Baureihe 141
Baureihe E 41
später Baureihe 141
141 228-7 in Darmstadt-Kranichstein
Nummerierung: E41 001-435
ab 1. Jan. 1968:
141 001-451
Anzahl: 451
Hersteller: Henschel-Werke, Krauss-Maffei (mechanischer Teil)
AEG, BBC, Siemens (elektrischer Teil)
Baujahr(e): 1956-1971
Achsformel: Bo'Bo'
Länge über Puffer: 15 620 mm
Dienstmasse: 141 001-226: 66,4 t
141 227-451: 72,5 t
Radsatzfahrmasse: 16,6 t
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Stundenleistung: 2400 kW bei 97,8 km/h
kurzzeitig bis 3700 kW[1]
Dauerleistung: 2310 kW bei 101,8 km/h
Anfahrzugkraft: 216 kN
Dauerzugkraft: 108 kN
Stromsystem: 15 kV, 16 2/3 Hz
Anzahl der Fahrmotoren: 4
Antrieb: Gummiringfeder
Bauart Fahrstufenschalter: NU 28r von BBC mit Doppelrundwähler, 4 Lastschalter, 3 Stromteiler und Luftstellmotor
Zugsicherung: Sifa/PZB

In der Baureihe E 41 ist eine unter Regie der Deutschen Bundesbahn erstmals 1956 ausgelieferte Einheitselektrolokomotive für den Nebenstrecken- und Nahverkehrs-Betrieb eingeordnet. Sie wurde ab 1968 als Baureihe 141 geführt.

Inhaltsverzeichnis

Entwicklungsgeschichte

1950 beschloss der zuständige Fachausschuss der Bundesbahn die Beschaffung zweier Grundtypen von Elektrolokomotiven mit weitgehend standardisierten Bauteilen. Dies sollten eine sechsachsige Güterzuglok auf Basis der Baureihe E 94 und eine an die Baureihe E 44 angelehnte Mehrzwecklokomotive sein. Die Führerstände sollten so gebaut werden, dass die Lokführer ihre Arbeit sitzend verrichten konnten. Bei allen vorherigen Baureihen mussten sie stehend fahren, um die Aufmerksamkeit zu erhöhen.

Die Mehrzwecklok erhielt zunächst den Arbeitstitel E 46, wurde jedoch in E 10 umbenannt, nachdem sie durch Erhöhung der geforderten Höchstgeschwindigkeit formell eine Schnellzuglokomotive wurde. Ab 1952 lieferten alle namhaften Lokomotivfabriken in Deutschland insgesamt fünf Versuchslokomotiven der Baureihe E 10.0, in denen die Anforderungen des Bundesbahn-Zentralamts und ihre jeweiligen eigenen Vorstellungen verwirklicht waren. Das Versuchsprogramm ergab, dass zwei Typen von E-Loks nicht ausreichen würden, um allen Leistungsanforderungen gerecht zu werden. Das überarbeitete Typenprogramm enthielt nun die Schnellzuglok E 10 und die Güterzuglok E 40 (beide entwickelt von Siemens/Krauss-Maffei), die Nahverkehrslok E 41 (entwickelt von BBC/Henschel) und die schwere Güterzuglok E 50 (entwickelt von AEG/Krupp).

Gemäß dem Typenprogramm kam der Baureihe E 41 (ab 1968: 141) die Rolle der Nahverkehrs- und leichten Güterzuglok zu. Da sie auch auf elektrifizierten Nebenstrecken einsetzbar sein sollte, war das Entwicklungsziel, eine Achslast von 15 Tonnen nicht zu überschreiten. Gegenüber den anderen Typen des Einheitslokprogramms spielten niedrige Kosten eine größere Rolle. So erklären sich unter anderem die deutlichen Abweichungen im elektrischen Teil.[2]

Serienfertigung

Insgesamt wurden 451 Loks beschafft. Alle Lokomotiven besaßen die Einrichtung für die Wendezugsteuerung. Einige davon erhielten nachträglich eine Ausrüstung für den Einsatz vor S-Bahnen im Großraum Rhein-Ruhr (1967) und 1987 in Nürnberg. Sie haben sich dort aber wegen der fehlenden elektrischen Bremse nicht besonders gut bewährt und wurden nach der Wende in der DDR durch leicht modifizierte Lokomotiven des Typs 143 ersetzt.

Versuchsweise erhielten die zuletzt gelieferten fünf 141er eine elektrische Nutzbremse, die die Bremsenergie in die Fahrleitung zurückspeisen kann. Auch diese bewährte sich jedoch auf Dauer nicht.

Konstruktionsmerkmale

Wie alle Lokomotiven des Einheitslokomotivprogramms hatte die E 41 bzw. spätere 141 als geschweißte Kasten-Konstruktionen mit Drehzapfen ausgeführte Drehgestelle und geschweißte Kastenaufbauten mit Lüftergittern. Der Rahmen stützt sich über Schraubenfedern und Gummielemente auf die Drehgestelle ab. Zum Bremsen wird eine indirekt wirkende Druckluftbremse Bauart Knorr und zum Rangieren eine direkt wirkende Zusatzbremse verwendet.

Die Fahrmotoren der E 41 wurden aus denen des Elektrotriebzuges ET 30 weiterentwickelt, sie sind zehnpolig und tragen die Bezeichnung ABM 6651. Wie alle Loks des Einheitslokprogramms erhielt die E 41 den Gummiringfeder-Antrieb der Siemens-Schuckert-Werke / SSW, der sich in den ersten E 10 bewährt hatte.

Auf dem Dach befinden sich die Scheren-Stromabnehmern Bauart DBS 54a, daran schließen sich die obligatorischen Dachtrenner, der Druckluft-Hauptschalter und Oberspannungswandler zur Überwachung der Fahrdrahtspannung an. Die Transformatoren sind Dreischenkel-Trafos mit Ölkühlung.

An Sicherheitseinrichtungen auf dem Führerstand sind die mechanische oder elektronische Sicherheitsfahrschaltung, Punktförmige Zugbeeinflussung (inzwischen entsprechend den neuen Vorschriften mit Softwarestand der PZB 90) und Zugfunk-Geräte vorhanden. Ab Ende der 90er Jahre wurde die nun bei Lokomotiven im Reisezugverkehr zwingend vorgeschriebene Türblockierung ab 5 km/h (TB0) nachgerüstet. Zusätzlich besaßen alle S-Bahn-141 sowie auch etliche weitere Maschinen die frequenzmultiple Zugsteuerung (FMZ). Die Investition zahlte sich aber dennoch aus, denn bei der Bespannung von Doppelstockzügen können die Türen so seitenselektiv freigegeben werden.

Sämtliche 141 besitzen die konventionelle Wendezugsteuerung über das 36-polige Steuerkabel, wodurch der Wendezugbetrieb erstmals flächendeckend eingeführt konnte. Die S-Bahn-141 besaßen zudem die zeitmultiplexe Wendezugsteuerung, wodurch sie nach dem Ende der S-Bahn-Einsätze sehr flexibel z.B. mit Doppelstockwendezügen eingesetzt werden konnten, was jedoch die Leistung der Maschine auf die Probe stellte.

Auf den Lokomotiven 141 400 und 403 wurde zwischen Hildesheim und Helmstedt eine damals noch Konzug (Kontinuierliche Zugüberwachung) genannte frühe Form der Linienzugbeeinflussung erprobt. Mit 141 091 wurde ab 1960 ein Vorläufer der späteren Zeitmultiplexen Wendezugsteuerung erprobt, bei dem die Steuerbefehle als Tonfrequenzsignal über die elektrische Zugheizleitung übertragen wurden.[3]

Die Steuerung

Als einzige Type des Einheitslokprogramms erhielt die E 41 ein Schaltwerk auf der Niederspannungsseite des Transformators, während man bei allen anderen Baureihen auf eine hochspannungsseitige Steuerung setzte. Das E 41-Schaltwerk hatte eine charakteristische Geräuschentwicklung, was neben den großen Zugkraftsprüngen zu den Spitznamen „Knallfrosch“ und „Sektkorken“ für diese Loks führte. Im Laufe der rund 50-jährigen Einsatzgeschichte der E 41 wird dieses Schaltwerk sicherlich unzählige Reisende erschreckt haben. Neben der Niederspannungsseite des Schaltwerkes besitzt dieses gegenüber den anderen Einheitslokomotiven noch andere deutliche Abweichungen. So ist der Stufenwähler der E 41 als Rundwähler ausgeführt, und zwar mit zwei halbkreisförmigen Doppelkontaktbahnen, die daher rühren, dass der Transformator zwar nur 14 Stufenanzapfungen besitzt, die 28 vorhandenen Dauerfahrstufen aber durch drei Stromteiler zustande kommen. Jeweils zwei Kontaktklötze im Wähler sind also an jeweils eine Trafo-Anzapfung angeschlossen. Die Stromteiler haben also nun erstens die Aufgabe ein Überschalten ohne Motorstromunterbrechung auszuführen ( bei den E 10/E 40/E 50 durch Überschaltwiderstand geregelt) und zweitens den Strom einer Anzapfung zu teilen, um zwei verfügbare Spannungen zu erzeugen. Die beiden Kontaktrollenpaare im Wähler werden dann von 2 Armen über ein Malteserkreuz schrittweise abwechselnd immer ein Stückchen über die Kontakte weitergeschoben, was stromlos erfolgen muss, da der Wähler kein Leistungsschalter ist. Vier außerhalb liegende Lastschalter sorgen für den stromlosen Übergang. Es schaltet immer nur ein Lastschalter (im Gegensatz zum N28h, Vor- und Hauptkontakt der E 40/E 10, den Vorkontakt gibt es hier nicht). Das heißt eine Kontaktrolle liegt auf einem Klotz, der Arm bewegt diese nun auf die nächst höhere Anzapfung, ein Lastschalter öffnet und sorgt für den stromfreien Übergang, die nächste Fahrstufe ist erreicht. Nun schaltet der Lokführer in die nächste Stufe, die Rolle bewegt sich weiter, bleibt aber auf dem Klotz. Wieder öffnet ein Lastschalter und die Stromteiler teilen nun die Spannung der Anzapfung auf. Die neue Fahrstufe ist erreicht. Dies erfolgt immer wieder in diesen abwechselnden Schritten, solange der Lokführer weiterschaltet. Das typische Knallen der E 41 kommt dadurch zustande, dass die Stromteiler eine Art Magnetfeld beim Umschalten entwickeln, was die Entwickler damals nicht mit berücksichtigt hatten. Jeder Lastschalter muss ein Viertel des Motorstromes der vier Fahrmotoren aufnehmen, was bedeutet, dass ca. 2000 Ampere an einem Schalter liegen. Durch die unregelmäßig sinus-verlaufende Spannung kommt im Stromteiler das Magnetfeld zustande, was teilweise sehr heftige Spannungsspitzen hervorruft. Da die Lastschalter dafür nie ausgelegt waren, entsteht ein großer Lichtbogen und es knallt sehr laut. Des weiteren fällt die Spannung nach dem Umschalten für kurze Zeit auch rapide wieder ab, wodurch das teils extreme Rucken der E41 entsteht. BBC machte sich daraufhin Gedanken, wie man dafür eine Lösung finden könnte und baute versuchsweise zusätzlich vor den Stromteilern einen Überschaltwiderstand ein, was die Induktionsspannungen dämpfte, die Bundesbahn aber entschied sich dagegen, weshalb die Loks bis zu deren Ausmusterung weiterhin knallten.

Lok 141 347 in oceanblau-beiger Lackierung (Juni 1993, Heidelberg-Karlstor)

Einsatz

In den ersten Jahren wurde die 141 nicht nur im Wendezugdienst mit Silberling-Wagen verwendet. Sie kam auf Nebenstrecken vor Güterzügen und sogar vor Schnellzügen zu Einsatz. Daher trugen einige Lokomotiven der Erstserie den fernverkehrsblauen Anstrich der DB. Letzterer Einsatz endete, als die DB Ende der 50er Jahre Höchstgeschwindigkeit ihrer D-Züge auf 140 km/h anhob.

Das Hauptrevier bleib aber die Bespannung von Wendezügen, deren erste Einsätze im Raum München, dem Ruhrgebiet und dem Saarland erfolgten.

Noch bis vor einigen Jahren waren Loks der Baureihe 141 in ganz Deutschland unterwegs, z.B. in den Großräumen um München, Saarbrücken, Trier, Kiel, Frankfurt, Dortmund, aber auch im Frankenwald nach der Wiederelektrifizierung der Saalebahn zwischen Camburg und Probstzella bis nach Naumburg und Göschwitz.

Viele Verkehrsleistungen der 141 wurden nach der Wiedervereinigung insbesondere durch die Lokomotiven der DBAG-Baureihe 143 (ehemalige BR 243 der DR) übernommen. Heute besetzen auch Triebwagen der Reihe 425 die Einsatzfelder dieser Loks.

141 439 und 402 in Kassel Hbf (Sept. 2006)

Einsatzende

Bis Mitte/Ende der Neunzigerjahre konnten die angestammten Leistungen in den angestammten Leistungsgebieten weitestgehend erhalten werden; umlaufbedingte „Gebietsverluste“ wie im Raum Freiburg konnten durch neuentstandene Leistungen aus dem Raum Nürnberg nach Thüringen wieder kompensiert werden. So betrug die Stückzahl der aktiven 141er zum 31. Dezember 1999 noch 334 [4] von ehemals 451 Maschinen, die sich auf die Standorte Braunschweig (nach Übernahme der Seelzer und Hamburger Bestände während des Jahres 1999), Dortmund, Frankfurt/M, Nürnberg und Saarbrücken verteilten, von diesen jedoch weiträumig eingesetzt wurden.

Die Bestandzahl reduzierte sich in den folgenden sieben Jahren bis zur Ausmusterung der letzten Exemplare kontinuierlich. Einher mit den Bestandsminimierungen (Ende des Jahres 2000 waren noch 280 aktive Maschinen [5] im Bestand) gingen logischerweise auch Einschränkungen in den Einsatzgebieten.

Am 31. Dezember 2005 betrug die Stückzahl an Betriebslokomotiven der Baureihe 141 gerade mal noch fünf Exemplare (exklusive der von DB Regio Frankfurt an das Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein verliehenen betriebsfähigen 141 228), auf die Standorte Frankfurt (141 400, 401, 402 sowie 439) und Braunschweig (141 083) verteilt.

Nach Abstellung des letzten Braunschweiger Knallfrosches (141 083) im Februar 2006 wurde Frankfurt am Main das Auslauf-Bw der Baureihe 141. Von Dezember 2005 bis Anfang Juni 2006 verkehrte eine der vier letzten Maschinen planmäßig im RegioTram-Ersatzverkehr zwischen Kassel und Melsungen; bei Bedarf liefen die Loks in Umlaufplänen anderer Baureihen quer durch Hessen. Nach Abstellung sechs (wesentlich jüngerer) Frankfurter 143er im Oktober 2006 kamen die letzten vier Maschinen zusammen mit der Museumslok 141 228 noch einmal planmäßig auf der Main-Weser-Bahn zwischen Kassel, Gießen und Dillenburg oder vor Sonderleistungen zum Einsatz. Nach der Umstellung der lokbespannten Main-Weser-Regionalbahnen auf den mit Triebwagen gefahrenen Mittelhessenexpress zum Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006 verloren sie ihr letztes Einsatzgebiet. Nach sechsmonatiger Abstellung in Frankfurt wurden drei (400, 402 und 439) der vier letzten noch nicht ausgemusterten, aber seit dem 29. Dezember 2006 zurückgestellten 141er zur Verschrottung nach Opladen überführt, 141 401 ist als Ausstellungsstück bei Bombardier in Kassel neben einer Lok der Baureihe 44 erhalten geblieben. Sie wurde von der Museumslok 141 228 im Dezember 2007 nach Kassel gebracht.

E 41 006 im Eisenbahnmuseum Dieringhausen (2006)

Museumslokomotiven

Museal erhalten bleiben:

  • E 41 001 (Lackierung:blau, DB-Museum, Standort Koblenz-Lützel)
  • E 41 006 (Lackierung: X, Privat, Eisenbahnmuseum Dieringhausen)
  • 141 011 (Lackierung: grün, DB Regio, Leihgabe an Traditionsverein Bw Nürnberg Hbf)
  • 141 055 (Lackierung: grün, DB-Museum, Standort Koblenz-Lützel)
  • 141 068 (Lackierung: grün, Privat, Lokführerschulungsobjekt in Frankfurt/Main)
  • 141 083 (Lackierung: verkehrsrot, DB-Museum, Leihgabe Bayerisches Eisenbahnmuseum)
  • 141 228 (Lackierung: grün, DB Regio, Leihgabe an Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein)
  • 141 248 (Lackierung: verkehrsrot, soll aber wieder den Versuchslack erhalten, DB-Museum, Leihgabe an Eisenbahnfreunde Betzdorf, Standort Siegen).
  • 141 366 (Lackierung: verkehrsrot, DB-Museum, Standort Koblenz-Lützel)
  • 141 401 (Lackierung: verkehrsrot, Kasseler Ausstellungsstück neben einer Dampflok der Baureihe 44.)

Weiterhin vorhanden sind 141 046 (Lackierung: ozeanblau-beige, Trafolok in Hannover-Leinhausen) und 141 161 (Lackierung: orientrot, Notfallübungslok in Fulda). Zu erwähnen ist auch 141 160, die als erste ihrer Art 1988 ausgemustert und bis Dezember 2005 als stationäre Heizanlage in Northeim diente; sie wurde aber inzwischen an Ort und Stelle zerlegt. Auch 141 046 ist zwischenzeitlich vor Ort verschrottet worden.

Lackierungsvarianten

Die Baureihe 141 spiegelt die verschiedenen Farbschemata der Deutschen (Bundes-)Bahn sehr schön wider, sie wurde in sechs verschiedenen Farbschemen lackiert:
Die ersten Maschinen waren im Sinne des damals gültigen Konzepts als Elektrolok mit Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h als Schnellzuglok klassifiziert und daher in blau lackiert. Nach der Änderung des Konzepts (Heraufsetzung der zur Klassifizierung als Schnellzuglok notwendigen Höchstgeschwindigkeit auf 140 km/h) wurde die Lackierung in das für Personenzug- und Güterzugloks vorgesehene chromoxydgrün abgeändert. Es folgten ab 1974 die ozeanblau-beige Variante, ab 1987 orientrote Loks (zuerst in Hamburg). Letzte Variante war das aktuelle verkehrsrot. Einige Nürnberger 141er erhielten 1987 eine Lackierung in den damals gültigen S-Bahnfarben der DB orange-kieselgrau.

141 248 in Essen Hbf 1983

Die Hagener 141 248 erhielt 1979 einen asymmetrischen S-Bahn-Versuchslack, der der allgemeinen ozeanblau-beigen Farbgebung ähnelt. Die Lok sollte immer mit der gleichen Seite an einem mit blauen Fensterband umgerüsteten Versuchszug der BD Essen aus umgebauten Silberlingwagen für den S-Bahnverkehr am Zug hängen, damit Lok und Wagen farblich harmonierten. Dieser Zug, der sogenannte „Karlsruher Zug“, war der Prototyp für die bis heute zahlreich eingesetzten S-Bahn-Züge, gebildet aus Lokomotiven der Baureihen 111 bzw 143 und drei bis fünf x-Wagen. Ein weiterer Sonderling war 141 378 mit einem blauen Dachanstrich über dem ozeanblau-beigen Einheitslack.

Literatur

  • Deutsche Bundesbahn: Vorläufige Beschreibung der Personenzuglokomotive Gattung Bo´ Bo´, Baureihe E 41. BZA, München 1956
  • Andreas Ruhe: Baureihe 141/E-Bremse. Im Führerstand. In: LOK MAGAZIN. Nr. 254/Jahrgang 41/2002. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH, München, ISSN 0458-1822, S. 50-53.
  • Abschied von der 141 - Dienstende nach 50 Jahren. Eisenbahn Kurier/Eisenbahn-Bildarchiv - Band - 23 (Herausgeber: Ulrich Rothe), ISBN 978-3-88255-362-8

Quellen

  1. Errechnet aus Anfahrzugkraft und Dauerleistung; entsprechend max. zulässigem Oberstrom von 280 A (4200 kW)
  2. http://www.lokrundschau.de/inhalt/Magazin/235/00a.html
  3. Bäzold/Fiebig: Elektrische Lokomotiven deutscher Eisenbahnen, S. 350 ff.
  4. http://www.elektrolok.de/Statistik/beheimatungen31121999.htm
  5. http://www.elektrolok.de/Statistik/beheimatungen31122000.htm

Weblinks


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