985 auf Commons
  29. Copenhagen Business School: Baltic Dry Index (historische Daten)
  30. Korea Maritime Institute: Baltic Dry Index (historische Daten)

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