Baureihe 143
DR-Baureihe 243
DBAG-Baureihe 143
143 837 in Unkel-Scheuren
Nummerierung: 143 001–370 (mit Lücken) 143 551–662 (mit Lücken) 143 801–973
Anzahl: 646
Hersteller: LEW
Baujahr(e): 1982
1984–1991 (Serie)
Ausmusterung: 11 Stk. Januar 2008
Achsformel: Bo’Bo’
Länge über Puffer: 16.640 mm
Dienstmasse: 82,5 t
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Stundenleistung: 3720 kW
Dauerleistung: 3500 kW
Anfahrzugkraft: 240 kN
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~
Stromübertragung: Oberleitung
Antrieb: LEW-Kegelringfeder
Bauart Fahrstufenschalter: Rundwähler mit Thyristor-phasenanschnittsteuerung
Zugsicherung: PZ 80/LZB I 80/I 60 R/PZB 90 V. 1.6

Die Baureihe 243 ist eine aus der Probelokomotive 212 001-2 hervorgegangene universelle Elektrolokomotive der Deutschen Reichsbahn, deren Einsatzgebiet in allen Zugbetriebs-Bereichen anzutreffen ist. Bei der Deutschen Bahn AG werden diese Elektrolokomotiven als Baureihe 143 beziehungsweise Baureihe 112 geführt. Letztere wurde später nochmals in die Baureihe 114 umgezeichnet.

Inhaltsverzeichnis

Entwicklung

Prototyp 212 001 auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1982

Ab 1976 wurde von der Deutschen Reichsbahn in der DDR die Streckenelektrifizierung auf Grund der Öl-Verteuerung wieder forciert, nachdem man zehn Jahre zuvor noch ganz auf von russischem Dieselöl getriebene Loks gesetzt hatte. Der VEB Lokomotivbau und elektrotechnische Werke Hennigsdorf Hans Beimler (LEW), einziger Hersteller von Elloks in der DDR, bekam den Auftrag, ausgehend von der bewährten schweren Güterzuglok der Baureihe 250 eine leichtere und technisch modernere vierachsige Variante für den Personenzug- und mittelschweren Güterzugdienst zu entwickeln. Gerüchte aus Hennigsdorf besagen, dass die tschechische Elektronik Anleihen an der Technik der österreichischen Baureihe 1044 hatte. Die mechanischen Komponenten wurden in Hennigsdorf entwickelt und hergestellt. Die Elektromotoren kamen vom EMW Dresden.

Bereits auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1982 konnte der Prototyp 212 001-2 der Öffentlichkeit vorgestellt werden. Die Lokomotive machte vor allem durch ihr attraktives Äußeres (weiß mit roten Streifen) von sich reden und bekam von den Besuchern den Spitznamen Weiße Lady bzw. White Lady. Nach der Messe begann die DR in der VES-M Halle/Saale mit der Erprobung der 140 km/h schnellen Lok, die konstruktiv aber für 160 km/h ausgelegt war. Bei der Probezerlegung im Ausbesserungswerk Dessau wurde die Getriebeübersetzung geändert und die Maschine in 243 001 umbezeichnet. Durch die geänderte Übersetzung konnte die Zugkraft deutlich erhöht werden, wobei die Höchstgeschwindigkeit auf 120 km/h reduziert wurde[1].

Serienfertigung

DR-Baureihe 243

243 090 in Leipzig Hbf., 1987

Da zu diesem Zeitpunkt (1984) bis auf der Versuchsstrecke Halle-Köthen nirgendwo im DR-Netz mehr als 120 km/h gefahren werden durften, wurde zunächst die Mehrzwecklok der Reihe 243 beschafft. 1984 wurden die ersten zwanzig Lokomotiven ausgeliefert, 1985 achtzig, 1986 hundert, 1987 hundertzehn und 1988 insgesamt 114 Fahrzeuge. Ende 1989 wurde die 500. Lokomotive ausgeliefert.[1]

unterschiedliche Kopfformen an 143 269 und 143 819

Die ab 1987 hergestellten Loks wurden (ab der Ordnungsnummer 302) mit einem strömungsoptimierten Kopf ausgestattet, der durch einen verringerten Luftwiderstand den Energieverbrauch um etwa fünf Prozent reduzierte.

Ab 1988 erhielten die Loks der Baureihe 243.8 eine Vielfachsteuerung, um ein Fahren in Doppeltraktion zu ermöglichen.[1] Daran anschließend wurden bis Dezember 1990 nochmals 109 Lokomotiven ohne Vielfachsteuerung beschafft, so dass die DR insgesamt über 636 Loks der Baureihe 243 verfügte. Mit 243 659-0 ging am 2. Januar 1991 die letzte 243 in Betrieb.

Nach der Wirtschafts-, Währungs- und Sozialunion mit der Bundesrepublik kam der Güterverkehr in der ehemaligen DDR praktisch zum Erliegen, und große Teile des 243er-Bestandes standen auf den Abstellgleisen. Ab August 1990 wurde die damalige DR 243 922-2 / später DB 143 922-3 an die Schweizerische Südostbahn AG (SOB) vermietet (1995 an die DB, die „dringenden Eigenbedarf“ anmeldete, zurückgegeben), andere gingen zur Erprobung an die Bundesbahn nach Freiburg und Düsseldorf.

DBAG-Baureihe 143

143 972-8 auf der Höllentalbahn (Schwarzwald)

Da die Lokomotiven sich dort bewährten, gingen in den nächsten Jahren immer mehr Loks in die alten Bundesländer, wo sie zunächst auf der Schwarzwald- und Höllentalbahn sowie von Düsseldorf aus bei der S-Bahn Rhein-Ruhr und von Dortmund aus im Güterzugdienst eingesetzt wurden. Nachdem DR und DB 1994 zur Deutschen Bahn AG vereinigt wurden, konnte der Fahrzeugeinsatz noch freizügiger erfolgen, so dass die inzwischen in die Baureihe 143 umgezeichneten Loks heute auf vielen Strecken Westdeutschlands zu finden sind.

Die ehemalige 212 001 blieb Eigentum des LEW und wurde nach dem Probeeinsatz 1982 bis 1984 bei der Reichsbahn für verschiedene Mess- und Versuchsaufgaben genutzt. Seit 2000 gehört sie unter der Bezeichnung 143 001 in rot/silberer Farbgebung der EKO-Trans,Eisenhüttenstadt. Seit Mai 2008 ist die 143 001 in der Firmenfarbe orange und hat die neuen Eigentumsbezeichnung Arcelor Mittal angeschrieben.

Die heutige 143 001 wurde im Raw Dessau weitestgehend den Serienloks angeglichen, die Fenster in den Maschinenraum-Dachschrägen blieben jedoch erhalten.

Sechs weitere Loks der Baureihe 143 (041, 069, 186, 191, 286, 874) sind inzwischen an die Bahntochter RBH Logistics GmbH (ehemalige Ruhrkohle AG) verkauft worden. Weitere sechs Triebfahrzeuge sind an die Bahntochter MEG in Merseburg verkauft worden, dabei handelt es sich um die Loks 143 (179, 204, 257, 344, 857, 864), die nun unter der Kennung MEG 601-606 fahren.

DBAG-Baureihe 114.1 und 114.3

Zahlreiche Maschinen der Baureihe 143 werden im Personennahverkehr eingesetzt. Insbesondere auf längeren RB- und RE-Verbindungen erweist sich die Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h als hinderlich, zumal der Wagenpark oft für 140 oder 160 km/h zugelassen ist. Es ist daher geplant, einige Loks für eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h bzw. 160 km/h als Baureihe 114.3 bzw. 114.1 umzubauen.

Zunächst wurde 143 171 in 114 101 umgebaut und für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h zugelassen. Im Rahmen dieser Umbauten wurden die alten Stromabnehmer gegen neuere Modelle des Typs SSS 87 getauscht, die mit einer Schleifleistenbruchüberwachung ausgerüstet sind. Das Zugsicherungssystem und die Bremsausrüstung wurde an die höhere Geschwindigkeit angepasst, die Gleitschutzsoftware modifiziert sowie die Stirnfenster verstärkt. Darüber hinaus wurde die Übersetzung zwischen Fahrmotorritzel und Großrad geändert. Außerdem wurden Dämpfer zwischen Lokkasten und Drehgestellrahmen montiert.

Als zweite wurde 143 120 in 114 301 auf eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h umgebaut. Hier bei konnte auf die Änderung der Übersetzung sowie auf die zusätzlichen Dämpfer verzichtet werden.

Der Einsatz der beiden umgebauten Fahrzeuge erfolgt neben der Erprobung im reinen Testbetrieb auch im regulären Planbetrieb vom Einsatzort Magdeburg aus. Die Kosten für die Ertüchtigung auf 160 km/h belaufen sich pro Lokomotive auf rund 300.000 , der Umbau für eine Geschwindigkeit von 140 km/h ist mit etwa 48.000 € deutlich kostengünstiger. Aus diesem Grund wird momentan (Stand: August 2007) nur eine Geschwindigkeitserhöhung auf 140 km/h weiterverfolgt. In Trier befinden sich bereits einige für 140 km/h umgebaute 114.3 werden allerdings noch als BR 143 geführt. [2]

DR-Baureihe 212 bis DBAG-Baureihe 112

DR-Baureihe 212 bzw. 112.0
DB und DR-Baureihe 112.1
DBAG-Baureihe 112.1 und 112.0
DBAG-Baureihe 112 und 114
Bf Leipzig Hbf, 112 012
Nummerierung: 114 002–040 (025 fehlt) 112 101–190
Anzahl: 128
Hersteller: LEW (seit 1992 AEG)
Baujahr(e): 1990–1991 (112.0) 1992–1994 (112.1)
Ausmusterung:
Achsformel: Bo'Bo'
Länge über Puffer: 16.640 mm
Dienstmasse: 82,5 t
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Stundenleistung: 4.220 kW
Dauerleistung: 4.000 kW
Anfahrzugkraft: 248 kN
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~
Antrieb: LEW-Kegelringfeder
Zugsicherung: PZ 80 (112.0) LZB I 80 (112.1)

Da man bei der DR bis zuletzt davon ausgegangen war, dass der Ausbau der Transitstrecken nach West-Berlin und deren Elektrifizierung durch die Bundesrepublik finanziert würde, wurde erst 1991 mit dem Ausbau bestimmter Streckenabschnitte für mehr als 120 km/h begonnen. Allerdings standen bei der Deutschen Reichsbahn keine entsprechend schnellen Lokomotiven zur Verfügung. Es mussten neue, schnelle Lokomotiven beschafft werden. Man erinnerte sich daran, dass die BR 212 ursprünglich für 160 km/h ausgelegt worden war. Nach vier Vorserienlokomotiven (212 002 bis 212 005, die Ordnungsnummer 001 wurde wegen der einstigen Bezeichnung der 243 001 als 212 001 nicht neu belegt) folgte dann eine Auslieferung von 35 Serienlokomotiven (212 006 bis 212 040). Man entschied sich gegen die damals vom Lokomotivbau Elektrotechnische Werke entwickelte Baureihe 252, die ursprünglich auch in einer 160-km/h-Ausführung für den schnellen Reisezugverkehr geliefert werden sollte. Neben der bereits jahrelang bewährten Technik der 243 dürfte die damals gefällte Entscheidung, künftig nur noch vierachsige elektrische Lokomotiven zu erwerben, ausschlaggebend für den Erwerb der BR 212 gewesen sein. Die 35 Loks der Baureihe 212.0 (ab 1992 BR 112.0) wurden zuerst auf der mittlerweile für 160 km/h ertüchtigten Strecke Berlin-Dresdner Eisenbahn eingesetzt.

Unverhofft wurde die 112 dann zu einem Symbol für die Deutsche Einheit, denn sie war die erste Lokomotivbaureihe, die von beiden Bahnverwaltungen gemeinsam beschafft wurde. Man kam überein, dass DR und DB jeweils 45 Loks der leicht verbesserten Baureihe 112.1 bei der AEG bestellen würden (die AEG hatte zwischenzeitlich ihr 1946 enteignetes Werk in Hennigsdorf wieder übernommen). Dies erfolgte hauptsächlich aus arbeitsmarktpolitischen Gründen zur Stützung des Hennigsdorfer Werkes, denn die Bundesbahn hätte lieber eine 200 km/h schnelle und universell verwendbare Lok in aktueller Drehstromtechnik nach Art der Baureihe 120 beschafft.

112.1 in München Hbf

Die 112.1 fallen äußerlich vor allem durch die anderen Lichter auf. Statt der großen und separaten Spitzen- und Schlusslichter sind sie mit kleineren Laternen ausgerüstet. Die Schlusslichter sind in die Gehäuse integriert.

Die 112 fand nach Überwindung einiger Kinderkrankheiten ihr Hauptbetätigungsfeld in der neu geschaffenen Zuggattung Interregio, bespannte aber auch den einen oder anderen InterCity. Durch den Wegfall der Gattung InterRegio und den Ausbau des RE-Netzes mit 140-km/h- und 160-km/h-fähigem Wagenmaterial sind die Lokomotiven heute vorwiegend im Regionalverkehr anzutreffen. Die DB Fernverkehr hat deshalb zum 1. Januar 2004 alle ihre 112.1 an die DB Regio abgegeben, aber inzwischen sind drei Loks in den Fernverkehrsdienst zurückgekehrt (im Austausch mit der BR120.2 - 5 Loks).

DBAG-Baureihe 114

114 036-7 in Neustadt (Dosse)

Alle 38 Lokomotiven der Baureihe 112.0 wurden zum 1. April 2000 in Baureihe 114 umgezeichnet, da die Baureihe 112.0 zu dem Zeitpunkt ausschließlich Regionalzugleistungen in Berlin, Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern ausführte und mit einem entsprechenden „Nahverkehrspaket“ ausgestattet wurde. Des weiteren gibt es einige Detailunterschiede zwischen den Baureihen 112.0 und 112.1. Mit der inzwischen erfolgten Abgabe aller 112 an DB Regio ist der Grund für die Bezeichnung der 112.0 als 114 mittlerweile hinfällig, denn ähnliche technische Unterschiede gibt es auch innerhalb der 143-Varianten.

DBAG 755 025

755 025 Werk Dessau 13. September 2001

Die Versuchsanstalt (VES-M) Halle benötigte für ihre Messungen und Versuchsfahrten ebenfalls eine schnelle Elektrolokomotive und bekam am 10. Januar 1995 die 112 025 zugewiesen (Baureihe 112.0), die später in 755 025 umbezeichnet wurde. Die Bezeichnung heute ist 114 501.

Konstruktion

Die Loks besitzen zwei zweiachsige Drehgestelle. Zur Beseitigung kleinerer Fremdkörper auf dem Gleis sind an jedem Stirnträger Schienenräumer befestigt. Die besondere Laufruhe auch bei hohen Geschwindigkeiten wird durch die verwendete Achsführung mit Hilfe von Lemniskatenlenkern und eine zweistufige Primärfederung mit Schraubenfedern erreicht. Der Lokkasten stützt sich über je sechs Flexicoil-Schraubenfedern mit parallel geschalteten Schwingungsdämpfern auf den Drehgestellen ab, die Drehzapfen sind dabei in Quer- und Längsrichtung elastisch gelagert. Der Aufbau besteht aus dem Hauptrahmen, auf dem die beiden Führerhäuser und die Seitenwände befestigt sind, und vier zu Wartungszwecken abnehmbaren Dachhauben. Der Lokkasten ist eine selbsttragende, geschweißte Konstruktion. Kühlungsbedürftige Bauteile (v. a. Fahrmotoren, Bremswiderstände, Thyristoren und Haupttransformator) werden durch Lüfter über geschlossene Kanäle in der Dachschräge mit Außenluft versorgt.

Jede Achse verfügt über einen eigenen Fahrmotor. Die Lagerung und die Kraftübertragung erfolgt zweiseitig über den DR-üblichen Kegelringfeder-Antrieb. Die Baureihen 143 und 112/114 unterscheiden sich hierbei durch die Getriebeübersetzung und zusätzliche Schlingerdämpfer zwischen Rahmen und Drehgestellen. Die Motoren wurden aus denen der Baureihe 155 weiterentwickelt und sind über einen Adapter auch mit diesen tauschbar, dies wird jedoch nicht genutzt. Der Haupttransformator ist ein bei Elloks üblicher ölgekühlter Dreischenkeltrafo. Die Steuerung der Fahrmotoren (Einphasen-Reihenschlussmotoren) erfolgt hochspannungsseitig über ein Stufenschaltwerk mit 31 Stufen, von denen 28 im Normalfall als Fahrstufen genutzt werden. Durch einen Thyristorsteller wird ein stufenloses Überschalten zwischen den Fahrstufen und somit auch eine stufenlose Leistungsstellung ermöglicht. Die Steuerbefehle des Triebfahrzeugführers und die Statusinformationen der Geräte laufen in einem komplexen Elektronikschrank, ausgeführt in Langsame-störsichere-Logik-Technik, zusammen.

Die eigentliche Fahrsteuerung erfolgt standardmäßig halbautomatisch, indem der Lokführer eine Geschwindigkeit und eine maximale Zugkraft vorgibt. Die Elektronik regelt die Zielgeschwindigkeit dann über Schaltwerksbefehle und die elektrische Bremse ein und überwacht selbsttäig Motorspannung, -strom, Fahrleitungsspannung, -strom und Drehzahldifferenzen der Achsen durch Schleuderneigung. Um nach Erreichen der Zielgeschwindigkeit Verschleiß am Schaltwerk durch permanenten Wechsel von Fahren und Bremsen zu vermeiden (insbesondere bei welligem Streckenprofil) kann der Triebfahrzeugführer über Tasten am Fahrschalter vier Unterprogramme aufrufen, die die Elektronik auf „Nur Fahren“, „Nur Bremsen“ oder freien und bedingten Auslauf begrenzen. Im Notbetrieb arbeitet eine zur Hauptsteuerung redundante Auf-Ab-Steuerung, während im Wendezugbetrieb die Hauptsteuerung weiterhin genutzt wird, obwohl die Fahrstufen dann ebenfalls mittels Auf-Ab-Befehle angesteuert werden. Nur bei Fahrt vom Doppelstock-Steuerwagen der Bauart 760 ist auch die Geschwindigkeitsregelung aktiv.

Das Bremssystem besteht aus einer indirekten Druckluftbremse, einer direkten Druckluftergänzungsbremse und der automatischen elektrischen Widerstands-Bremse. Zum Rangieren und Festhalten des Zuges beim Halten ist eine direkt wirkende Zusatzbremse vorhanden. Bei einer Betriebsbremsung mit dem Führerbremsventil wirkt zunächst die indirekte Druckluftbremse. Deren Vorsteuerluft bestimmt über einen Druckwiderstandsgeber den Bremssollwert, den die Lokomotive nun mit der verschleißarmen E-Bremse zu erreichen versucht, mit deren Wirksamkeit die indirekte Bremse über ein Magnetventil unwirksam geschaltet wird. Reicht die elektrische Bremsleistung nicht aus, so wird die Differenz zum Sollwert selbsttätig durch die Druckluftergänzungsbremse ausgeglichen. Jeder Fahrmotor arbeitet auf einen eigenen Bremswiderstand, die Regelung erfolgt über eine Thyristor-Halbbrückenschaltung. Die E-Bremse ist fahrleitungsabhängig, d. h. die elektrische Bremse funktioniert nicht, wenn der Hauptschalter wegen Unterspannung auf der Fahrleitung ausgelöst hat.

Der Einholmstromabnehmer der 143

Auf dem Dach finden sich neben den erstmals serienmäßig bei DR-Loks verwendeten Einholm-Stromabnehmern Dachtrenner, Hauptschalter und Antennen für Zugfunk.

Der Lokführer kann sich über einen ergonomisch gestalteten isolierten Führerstand freuen, der mit einer für die damalige DDR-Zeit sensationellen Klimatisierung ausgestattet ist. Ergonomie und Design durch die Hochschule für Industrielle Formgestaltung, Halle (Saale); jetzt Hochschule für Kunst und Design Burg Giebichenstein Halle.

Ausrüstung

In den letzten Jahren kam es zu zahlreichen Umbauten, so dass eine kaum noch zu überblickende Variantenvielfalt bei der Baureihe 143 die Folge ist. Bei allen Maschinen ist natürlich eine Sicherheitsfahrschaltung und eine Punktförmige Zugbeeinflussung vorhanden. Ursprünglich handelte es sich dabei um die in der DDR entwickelte Pz 80. Eine Türsteuerung war ursprünglich nicht installiert. Die aktuell noch vorhandenen Varianten lassen sich vereinfacht wie folgt zusammenfassen:

  • 143-S: für den S-Bahn-Verkehr
  • 143-R: für den Regionalverkehr
  • 143-F: Variante für Wendezugverkehr mit DR-Doppelstockwagen mit 34-poliger Steuerleitung
  • 143-W: Variante für Wendezugverkehr mit ex-Silberlingen (n-Wagen) mit 36-poliger Steuerleitung

Eine PZB der Bauart I 60 R, die mittlerweile per Software-Update auf den Funktionsstand PZB 90 gebracht wurde, ist bei den 143-S und einem Teil der 143-R installiert. Die ursprüngliche PZ 80, die mittels Nachrüstsatz mit einem Rechnerkern zur PZ 80R mit PZB 90 aufgerüstet wurde, besitzen einige 143-R und alle 143-F und -W. Immerhin 30 143-R besitzen eine Linienzugbeeinflussung der Bauart LZB I 80, deren Software ebenfalls die PZB-90-Funktionalität hat.

Sämtliche 112, 114 und 143 besitzen seit Anlieferung eine konventionelle Wendezugsteuerung (KWS) über das bei der DR übliche 34-polige Steuerkabel. Die 143.8 waren auf diesem Weg zudem doppeltraktionsfähig. Für den Wendezugbetrieb mit modernen Steuerwagen verfügen alle 112, 114, 143-S und 143-R über eine zeitmultiplexe Wendezugsteuerung (ZWS), welche – mit Ausnahme der 143-S – auch den Zusatz für Doppeltraktion (ZDS) besitzt.

Sämtliche Maschinen besitzen inzwischen die Türblockierung ab 0 km/h (TB0), welche den Mindeststandard für Türsteuerungen darstellt. Mit Ausnahme der Variante W besitzen alle 143er eine Frequenzmultiple Zugsteuerung (FMZ), welche eine seitenselektive Türsteuerung mit Überwachung und somit die Selbstabfertigung durch den Triebfahrzeugführer (SAT) ermöglicht. Bei der Variante S sind zudem Abfertigungsmikrofone vorhanden, mit denen die Außenlautsprecher der x-Wagen angesteuert werden können und die Abfertigung ggf. auch vom Bahnsteig aus erfolgen kann. Bei der Variante R wurde durch Nachrüstung das Technikbasierte Abfertigungsverfahren (TAV) möglich, bei dem eine Beobachtung der Vorgänge am Zug bei der Abfertigung nicht mehr erforderlich ist. Bei 20 Maschinen der Variante R sind die Notbremsüberbrückung (NBÜ) und die elektropneumatische Bremse (ep) nach UIC 541-5 nachgerüstet worden. Beides ist Voraussetzung für den Zugverkehr beispielsweise im neuen Mainzer Eisenbahntunnel und den Nord-Süd-Tunnel in Berlin.

An Einrichtungen für die Fahrgastinformation besitzen sämtliche Maschinen einen elektronischen Zugzielanzeiger. Die Zugzieleinstellung kann bei den Varianten S und W nur direkt am Anzeiger erfolgen, während die Anzeiger der übrigen Varianten busfähig sind, sich also ggf. auch vom Steuerwagen aus einstellen lassen, sofern dieser dafür ausgerüstet ist. Ebenfalls auf die Varianten R und F sowie wenige S-Bahn-Loks beschränkt ist die GPS-gesteuerte Haltestellenansage vom Sprachspeicher sowie die Wechselsprechverbindung zu den Notrufsprechstellen im Fahrgastraum.

Eine Rechnereinheit für den elektronischen Buchfahrplan EBuLa ist auf allen Loks vorhanden und wird seit dem Jahr 2003 genutzt. Ebenfalls 2003 wurden alle Loks mit elektronischen Energieverbrauchsmesseinrichtungen (TEMA) zur Energieabrechnung ausgerüstet. Nach und nach werden die beiden Systeme nun verbunden, so dass man den Energieverbrauch auf dem EBuLa-Display ablesen kann; später folgen dem noch Fahrempfehlungen zur energiesparenden Fahrweise. Der Dako-Gleitschutz wurde wegen Fehlfunktionen ausgebaut, die 143-R und -S besitzen inzwischen einen Knorr-Gleitschutz, welcher auch den Schleuderschutz durch selektives Abbremsen schleudernder Achsen unterstützt. Als Führerbremsventil ist bei fast allen Maschinen ein Knorr-D5 eingebaut, nur wenige 143 besitzen noch ein Dako-Ventil. Dagegen ist das Dako-Zusatzbremsventil noch weit verbreitet, in der Mehrheit ist aber auch das Zusatzbremsventil inzwischen eine Knorr-Bauart.

Die Baureihe 112.1 besitzt seit ihrer Anlieferung die LZB 80, sowie eine zeitmultiplexe Wendezug- und Doppeltraktionssteuerung (ZWS/ZDS). Eine FMZ für die Selbstabfertigung durch den Tf ist ebenfalls vorhanden, später noch durch die TB-0-Funktionalität ergänzt, ferner ein nicht busfähiger Matrix-Zugzielanzeiger. Ein Teil der Maschinen wurde inzwischen weiter an die Erfordernisse des Nahverkehrs angepasst und besitzt nun neben den Voraussetzungen für das technisch basierte Abfertigungsverfahren auch ein GPS-gesteuertes Fahrgastinformationssystem mit LED-Zugzielanzeiger und Wechselsprechverbindung für den Fahrgastnotruf.

Fabrikschild der 212_001

Im Gegensatz zur 143 und auch zur 114 besitzen die 112er je ein neuzeitliches, im Führertisch eingelassenes Führerbrems- und Zusatzbremsventil. Von Beginn an war eine Notbremsüberbrückung (NBÜ) und eine Steuereinheit für die elektropneumatische Bremse (ep) nach System DB vorhanden, welche inzwischen bei einem Teil der Maschinen durch eine NBÜ/ep nach UIC 541-5 mit separater Steuerleitung ersetzt wurde.

Die Baureihe 114 verfügt inzwischen über ZWS/ZDS, FMZ/TAV und GPS-FIS. Die Bremsventile sind von Knorr, es ist eine NBÜ/ep nach UIC-Schrift 541-5 installiert.

Eine interessante Feststellung ist, dass nach der Wiedervereinigung Deutschlands an den Lokomotivaußenseiten sämtliche Herstellerschilder des LEW entfernt wurden.

Literatur

  • Michael Dostal: Baureihen 112, 143: Moderne Elektrolokomotiven für ganz Deutschland. GeraMond, München 2000, ISBN 3-932785-50-9. 
  • Gottfried Köhler: Neuentwickelte Ellok BR 212/243 für die DR. In: Der Modelleisenbahner. Nr. 7/Jahrgang 31, transpress Verlag, Berlin 1982, ISSN 0026-7422, S. 4–6. 
  • Wolfgang Faust: Die neue Ellok in der Betriebserprobung. In: Der Modelleisenbahner. Nr. 10/Jahrgang 33, transpress Verlag, Berlin 1984, ISSN 0026-7422, S. 4. 
  • Michael Gröbner: Baureihe 143. Im Führerstand. In: Lok-Magazin. Nr. 250/Jahrgang 41, GeraNova Zeitschriftenverlag, München 2002, ISSN 0458-1822, S. 48–51. 

Weblinks


Einzelnachweise

  1. a b c Meldung 500. Serienlok seit 1984 für Deutsche Reichsbahn. In: Die Bundesbahn. Nr. 12, 1989, S. 1116
  2. 114.3: Die 143 GTI geht in Serie. In: Drehscheibe. Nr. 202, 2007, S. 28. 

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