VFW 614

VFW 614
VFW 614
VFW 614 G15 in Bremen, noch in den Farben der Air Alsace
Typ: Kurzstreckenverkehrsflugzeug
Entwurfsland: Deutschland BundesrepublikBundesrepublik Deutschland Bundesrepublik Deutschland
Hersteller: Vereinigte Flugtechnische Werke
Erstflug: 14. Juli 1971
Indienststellung: 1975
Produktionszeit: 1975–1977
Stückzahl: 19 (darunter drei Prototypen)
Ungewöhnlich – Triebwerksanordnung auf der Tragfläche
Dreiseitenansicht
VFW 614 am Bremer Flughafen in ursprünglicher Werksbemalung
VFW 614 der Flugbereitschaft des BmVg

Die VFW 614 ist als Passagierflugzeug ein mit zwei Strahltriebwerken ausgerüsteter Tiefdecker. Sie war das erste in der Bundesrepublik Deutschland nach dem Zweiten Weltkrieg entwickelte Flugzeug, das auch im Linienbetrieb eingesetzt wurde.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Die Entwicklung der VFW 614 begann 1961 unter der Leitung von Programmchef Rolf Stüssel mit dem Ziel, einen Ersatz für die veraltete DC-3 zu schaffen. Es war geplant, einen Jet zu schaffen, der die Eigenschaften einer robusten kurzstartfähigen Propellermaschine aufweisen sollte. 1969 übernahm das niederländische Unternehmen Fokker VFW und damit auch das Projekt. Der Rollout fand am 5. April 1971 in Bremen statt.[1] Der 32-minütige Erstflug erfolgte am 14. Juli 1971 mit Leif Nielsen und Hans Bardill an Bord. Zu dieser Zeit lagen zwar zusammen 26 Optionen von Bavaria und General Air zum Erwerb der Maschine, aber keine Festbestellungen vor. Die Besonderheit dieser ansonsten konventionellen Maschine war die Position der Triebwerke, die oberhalb der Tragflächen an Pylonen montiert waren. Grund war der geplante Einsatz der Maschinen in Entwicklungsländern, wo es häufig zu Triebwerkschäden kommt, weil die Triebwerke Sand und kleine Steine von den oft schlecht vorbereiteten Pisten einsaugen. Aus diesem Grunde wurde auch auf eine Schubumkehranlage verzichtet. Ebenso konnte das Fahrwerk kurz und entsprechend stabil gehalten werden.

Die Maschine wurde von zwei Piloten gesteuert und konnte 40 bis 44 Passagiere in der Sitzanordnung 2+2 aufnehmen.

Während der Erprobungsphase ging der erste Prototyp D-BABA am 1. Februar 1972 verloren; die Maschine stürzte aus einer Höhe von 3000 m über dem Flughafen Bremen ab. Der Testpilot Leif Nielsen und der Ingenieur Jürgen Hammer konnten sich mit dem Fallschirm retten, der Copilot Hans Bardill verunglückte tödlich. Ursache des Absturzes waren durch den Abgasstrom der Turbinen angeregte antisymmetrische Resonanzschwingungen (Flattern) des Höhenleitwerks. Die Zulassung vom Luftfahrt-Bundesamt wurde am 23. August 1974 erteilt. Zuvor war der Winkel der V-Stellung beider Hälften des Höhenleitwerks geändert worden. Die Maschine zeigte gute Leistungen und insbesondere ihre Start- und Landeeigenschaften waren gut.

Die Maschine der Vereinigten Flugtechnischen Werke-Fokker GmbH (VFW-Fokker) wurde kein kommerzieller Erfolg, es wurden insgesamt nur 13 Serienmaschinen gebaut. Staatliche Mittel flossen zunehmend in das Airbus-Programm. Bis zum Ende der Serienfertigung am 31. Dezember 1977 bestellte die Touraine Air Transport acht Maschinen, die Air Alsace drei und die dänische Cimber Air zwei. Die erste Serienmaschine (G4) für die Cimber Air flog am 28. April 1975.

Dazu kamen noch drei Flugzeuge für die Flugbereitschaft des Bundesministeriums der Verteidigung. Die Bundeswehr bezahlte 1977 26,2 Millionen DM pro Maschine. Diese Maschinen waren noch bis März bzw. September 1998 bei der Luftwaffe im Einsatz.

Da auch der Verkauf nach Amerika für die US Coast Guard und Osteuropa scheiterte, stellte die Bundesregierung die Unterstützung der Entwicklung ein. Kurz darauf beschloss Fokker am 15. Dezember 1977 die Einstellung der Serienfertigung. Auch zur Entwicklung der verlängerten Version GAC 616 kam es nicht mehr. Die Mehrzahl der Flugzeuge wurde 1980 an den Hersteller zurückgegeben, der sie entweder verschrottete oder der Bundeswehr für Sprengversuche überließ. Die drei Jets der Flugbereitschaft BMVg wurden bis 1998 betrieben, danach dann an die dänische MUK-Air verkauft. Diese konnte den Flugbetrieb mit dem Muster aber nie aufnehmen. Die letzte noch flugfähige Maschine ist die D-ADAM des DLR.

Heutiger Einsatz oder Ausstellung

Die erste am 28. August 1975 an die Cimber Air übergebene Maschine (G4, OY-TOR) ist heute im Technikmuseum Speyer zu sehen.

Eine Maschine dieses Typs (G17) wird vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) im Rahmen des Advanced Technologies Testing Aircraft System (ATTAS)-Projektes unter anderem für die Simulation von Flugeigenschaften eines noch nicht gebauten Typs genutzt. Dies dient zur Validierung von Berechnungen. Dazu ist das Flugzeug mit einem frei programmierbaren Steuerungssystem ausgestattet. Laut Aussage des DLR handelt es sich bei dieser Maschine um „die letzte noch fliegende VFW 614“.[2] Auf dem Flughafen Berlin-Schönefeld war diese Maschine während der ILA 2008 zu besichtigen.

Eine Maschine dieses Typs (Seriennummer G15, F-GATI) wurde 1997 von Daimler-Benz Aerospace Airbus zu einem Technologiedemonstrator (ATD) umgebaut. Dazu wurden Teile der Avionik und die komplette Flugsteuerung ausgetauscht. Sie wurde mit dem Fly-By-Wire-Flugsteuerungssystem Electronic Flight Control System (EFCS) ausgerüstet und sollte als Versuchsträger für den Airbus A380 dienen. Die Maschine steht inzwischen auf der Besucherterrasse des Bremer Flughafens. Sie ist im Frühjahr 2006 restauriert worden und hat dabei eine neue Lackierung erhalten, die dem Werksdesign der G11 entspricht.

Eine Maschine (G18) ist seit 2003 im Luftschiff- und Marinefliegermuseum Aeronauticum in Nordholz ausgestellt, und eine weitere (G14) befand sich seit 2003 im EADS-Werk Lemwerder bei Bremen. Sie sollte von der Universität Oldenburg als Kabinensimulator für schwingungstechnische Versuche modifiziert werden. Aus finanziellen Gründen scheiterte dieses Projekt im Februar 2008. Das Deutsche Technikmuseum Berlin bemühte sich seit 2005 um diese Maschine. Im Februar 2008 konnte das Flugzeug auf dem Landweg nach Berlin überführt werden und wurde zwischeitlich am ehemaligen Flughafen Tempelhof mit demontierten Tragflächen in einem Hangar eingelagert. Nach der Schließung des Flughafens (und damit des Hangars) ist die Maschine mit wieder montierten Tragflächen auf dem Freigelände ausgestellt.

Die letzte Maschine des Typs (G19) befindet sich seit 2003 in Besitz der Firma Lufthansa Resource Technical Training.[3] In dieser EASA-Part-147-Trainingsschule dient die VFW 614 als Flugsimulator für Wartungsarbeiten. Seit ihrem letzten Flug im Jahre 2003 auf das Flugfeld St. Athan in Südwales ist die G19 im Sommer 2010 mit Lufthansa Resource Technical Training auf den Cotswold Airport in England umgezogen.

Technische Daten

VFW 614
Kenngröße Daten
Länge    20,60 m
Höhe    7,84 m
Spannweite   21,50 m
Flügelfläche   64 m²
Kabinenbreite   2,66 m
Kabinenhöhe   1,92 m
Leergewicht   12.180 kg
Beladen   17.180 kg
Startgewicht (maximal)   19.950 kg
Reisegeschwindigkeit   720 km/h in 7600 m Flughöhe
Maximale Geschwindigkeit   780 km/h (Mach 0,697)
Steigleistung   15,75 m/s
Dienstgipfelhöhe   7600 m
Startstrecke   ca. 850 m
Landestrecke   ca. 620 m
Landegeschwindigkeit   160 km/h
Minimalgeschwindigkeit   157 km/h
Passagiere und Besatzung   40 + 2
Reichweite (leer)   2010 km
Reichweite (beladen)   1200 km
Triebwerke   2 Rolls-Royce/Snecma M45 H Mk.501
mit je 32,4  kN Schub

Siehe auch

Literatur

  • Karl Morgenstern, Gerd Simberger: VFW 614. Wilhelm Goldmann, München 1977, ISBN 3-442-03473-6.
  • F.-Herbert Wenz, F.-Peter Zistler: VFW 614 – Deutschlands erstes Kurzstrecken-Düsenverkehrsflugzeug. Stedinger, Lemwerder 2003, ISBN 3-927697-33-8.

Einzelnachweise

  1. FliegerRevue Juli 2011, S. 51–53, Frühes Aus für die VFW 614
  2. VFW 614 / ATTAS beim Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR)
  3. Lufthansa Resource Technical Training

Weblinks

 Commons: VFW 614 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

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