U-Bahn Hamburg
Geografischer Liniennetzplan der Hamburger U-Bahn
Hamburger Hochbahn

Die Hamburger U-Bahn ist das Hoch- und Untergrundbahn-System der Freien und Hansestadt Hamburg und einiger angrenzender Gemeinden in Schleswig-Holstein. Das System wurde 1912 eröffnet und ist nach der Berliner U-Bahn die zweitälteste U-Bahn Deutschlands. Mit einer Streckenlänge von 100,7 km hat die Hamburger U-Bahn nach Berlin und München, aber vor Nürnberg, das drittgrößte Netz in Deutschland.

Betreiberin ist die in Besitz des Landes Hamburg befindliche Hamburger Hochbahn AG (HHA), die mit Ausnahme des Streckenabschnitts Norderstedt MitteGarstedt auch Eigentümerin des Systems ist. Der Norderstedter Abschnitt gehört einschließlich einiger Fahrzeuge des Typs DT4 der Verkehrsgesellschaft Norderstedt (VGN), einer Tochter der Stadtwerke Norderstedt, die die HHA mit dem Betrieb beauftragt hat.

Das Streckennetz ist normalspurig ausgeführt und vollständig unabhängig trassiert, die Stromversorgung erfolgt über eine seitliche, von unten bestrichene Stromschiene, es werden 750 Volt Gleichspannung verwendet. Charakteristisch für das Netz sind der große Anteil oberirdischer Streckenabschnitte und die Hauptausrichtung der Strecken nach Norden und Osten.

Zusammen mit der S-Bahn, der AKN und dem Busnetz zählt die U-Bahn zu den Hauptträgern des öffentlichen Personennahverkehrs in der Hansestadt und ihrem Umland. Im Jahr 2010 beförderte die U-Bahn insgesamt 205,9 Mio. Fahrgäste[1].

Inhaltsverzeichnis

Linien und Betrieb

Liniennetz

Das Hamburger U-Bahn-Netz besteht aus drei Linien, die kreuzungsfrei und unabhängig voneinander betrieben werden. Mit 55,8 Kilometern ist die U1, die im äußeren Nordosten zwei Streckenäste bedient, die längste Linie, die „Ringbahn“ genannte U3 mit 20,6 Kilometern die kürzeste.

Die heutigen Linienbezeichnungen wurden 1966 zunächst bei der U1 und der U2 eingeführt, im darauffolgenden Jahr folgte die Bezeichnung U3.

Linie Stationen
U1Hamburg U1.svg Norderstedt Mitte – Richtweg – GarstedtOchsenzoll – Kiwittsmoor – Langenhorn Nord – Langenhorn Markt – Fuhlsbüttel NordFuhlsbüttel – Klein Borstel – Ohlsdorf – Sengelmannstraße – AlsterdorfLattenkamp – Hudtwalckerstraße – Kellinghusenstraße – Klosterstern – Hallerstraße – StephansplatzJungfernstieg – Meßberg – Steinstraße – Hauptbahnhof SüdLohmühlenstraßeLübecker StraßeWartenau – Ritterstraße – Wandsbeker Chaussee – Wandsbek Markt – Straßburger Straße – Alter Teichweg – Wandsbek-Gartenstadt – Trabrennbahn – Farmsen – Berne – Meiendorfer Weg – Volksdorf(jeder zweite Kurs:) Buckhorn – Hoisbüttel – Ohlstedt / (jeder zweite Kurs:) Buchenkamp – Ahrensburg West – Ahrensburg Ost – Schmalenbeck – Kiekut – Großhansdorf


U2Hamburg U2.svg Niendorf Nord – Schippelsweg – Joachim-Mähl-Straße – Niendorf Markt – Hagendeel – Hagenbecks Tierpark – Lutterothstraße – Osterstraße – Emilienstraße – Christuskirche – SchlumpMessehallen – Gänsemarkt – Jungfernstieg – Hauptbahnhof Nord – Berliner Tor - Burgstraße – Hammer KircheRauhes HausHorner Rennbahn – Legienstraße – Billstedt – Merkenstraße – Steinfurther Allee – Mümmelmannsberg


U3Hamburg U3.svg BarmbekSaarlandstraßeBorgweg (Stadtpark) – Sierichstraße – Kellinghusenstraße – Eppendorfer Baum – Hoheluftbrücke – SchlumpSternschanze – Feldstraße – St. PauliLandungsbrücken – Baumwall – Rödingsmarkt – RathausMönckebergstraße – Hauptbahnhof Süd – Berliner Tor – Lübecker Straße – Uhlandstraße – Mundsburg – Hamburger Straße – Dehnhaide – Barmbek – Habichtstraße – Wandsbek-Gartenstadt

Erklärung: Stationen mit Namen in fetter Schrift besitzen eine Kehrmöglichkeit  (Kehrgleis oder Gleiswechsel).

Betrieb

Das Netz der Hamburger U-Bahn umfasst rund 101 Kilometer Streckenlänge und verfügt über drei Linien mit 89 bzw. 97 Haltepunkten, sofern die von mehreren Linien bedienten Stationen mehrfach gezählt werden.

Die U-Bahn verkehrt täglich von ca. 4 Uhr bis ca. 1 Uhr, in den Nächten von Freitag auf Sonnabend sowie vor Sonn- und Feiertagen wird ein durchgehender Nachtverkehr mit teilweise verkürztem Linienweg angeboten. Die U-Bahn fährt nach einem Taktfahrplan und unterscheidet nach einem Wochentags-, Samstags- sowie Sonn- und Feiertags-Fahrplan. Der Grundtakt auf allen Linien beträgt an allen Tagen tagsüber 10 Minuten, ab ca. 23 Uhr 20 Minuten. Ausgenommen hiervon sind die Abschnitte Volksdorf – Ohlstedt und VolksdorfGroßhansdorf, die außerhalb der Hauptverkehrszeiten nur jeweils alle 20 Minuten bedient werden. Im Innenstadtbereich wird montags bis samstags auf allen Linien bis ca. 21 Uhr ein 5-Minuten-Takt angeboten. Wochentags wird während der Hauptverkehrszeiten auf 2 bis 3 Minuten verdichtet.

Für den Betrieb der voraussichtlich im September 2012 fertiggestellten U4 ist zunächst ein 10-Minuten-Takt vorgesehen.

An den Stationen Berliner Tor, Kellinghusenstraße, Wandsbek-Gartenstadt und Barmbek besteht jeweils die Möglichkeit zum bahnsteiggleichen Übergang zwischen den hier verkehrenden U-Bahn-Linien bzw. im Falle Barmbeks zwischen den beiden Streckenästen der U3. Des Weiteren besteht an der Endstation der U1 in Norderstedt Mitte ein bahnsteiggleicher Übergang zur Linie A2 der AKN.

Stationen

Das Netz umfasst derzeit 89 Stationen, von denen 43 im Tunnel, 40 oberirdisch bzw. im Einschnitt und sechs auf Viadukten gelegen sind. An jeweils acht Stationen besteht ein Übergang zwischen den einzelnen U-Bahn-Linien und zur S-Bahn, einige Stationen bieten beide Möglichkeiten.

Die zentralen Knoten des Netzes sind der Hauptbahnhof, Berliner Tor und der Jungfernstieg, an dem die Linien U1 und U2 und die City-S-Bahn verknüpft sind; außerdem ist die Station Rathaus der U3 durch einen Fußgängertunnel mit der Umsteigeanlage verbunden.

siehe auch: Liste der Hamburger U-Bahnhöfe

Ausbau der Barrierefreiheit

Von den 97 Haltestellen des U-Bahn-Netzes sind 39 barrierefrei ausgebaut, das heißt für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste wie beispielsweise Rollstuhlfahrer oder Personen mit Kinderwagen sowie Rollatoren uneingeschränkt zugänglich. Die barrierefrei zugänglichen Stationen verfügen häufig nur eingeschränkt über eine ebene Einstiegsmöglichkeit zu den Zügen: In den meisten Fällen ist lediglich ein Teil des Bahnsteigs auf das Niveau der Türschwellen angehoben, bei dem Rest des Bahnsteigs muss eine Stufe zum U-Bahn-Wagenkasten überwunden werden.

Nach Umsetzung der zurzeit geplanten Vorhaben wären 46 Stationen des Netzes barrierefrei erreichbar. Hinzu kommen die zwei Haltestellen HafenCity Universität und Überseequartier der in Bau befindlichen Linie U4, die ab Eröffnung barrierefrei sein werden[2][3].

Station Linie/n Status (unter Vorbehalt) Abschluss d. Arbeiten (vsl.)
Berliner Tor Hamburg U2.svg Hamburg U3.svg in Umsetzung Ende 2012
Berne Hamburg U1.svg angekündigt 2015
Burgstraße Hamburg U2.svg angekündigt 2015
Christuskirche Hamburg U2.svg angekündigt 2015
Emilienstraße Hamburg U2.svg angekündigt 2015
Eppendorfer Baum Hamburg U3.svg angekündigt 2015
Feldstraße Hamburg U3.svg angekündigt 2015
Hallerstraße Hamburg U1.svg angekündigt 2015
Hammer Kirche Hamburg U2.svg angekündigt 2015
Kellinghusenstraße Hamburg U1.svg Hamburg U3.svg in Umsetzung Ende 2012
Kiwittsmoor Hamburg U1.svg angekündigt 2015
Landungsbrücken Hamburg U3.svg angekündigt nicht bekannt
Legienstraße Hamburg U2.svg angekündigt 2015
Mundsburg Hamburg U3.svg angekündigt nicht bekannt
Ochsenzoll Hamburg U1.svg angekündigt 2015
Osterstraße Hamburg U2.svg angekündigt 2015
Rauhes Haus Hamburg U2.svg angekündigt 2015
Stephansplatz Hamburg U1.svg angekündigt 2015
Wandsbek-Gartenstadt Hamburg U1.svg Hamburg U3.svg angekündigt nicht bekannt

Geschichte

Karte der Netzentwicklung

Hamburg war nach Berlin (1902) und Schöneberg (1910, heute U4 der Berliner U-Bahn) die dritte deutsche Stadt mit einer U-Bahn. Es kamen 1971 München und 1972 Nürnberg hinzu.

Die Entwicklungsgeschichte der Hamburger Hoch- und Untergrundbahn gliedert sich im Wesentlichen in folgende Phasen:

  1. ab 1890 Planung und Bau erster Strecken
  2. ab 1912 Inbetriebnahme des ersten Streckenabschnittes
  3. ab 1923 Zusammenwachsen zu einem Schnellverkehrssystem
  4. ab 1955 Ersetzung der Straßenbahn durch Omnibus und U-Bahn (sog. gebrochener Verkehr)
  5. ab 1975 Erweiterungen des Streckennetzes

Ende des 19. Jahrhunderts kam die Idee eines schnellen städtischen Verkehrsmittels auf. Hierbei wurden Streckenführung und Art des Verkehrsmittels bis ins 20. Jahrhundert hinein diskutiert – unter anderem war eine Schwebebahn im Gespräch. 1906 erteilte daraufhin der Hamburger Senat einen Bauauftrag für die Hoch- und Untergrundbahn an Siemens & Halske und die AEG in Berlin. Der erste Spatenstich wurde am 7. Oktober 1906 für eine Ringstrecke mit der Linienführung HauptbahnhofBerliner TorBarmbeckKellinghusenstraßeSchlumpLandungsbrückenRathaus – Hauptbahnhof mit drei Abzweigungen nach Eimsbüttel, Ohlsdorf und Rothenburgsort vollzogen. 1911 erfolgte die Gründung der Betreibergesellschaft „Hamburger Hochbahn AG“.

Historischer Schriftzug „Hochbahn“ am U-Bahnhof Klosterstern

Am 15. Februar 1912, zehn Jahre nach der Inbetriebnahme der Berliner U-Bahn und zwei Jahre nach der Inbetriebnahme der kommunalen U-Bahn Schöneberg, wurde die dritte deutsche U-Bahn mit dem ersten Teil der Ringstrecke zwischen Barmbeck (heute Barmbek) und Rathausmarkt (heute Rathaus) eröffnet. Die Strecke bestand aus Tunnel-, Damm- und Viadukt-Abschnitten. Es folgten schrittweise weitere Streckeneröffnungen, bis 1915 das geplante Grundnetz mit Ringlinie und Zweiglinien nach Hellkamp in Eimsbüttel (Tunnel), Ohlsdorf (Damm) und Rothenburgsort (Viadukt) komplettiert waren. Ab 1918 erfuhr das Streckennetz weitere Streckenverlängerungen, so von Ohlsdorf bis Ochsenzoll auf der Langenhorner Bahn und der neuen Walddörferbahn von Barmbeck mit Abzweigungen nach Groß Hansdorf (heute Großhansdorf) und Ohlstedt, bevor 1931 mit der KellJung-Linie als schnelle Innenstadtverbindung die letzte Netzerweiterung vor dem Zweiten Weltkrieg erfolgte.

Aufgrund der Schäden durch die starken Bombardierungen im Zweiten Weltkrieg musste im Sommer 1943 der Betrieb der U-Bahn zeitweise eingestellt werden. Die Viadukt-Strecke vom Hauptbahnhof nach Rothenburgsort wurde wegen der völligen Zerstörung der durchquerten Stadtviertel nicht wieder aufgebaut. Fünf Jahre dauerte es, bis – mit Ausnahme der Strecke nach Rothenburgsort – das gesamte Netz wieder intakt war.

Offene Strecke der Linie U1

Erst 1960 fand mit der Verlängerung der KellJung-Linie in der Innenstadt nach knapp 30 Jahren die erste Netzerweiterung statt. 1963 erreichte die Linie Wandsbek-Gartenstadt. Das Streckennetz der U-Bahn umfasste nun eine Länge von 67,9 Kilometern. In den Folgejahren wurden, auch im Zusammenhang mit der kontinuierlichen Stilllegung des Straßenbahnnetzes, zwischen 1958 und 1973 in kurzen Abständen weitere Streckenabschnitte eröffnet. So begann 1962 der Bau einer Durchmesserstrecke Stellingen – Billstedt. Ihren westlichen Abschnitt bildet die Eimsbütteler Zweigstrecke, die 1966 bis Hagenbecks Tierpark verlängert wurde. Der östliche Streckenteil ging bis 1970 nach schrittweisen Verlängerungen vom Berliner Tor bis Horner Rennbahn, Legienstraße, Billstedt und Merkenstraße in Betrieb.

Ab 1966 wurden nach Bildung des Hamburger Verkehrsverbundes (HVV) erstmals Liniennummern bei U- und S-Bahn eingeführt. Im Mai 1969 ging die Verlängerung von Ochsenzoll nach Garstedt der U1 in Betrieb. 1973 folgte die durchgängige Innenstadtquerung zwischen Schlump und Berliner Tor, nachdem die Abschnitte Hauptbahnhof NordBerliner Tor ab 1968 durch die Linie U21 und SchlumpGänsemarkt seit 1970 durch die Linie U22 bedient wurden. Von da an bis 2009 wurde die Ringstrecke nicht mehr geschlossen durch eine Linie bedient.

Begründet durch die wirtschaftliche Rezession stagnierte trotz zahlreicher Planungen der Ausbau des U-Bahn-Netzes seit 1973. Erst 1985 konnte mit der Nordverlängerung der U2 nach Niendorf Markt eine Netzerweiterung vollzogen werden. Diese Strecke führt seit 1991 weiter bis Niendorf Nord. 1990 erreichte die U3 mit der erneuten Verlängerung zwischen Merkenstraße und Mümmelmannsberg den Ostrand der Stadt. Den Abschluss der Netzergänzungen bildete die Ablösung der Alsternordbahn zwischen Garstedt und Norderstedt Mitte durch die U1 im Jahr 1996. Im Juni 2009 erfolgte der Tausch der Ostäste der Linien U2 und U3, damit die stark nachgefragte Verbindung von Billstedt mit der Innenstadt mit Langzügen bedient werden kann. Seit 2007 findet der Streckenneubau vom Jungfernstieg zur HafenCity für die neue Linie U4 (in Betrieb voraussichtlich ab 2012) statt.

Technik

Abfertigung

Die Abfertigung der Züge wurde in Hamburg lange Zeit durch Aufsichten auf dem Bahnsteig erledigt, die den Fahrgastwechsel überwachten. Aufgrund von Rationalisierungsbestrebungen wurde dieses Verfahren nach und nach verändert. Bereits Ende der 1960er Jahre erfolgte auf einigen Bahnsteigen die Abfertigung über Kameras auf Monitoren zu den Abfertigern auf anderen Bahnsteigen oder in Fahrkartenausgaben. Ende der 1980er Jahre waren die Bahnhöfe im Spätverkehr unbesetzt, auf der längsten Linie U1 fuhren dann an deren Stelle neben den Fahrern zusätzlich Mitarbeiter zur Abfertigung in den Zügen mit. In den 1990er Jahren wurde schließlich nach und nach auf das heutige Verfahren umgestellt. Dabei werden die Bilder der am Bahnsteig montierten Kameras über Funk auf einen Bildschirm im Führerstand übertragen, die Zugfahrer fertigen ihren Zug selbst ab. Ausnahmen gibt es nur noch bei Großveranstaltungen mit hohem Fahrgastaufkommen, bei denen zusätzliche Aufsichten am Bahnsteig eingesetzt werden.

Automatisierter Betrieb

Die Hamburger Hochbahn erprobte als erstes Verkehrsunternehmen im Bundesgebiet den automatisierten Fahrbetrieb bei der U-Bahn. Die Tochterfirma Hamburg Consult entwickelte in den 1970er Jahren mit Unterstützung des BMFT das PUSH – Prozessrechnergesteuertes U-Bahn-Automatisierungs-System Hamburg. Ziel waren Kosteneinsparungen und eine Verbesserung der Qualität. Nach Versuchen mit einer DT2-Einheit in den 1960er und DT3-Einheiten in den 1970er Jahren fuhren vom 31. Oktober 1982 bis 8. Januar 1985 auf dem 10 km langen Streckenteil der Linie U1 zwischen den Stationen Volksdorf und Großhansdorf sechs auf LZB-Betrieb umgebaute DT3-Einheiten mit Fahrgästen im Pendelbetrieb. Danach wurde der automatisierte Betrieb in Hamburg wieder eingestellt. Die Hochbahn plant keine Wiedereinführung. Bei anderen Bahnen – wie der Docklands Light Railway in London oder der U-Bahn Nürnberg – werden führerlose Züge inzwischen im regulären Fahrgastbetrieb eingesetzt.

Optimierung der Abschaltgeschwindigkeit

Da in Fahrplänen meist gewisse Puffer für Verspätungen enthalten sind, ist bei pünktlicher Abfahrt eines Zuges eine geringere Geschwindigkeit nötig, um rechtzeitig an der nächsten Haltestelle anzukommen. Über einen Computer wird bei der Hamburger U-Bahn für jeden Zug bei der Abfertigung eine fahrplanabhängig sinnvolle Abschaltgeschwindigkeit errechnet und dem Fahrer angezeigt. Auf diese Weise lässt sich der Energieverbrauch reduzieren.

Fahrzeuge

T-Wagen, TU1-Wagen, TU2-Wagen

Der A-Wagen als Museumszug

Ein großer Teil der von der Hochbahn benutzten Triebwagen (T-Wagen, nun als „A-Wagen“ bezeichnet) wurde während des Zweiten Weltkrieges z.T. erheblich zerstört. Auf die Fahrgestelle zerstörter Wagen wurden nach dem Zweiten Weltkrieg von den hochbahneigenen Fahrzeugwerkstätten Falkenried neue Wagenkästen aufgebaut. Diese nun mit Laternendach versehenen Wagen erhielten die Bezeichnung „B-Wagen“ (später „TU1“). Ende der 1950er / Anfang der 1960er Jahre erfolgte bei zahlreichen weiteren A-Wagen eine Rekonstruktion mit einer Modernisierung des Innenraums. Diese erhielten die Bezeichnung „TU2“, wegen ihres unlackierten Wagenkastens mit Edelstahl-Beblechung wurden sie auch „Silberlinge“ genannt. Da nach einer Änderung der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab) – zu denen rechtlich auch U-Bahnen gehören – keine Aufbauten mit Holzgerüst mehr im Fahrgastbetrieb erlaubt waren, stellte die Hochbahn diese nach und nach ab und ließ sie größtenteils verschrotten. Einzelne Wagen wurden noch über einen längeren Zeitraum als Arbeitswagen genutzt. Zwei T-Wagen, in den Ursprungszustand zurückversetzt, fahren heute als Museumswagen.

DT1

DT1 als Party-Zug mit historischer Lackierung
Hauptartikel: HHA Typ DT1

Für die geplante Netzerweiterung reichte der vorhandene Fahrzeugpark aus A- und B-Wagen nicht aus. Daher entwickelten die Firmen Waggonfabrik Uerdingen, die Siemens-Schuckert-Werke und die AEG im Auftrag der Hochbahn einen neuen Triebwagentyp, den DT1. 1958 und 1959 wurden 100 DT1-Wagen (50 Einheiten) nach Hamburg geliefert. Je zwei Wagen (A- bzw. B-Teil) bilden eine betrieblich nicht trennbare Einheit, daher auch die Bezeichnung: Doppeltriebwagen (DT). Diese Wagen hatten durch ihre Ganzstahl-Bauweise ein hohes Gewicht, was bei der geforderten Leistung (hohe Anfahrbeschleunigung, Höchstgeschwindigkeit 80 km/h) jedoch einen großen Energiebedarf verursachte. Ab ca. 1970 wurde die rot/creme-farbene Lackierung der DT1 an das Aussehen der DT2 und DT3 angepasst, sie wurden Dunkel-/Hellgrau mit rotorange-farbenen Fronten und Türen. Bis 1991 wurden die DT1 abgestellt und nahezu alle verschrottet, einzelne Einheiten wurden zu Arbeitswagen, eine Einheit zur Party-Bahn Hanseat umgebaut. Zwei weitere Einheiten sind noch erhalten. Die eine dient als Ersatzteilspender für den Hanseat, die andere soll als Museumswagen, im Ursprungszustand, wiederhergerichtet werden. Auf kurze Sicht ist das allerdings nicht zu erwarten, denn durch die lange Abstellung im Tunnel sind beide Wagen in einem schlechten Zustand.

DT2

DT2 mit erneuerter Front
Hauptartikel: HHA Typ DT2

In den Jahren 1962 bis 1966 wurden 200 Einheiten des zweiteiligen Typs „DT2“ von LHB und Kiepe gefertigt, die das Bild der Bahn noch bis in die 1990er Jahre prägten. Sie wurden in fünf Produktionsserien („DT2.1“ bis „DT2.5“) geliefert und verbrauchten aufgrund der Stahlleichtbauweise, aber auch wegen geringerer Leistung (Anfahrbeschleunigung, Höchstgeschwindigkeit nur 70 km/h) deutlich weniger Strom als ihre Vorgänger. Um die Lebensdauer der DT2 zu verlängern, wurden in den 1980er Jahren einige Modernisierungen durchgeführt. 1995 wurden dann die DT2.3 ausgemustert. Bis 2000 sollten auch die letzten Einheiten der DT2.5-Serie ausgemustert werden. Im Rahmen der Fußball-Weltmeisterschaft 2006, wegen der Bauarbeiten zur Wiedereinführung der Ringlinie im Sommer 2009, während der Erneuerung des Viaduktes am Hafen 2010 und wegen der Verzögerungen bei der Lieferung des DT5 fahren jedoch die 16 noch vorhandenen Züge bis heute im Verstärkerverkehr und dienen als Betriebsreserve. Die DT2-Einheiten verfügen nicht über eine automatische Stationsansage und Videokameras (die laut Aussage der Hochbahn in jedem U-Bahn-Wagen installiert sein sollen[4]). Im Jahre 2012 werden einige Fahrzeuge in dieser Ausrüstung das 50. Betriebsjubiläum erreichen, was für Schienenfahrzeuge im Nahverkehr in Westeuropa höchst ungewöhnlich ist.

DT3

DT3 für LZB-Betrieb
Hauptartikel: HHA Typ DT3

Zwischen 1968 und 1971 wurden die 128 dreiteiligen Einheiten des DT3 von LHB, BBC und Kiepe geliefert. Die DT3-Wagen glichen äußerlich den DT2, von der Technik her (Anfahrbeschleunigung 1,2 m/s2, Höchstgeschwindigkeit wieder 80 km/h, Feststellbremse wieder mit Druckluft) jedoch eher den DT1, die angepasst wurden, um mit den DT3 gekuppelt werden zu können. Mit einigen DT3-Fahrzeugen wurden Erprobungen im Fahrbetrieb durchgeführt: DT3-LZB (automatisierter Fahrbetrieb) und DT3-DAT (Versuch des Drehstromantriebs bei zwei Einheiten; Wagen 931: Ersatz für den DT1 beim Ausbildungszentrum der Feuerwehr; 932: Verschrottung 1995). Während viele Einheiten zwischen 1994 und 2000 ausgemustert und verschrottet wurden, ließ die Hochbahn die restlichen 68 Einheiten zur Verlängerung der Einsatzdauer ertüchtigen. Diese Einheiten (bezeichnet als „DT3-E“) erhielten u.a. neue Fronten und auch eine Auffrischung des Innenraums. Die restlichen DT3-Fahrzeuge erfahren inzwischen (2009–2011) die nächste Auffrischung des Innenraums. Sie bestreiten den Hauptverkehr auf der Linie U3, einzelne Fahrten finden auf der Linie U1 statt. Die Ausmusterung der noch vorhandenen DT3 soll von 2012 bis 2016 erfolgen, sie werden schrittweise durch die neu zu liefernden DT5-Züge ersetzt.

DT4

Hauptartikel: HHA Typ DT4

Ab 1988 wurden von LHB und ABB 126 vierteilige Einheiten für die Hamburger Hochbahn hergestellt. Wichtige Punkte waren dabei unter anderem ein modernes Design, eine geringe Geräuschentwicklung und hohe Sicherheit (z.B. Fahrgast-Sprechanlagen), so wurde für die DT4 ein neues Brandschutzkonzept mit Sprinkleranlage eingeführt. Ebenfalls wurde durch verschiedene Punkte wie z.B. wartungsarme Drehstrommotoren und Energierückführung auf hohe Wirtschaftlichkeit Wert gelegt. Bei den DT4-Zügen gibt es Druckknöpfe zum druckluftunterstützten Öffnen der Schwenkschiebetüren und sogenannte „Trainscreen-Monitoren“ zur optischen Stationsankündigung mit aktuellen Informationen, Nachrichten und Wetter. Beginnend im Jahr 2010 sollen die DT4-Züge im Innenraum überarbeitet und an das Design der kommenden Fahrzeuggeneration DT5 angepasst werden.

DT5

DT5-Einheit bei Überführung zum Testgelände in Hennigsdorf
Hauptartikel: HHA Typ DT5

Ab dem Jahr 2011 wird zunächst eine Vorserie von sieben Einheiten („DT5.0“) der neuen Baureihe DT5 von einem Konsortium aus Alstom (Lieferung des wagenbaulichen Teils wie schon bei DT4) und Bombardier Transportation (Lieferung des elektrischen Teils) geliefert. Sie werden wieder wie die DT3 als dreiteilige Fahrzeuge mit einer Gesamtlänge von etwa 40 Metern ausgeführt. Die DT5 werden erstmals Durchgänge zwischen den Wagenkästen, Klimaanlagen und bessere Abstellplätze für Kinderwagen, Rollstühle und Fahrräder besitzen. Derzeit sind 27 Züge bestellt, die bis 2013 geliefert werden sollen („DT5.1“, Lieferung voraussichtlich ab 2012), Optionen für 40 bis 80 weitere Einheiten („DT5.2“) sind bis 2015 vereinbart. Der Einsatz der Fahrzeuge ist ab Dezember 2011 hauptsächlich auf der Linie U3 (sechsteilige Züge), und auch auf der im Herbst 2012 in Betrieb zu nehmenden U4 (sechs- bzw. neunteilige Züge) vorgesehen. Anfang 2010 wurde die erste komplett fertige Einheit des DT5, der Triebwagen 301, der Presse vorgestellt. Dieser absolviert seitdem Testfahrten auf einem Betriebsgleis am Werk Hennigsdorf.

Ansage „Nächster Halt: Ohlsdorf, Übergang zur S1 und zum Airport-Express“ in einem DT4-Zug*


*Die Ansage ist nicht mehr aktuell, hört sich aber heute ähnlich an.

Projektierte Erweiterungen

In der Umsetzung befindliche Vorhaben

Anbindung der HafenCity

Linie Stationen Inbetriebnahme*
U4Hamburg U4.svg Billstedtwie U2Berliner Tor – Hauptbahnhof Nord – JungfernstiegÜberseequartierHafenCity Universität Herbst 2012

*unter Vorbehalt

Die neue Linie U4 soll die HafenCity mit der Hamburger Innenstadt verbinden. In Bau sind zwei Haltestellen, Überseequartier und HafenCity Universität. Topografischer Verlauf der Strecke: Jungfernstieg – Gerhofstraße – ABC-Straße – Kaiser-Wilhelm-Straße – Wexstraße – Alsterfleet – Binnenhafen – Sandtorhafen – Grasbrookhafen – Überseequartier – Versmannstraße – Lohsepark. Am Jungfernstieg wird die neue Linie auf die U2 treffen und mit dieser zusammen über Hauptbahnhof Nord und Berliner Tor entlang der Billstedter Strecke geführt. Die neue U4 wird somit zum großen Teil auch als Verstärkerlinie auf dem „Billstedter Ast“ dienen. Bei der Einfädelung der U4 am Bahnhof Jungfernstieg sollen die heute ungenutzten Bahnsteigseiten der Richtungsbahnsteige Verwendung finden, die Anfang der 1970er Jahre für die nicht realisierte ursprüngliche U4 alt Richtung AltonaLurup errichtet wurden.

Die genannte Streckenführung ist recht umstritten, da die ca. 4 km lange Tunnelstrecke mit einem technisch bedingten Richtungswechsel von 225 Grad rund anderthalb Kilometer Luftlinie überwindet. Alternativ wäre z.B. eine Anbindung an die stark frequentierte U1 südlich Jungfernstieg oder U2 südlich Hauptbahnhof Nord möglich und ebenso eine – für Anwohner wie Touristen gleichermaßen attraktive – Viadukt-Strecke denkbar gewesen; in der Planung der HafenCity hätten hierzu jedoch entsprechend breite Straßenzüge berücksichtigt werden müssen, zudem wäre der Viaduktbau nach Angaben der Hochbahn teurer als die Tunnelvariante gewesen und hätte aufwendige Kreuzungsbauten im Bereich Baumwall erfordert. Außerdem wären breitere Straßen zu Lasten der verwertbaren Grundstücksflächen gegangen.

Detaillierte Planungen zum Bau der Linie U4 begannen 2003. Sie wird nach derzeitigem Arbeitsstand (Januar 2010) im September 2012 dem Verkehr übergeben. Der symbolische erste Spatenstich erfolgte am 23. August 2007 durch den damaligen Ersten Bürgermeister Ole von Beust. Parallel dazu startete die Hochbahn AG eine umfangreiche Informations- und Werbekampagne zum Projekt, zu der u.a. ein Informationspavillon am Jungfernstieg gehört. Dort befinden sich unter anderem zahlreiche Informationstafeln und Modelle zum Thema U4, sowie jeweils eine Sitzbank aus einem DT2 und einem T-Wagen und ein Fahrsimulator.

Weitere Vorhaben

Erweiterung der U4 nach Süden bis Wilhelmsburg oder Harburg

Linie Stationen*
U4Hamburg U4.svg HafenCity Universität – Baakenhafen/Versmannstraße - Elbbrücken – Veddel - Prager UferMannesallee – Wilhelmsburger Krankenhaus – Wilhelmsburg – Dorfkirche – König-Georg-Deich – Blohmstraße – Harburg Rathaus 

*unter Vorbehalt

Beim Bau der U4 in die HafenCity findet eine mögliche spätere Verlängerung der Strecke südlich bis nach Wilhelmsburg oder Harburg Berücksichtigung. So wird die Endstation HafenCity Universität so gebaut, dass eine Erweiterung in den Süderelberaum von dort aus möglich ist. Da der Bau einer U-Bahn-Strecke allerdings nicht finanzierbar ist, könnte die Verlängerung nach Harburg als oberirdische Zweisystem-Stadtbahn verwirklicht werden. Auch die Hamburger Handelskammer begrüßt einen solchen Plan.

Bramfelder Ast

Linie Stationen*
U3Hamburg U3.svg Barmbek – Schwalbenplatz – Elligersweg – SteilshoopBramfeld 

*unter Vorbehalt

Da die U4 aufgrund der Wiederherstellung der Ringlinie die schon lange geplante U-Bahn-Anbindung von Steilshoop und Bramfeld nicht gewährleisten kann, soll dies die U3 übernehmen. Planungen sehen einen wechselseitigen Betrieb des neuen Bramfelder Astes und Wandsbek-Gartenstadt vor. Der Beginn einer Realisierung ist allerdings vor 2015 nicht denkbar. Sollte die geplante Stadtbahn genügen, ist es wahrscheinlich, dass dieses Vorhaben entfällt und Steilshoop und Bramfeld ohne U-Bahn-Anbindung bleiben.

Ehemals geplante Vorhaben

Erweiterung der Walddörferbahn

Fragment des U-Bahnhofs Beimoor

Der östliche Zweig der Walddörferbahn sollte ursprünglich über die heutige Endhaltestelle Großhansdorf hinaus in nördlicher Richtung weitergeführt werden. In der damals zu Hamburg gehörenden Exklave waren dazu zwei Stationen geplant – die Haltestelle Beimoor wurde bis 1918 sogar nahezu fertiggestellt – um den Einzugsbereich eines geplanten Wohngebietes und einer damals so bezeichneten „Irrenanstalt“ an den öffentlichen Nahverkehr anzubinden. In Folge des Ersten Weltkrieges und Materialmangels bei der Elektrifizierung wurde der Bahnhof jedoch nie in Betrieb genommen, obwohl auf dem Bahndamm bis dorthin bereits Gleise verlegt waren. Durch das Groß-Hamburg-Gesetz wechselten diese Gebiete von Hamburg zu Preußen, sodass kein Interesse mehr an einer Inbetriebnahme bestand. Das Gebäude wurde nach dem Zweiten Weltkrieg zur Beschaffung von Baumaterialien weitgehend wieder abgebrochen. Die heute noch existierenden Reste der Anlage dienen Fledermäusen als Winterquartier.

Beim Bau der Walddörferbahn wurde südwestlich von Ahrensburg auf Höhe des Guts Wulfsdorf eine weitere Haltestelle vorgesehen. Die Trasse ist an dieser Stelle für die Errichtung eines Mittelbahnsteigs verbreitert.

Osdorf – City Nord (U4 alt)

Bis in die 1970er Jahre hinein war eine andere vierte Linie geplant: Sie sollte von der City Nord und Uhlenhorst über die Innenstadt und Altona nach Lurup und zum Osdorfer Born verlaufen. Um das Neubaugebiet Osdorfer Born möglichst schnell anzuschließen, war ein Inselbetrieb zwischen Altona und Osdorfer Born geplant. Bis zum Anschluss an das übrige Netz sollten die U-Bahn-Züge mit Tiefladern zur Wartung in die Betriebswerkstatt Barmbek gebracht werden. Für diese Strecke wurden in den Bahnhöfen Sengelmannstraße, Hauptbahnhof Nord und Jungfernstieg schon Gleisbetten und Bahnsteigkanten errichtet. Im Bereich des Bahnhofs Altona und unter der Autobahn A 7 in Bahrenfeld wurden Vorleistungen für den Bau von Tunneln getroffen. All diese Bauten sind bis heute ungenutzt. Die nördliche Bahnsteiganlage im Hauptbahnhof Nord wird heute für die Kunstinstallation Sterne von Raimund Kummer und Stefan Huber genutzt. Hier liegen auf der nördlichen Bahnsteigseite mehrere Betonsterne wie herabgestürzt.

Das Streckenprojekt wurde unmittelbar vor dem für 1974 angesetzten Baubeginn vom damaligen Ersten Bürgermeister Hans-Ulrich Klose aus finanziellen Gründen gestrichen. Zumindest ein Bau des östlichen Teils der U4 (Hauptbahnhof Nord – Sengelmannstraße) ist allerdings weiterhin in den Planungen der Stadt Hamburg vorgesehen. Außerdem muss die Trasse auch 2009 noch bei sämtlichen neu festzustellenden oder zu ändernden Bebauungsplänen als „nachrichtliche Übernahme“ berücksichtigt werden.

Siehe dazu: U-Bahnlinie 4 (Hamburg)

Alsterhalbring

Der Alsterhalbring ist eine Strecke, die in den 1920er Jahren das erste Mal in Erweiterungs-Plänen auftauchte.

Siehe dazu: Alsterhalbring

U4: Barmbek – Bramfeld

Linie Stationen
U4altHamburg U4 alt.svg Barmbek – Schwalbenplatz – Elligersweg – SteilshoopBramfeld

Die ersten Entwürfe für die neue U4 sahen vor, die Linie nicht auf der bestehenden Strecke der U3 (heute U2) nach Billstedt zu führen, sondern die Linie in Barmbek auszufädeln und über eine Neubaustrecke die Stadtteile Steilshoop und Bramfeld zu erschließen. Der Bramfelder Streckenast entfiel jedoch in der weiteren Planungsphase aufgrund der unerwartet rasch steigenden Realisierungskosten für den südlichen Streckenast. So wird die U4 stattdessen auf der Strecke nach Billstedt die U2 verstärken.

Für den Abschnitt Steilshoop sah der Koalitionsvertrag zwischen CDU und GAL den Bau einer neuen Stadtbahn vor, die diese geplante U-Bahn-Strecke ebenfalls entbehrlich machen würde. Aufgrund der angespannten Haushaltslage und der vorgezogenen Neuwahlen steht der weitere Ablauf derzeit nicht fest.

Weitere Projekte

Schon vor dem Ersten Weltkrieg plante man eine Strecke in den Freihafen. Hierfür wurde beim Bau der Freihafen-Elbbrücke eine zweite Ebene eingezogen, auf der die Hochbahn fahren sollte. Nach dem Ersten Weltkrieg wurden beim Bau des Sprinkenhofes schon Vorleistungen für eine U-Bahn-Haltestelle eingebaut. Diese sollen heute als Kellerräume genutzt werden.

Die Haltestelle Billstedt wurde bereits gleich viergleisig angelegt, auch um spätere Netzerweiterungen und den damit verbundenen Umsteigeverkehr aufnehmen zu können. Über die beiden östlichen Abstellgleise wäre eine Ausfädelung in Richtung Glinde möglich.

Stillgelegte Strecken und Bahnhöfe

Stillgelegte und abgerissene Strecken

  • Rothenburgsort: Die einzig, bisher abgerissene Strecke ist die Hochbahnstrecke nach Rothenburgsort. Diese Strecke fiel 1943, im Zweiten Weltkrieg, einem Luftangriff zum Opfer. Der Angriff zerstörte auch den umliegenden Stadtteil Hammerbrook. Die Ruinen der Viadukte und Bahnhöfe wurden nach dem Krieg abgerissen.

→Hauptartikel: Geschichte der Hamburger Hochbahn / Kriegsfolgen

Stillgelegte Bahnhöfe

  • Hellkamp: Die Station wurde 1964 geschlossen, als die heutige U2 in Richtung Hagenbecks Tierpark verlängert wurde.

→Hauptartikel: Geschichte der Hamburger Hochbahn / Verlängerung der Eimsbütteler Strecke

  • Berliner Tor (alt): Diese Station wurde ebenfalls 1964 geschlossen und durch eine neue viergleisige ersetzt, die die neue Strecke nach Billstedt aufnehmen konnte.

→Hauptartikel: Geschichte der Hamburger Hochbahn / Vom Schlump durch die Innenstadt bis zum Berliner Tor

→Wikipedia-Seite über den Bahnhof Hamburg-Berliner Tor

Siehe auch

Literatur

  • Robert Schwandl: Hamburg U-Bahn & S-Bahn Album. Robert-Schwandl-Verlag, Berlin 2004, ISBN 3-936573-05-0
  • Jürgen Bönig und Tania Greiner: Unterwegs, 90 Jahre Hamburger U-Bahn. Christians-Verlag, Hamburg 2002, ISBN 3-7672-1399-0
  • Joachim Häger, Hans-Jürgen Simmersbach: Hammonia und ihre U-Bahn. Christians-Verlag, Hamburg 1986, ISBN 3-7672-9967-4
  • Stephan Benecke et al: Die Geschichte der Hamburger Hochbahn. Arbeitsgemeinschaft Blickpunkt Straßenbahn e.V., Berlin 1988, ISBN 3-926524-06-5
  • Ralf Heinsohn: Schnellbahnen in Hamburg, Die Geschichte von S-Bahn und U-Bahn, 1907–2007. Norderstedt 2006, ISBN 3-8334-5181-5
  • Verein Verkehrsamateure und Museumsbahn e.V. (VVM), Herausgeber: Die Fahrzeuge der Hamburger Hochbahn. Hamburg 1975
  • Ulrich Alexis Christiansen: Hamburgs dunkle Welten. Der geheimnisvolle Untergrund der Hansestadt. Ch.-Links-Verlag, Berlin 2008, ISBN 3-86153-473-8
  • Christoph Müller: Hamburger Schienennahverkehr: S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn, Kleinbahnen. Gera Mond, München 2006, ISBN 3-7654-7145-3

Weblinks

 Commons: Hamburg U-Bahn – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. [Geschäftsbericht 2010 der Hochbahn]
  2. Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg (Hrsg.): Drucksache 18/6039
  3. Umbau von 20 Bahnhöfen bis zum Jahr 2012. In: Hamburger Morgenpost. 2. Oktober 2009, abgerufen am 22. Dezember 2009.
  4. http://www.hochbahn.de/wps/wcm/connect/0fdb1f004d558622932ad308872be9fe/Sicherheitskonzept_der_HOCHBAHN.pdf?MOD=AJPERES Presseerklärung zur Sicherheit bei der Hochbahn

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