Baureihe 151
DB-Baureihe 151
151 144-3 von Railion
Nummerierung: DB 151 001–170
Anzahl: 170
Hersteller: AEG, BBC, Henschel, Krauss-Maffei, Krupp, Siemens
Baujahr(e): 1972–1978
Achsformel: Co'Co'
Länge über Puffer: 19.490 mm
Dienstmasse: 118,0 t
Radsatzfahrmasse: 19,7 t
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Stundenleistung: 6.288 kW
Dauerleistung: 5.982 kW
Anfahrzugkraft: 450 kN
Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz AC
Anzahl der Fahrmotoren: 6
Antrieb: Gummiringfeder-Antrieb
Bauart Fahrstufenschalter: W29T von SSW mit Flachbahnwähler und 2 Lastschalter(Thyristor-Lastschalter)
Bremse: mehrlösige Knorr-Einheits-Druckluftbremse;
elektrische Bremse; Bremskraft: 160 kN
Zugsicherung: Sifa/PZB

Die Baureihe 151 ist eine zwischen 1972 und 1978 von der Deutschen Bundesbahn gebaute Serie von Elektrolokomotiven für den schweren Güterzug-Betrieb auf der Grundlage des Einheitslokomotivbauprogramms.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Planung und Bau

151 001 in Köln-Gremberg (1984)

Die Baureihe 151 ist die Nachfolgebaureihe der Baureihe 150. Deren Leistungen reichten Ende der 1960er Jahre nicht mehr aus, um den gestiegenen Anforderungen im schweren Güterzugdienst und insbesondere der angestrebten Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h gerecht zu werden. Um die neue Lokomotivbaureihe 151 schnell und preisgünstig in Betrieb nehmen zu können, wurde vorgegeben, in weiten Teilen bewährte Komponenten der Einheitslokomotiven zu verwenden.

151 100-5 in Nürnberg

Am 21. November 1972 wurde die erste Lokomotive 151 001 von AEG und Krupp ausgeliefert, es folgten 11 weitere Vorserien-Lokomotiven, die ausgiebig erprobt wurden bevor die Serienlieferung begann. Insgesamt wurden 170 Loks beschafft, die zunächst in Hagen und Nürnberg beheimatet waren.

Die ursprüngliche Lackierung der BR 151 war das grün/schwarz der Güterzugelloks, später abgelöst durch eine Farbgebung in ozeanblau/beige bzw. orientrot. Entsprechend dem aktuellen DB-Farbschema sind fast alle Loks inzwischen in „Verkehrsrot“ lackiert; das letzte Exemplar mit der grünen Farbgebung war die 151 049, eine designierte Museumslok der DB, welche allerdings mit Einholmstromabnehmern nachgerüstet wurde, und seit diesem Jahr ebenfalls in verkehrsrot lackiert wurde.

Einsatz

151 129-4 vor Silberling-Nahverkehrszug
Doppeltraktion der Baureihe 151 vor einem Erzzug

Prinzipiell sind die 151er auch für den Reisezugdienst geeignet, sie wurden früher planmäßig auf den Rampen der Frankenwaldbahn nach Probstzella und bei Lokmangel z.B. rund um Stuttgart oder auf der Ruhr-Sieg-Strecke eingesetzt. Heute ist dies auf Grund der fehlenden (mittlerweile zur Pflicht gewordenen) Türblockierung TB0 nicht mehr möglich.

Zwanzig Lokomotiven wurden in den achtziger Jahren mit der automatischen Mittelpufferkupplung Bauart Unicupler (AK69e) ausgerüstet zur Beförderung schwerer Erzzüge in Doppeltraktion von den Nordseehäfen zu den Stahlwerken Peine-Salzgitter und ins Saarland. Diese Umrüstung wurde notwendig, da die Gesamtzugmasse der Erzzüge mit 4000 t, später auch 6000 t zu groß für die normalerweise verwendete Schraubenkupplung war.

1994 wurden die Maschinen der Baureihe wie die meisten anderen deutschen Lokomotiven Eigentum des Rechtsnachfolgers Deutsche Bahn AG bzw. seiner Geschäftsbereiche / Tochtergesellschaften. Derzeit sind die Maschinen bei der Railion Deutschland AG angesiedelt. Inzwischen sind die Maschinen buchmäßig sämtlich in Nürnberg erfasst, an ihren deutschlandweiten Einsätzen hat sich aber nichts geändert. Die Maschinen sind auch auf dem Netz der ÖBB zugelassen und werden auch im grenzüberschreitenden Verkehr eingesetzt.

Konstruktion

Mechanischer Teil

151 091-6 mit automatischer Kupplung

Die dreiachsigen Drehgestelle in Stahlleichtbauweise übertragen die Zug und Bremskräfte durch drehzapfenähnliche Konsolen auf den Brückenrahmen. Die Gewichtskraft der Lok stützt sich über acht Flexicoil-Federn je Drehgestell auf dem gemeinsamen Brückenrahmen ab. (Siehe auch Original Ausbildungsmappen der Deutschen Bundesbahn). Die Radsätze werden durch Lemniskatenlenker geführt, der mittlere Radsatz ist zur besseren Kurvengängigkeit um je 10 mm seitenverschiebbar.

Der Aufbau des Lokkastens orientiert sich prinzipiell an der Baureihe 103, ebenso wie dort besteht er aus den beiden als ganzes tauschbaren Führerhäusern und drei aufgesetzten Mittelhauben. Insgesamt war die elektrische Ausrüstung der Baureihe 151 am Ende 5 t schwerer als die der BR 150, dieser „Überhang“ musste durch entsprechenden Leichtbau im Fahrzeugteil wieder ausgeglichen werden. Die Verwiegung der ersten Vorserien-Lok ergab dann ein Gewicht von 118 t, womit das Klassenziel von 124 t sogar ohne Verwendung von Aluminium-Leichtbauteilen erreicht werden konnte.

Da die Kühlluftführung der Muster-Baureihe 103 mangelhaft war, wurde das ursprüngliche Belüftungskonzept noch während der ersten Prototypen-Fertigung dahingehend geändert, dass die Kühlluft über geschlossene Kanäle zu den Fahrmotoren geführt wurden. Damit waren nur zweimal drei Lüftergitter pro Seite nötig.

Elektrischer Teil

Energieversorgung

Für die geplante höhere Leistung wurde ein Dreischenkel-Haupttransformator mit 6325 kW Nennleistung neu entwickelt. Das angebaute Hochspannungsschaltwerk besitzt 28 Stufen, die von einer Nachlaufsteuerung angelaufen werden. Das eigentliche Schalten des Laststroms erfolgt durch Thyristor-Lastschalter. Die Stromzuführung aus der Oberleitung erfolgt über zwei Scheren-Stromabnehmer des Typs DBS 54, einige Loks wurden in jüngerer Zeit im Zuge von Ausbesserungen jedoch mit Einholm-Stromabnehmern SBS 65 ausgerüstet. Ferner wurden einige Lokomotiven mit dem DSA-200-Stromabnehmer ausgerüstet, der über eine Schleifleistenüberwachung verfügt. Über die Dachtrennschalter (die mittlerweile außer Betrieb genommen worden sind) und den Druckluft-Hauptschalter wird der Strom zum Haupttransformator geleitet.

Fahrmotoren und elektrische Bremse

Die Fahrmotoren des Typs WB372-22 sind prinzipiell mit denen der E10/E40 baugleich, konnten jedoch durch Verwendung besserer Isoliermaterialien mit 20 % höherer Leistung ausgelegt werden. Die Kraftübertragung auf die Räder erfolgt über einen SSW-Gummiringfeder-Antrieb.

Die Motoren lassen sich auch als elektrische Bremse benutzen, konstruktiv lehnt sich diese an die der Baureihe 139 an. Die elektrische Erregung erfolgt aus dem Haupttransformator, die zugehörigen Bremswiderstände haben 6000 kW Dauerleistung. Die Druckluftbremse Bauart KE-GPP2EmZ (Mehrlösige Knorr-Einkammerbremse mit Bremsstellungen G, P und P2) wird im Regelbetrieb nicht wirksam, da bei Fahrdrahtspannung die elektrische Widerstandsbremse vorgesteuert ist.

Ein Anfahrüberwachungsgerät überwacht anhand vorgegebener Kennlinien Motor- und Oberstrom, Motor- und Oberspannung sowie Drehzahldifferenzen der einzelnen Motoren, greift bei Bedarf in die Schaltwerkssteuerung ein oder steuert die Schleuderschutzbremse an. Damit wird ein Durchgehen bei schlüpfrigen Schienen oder großer Last vermieden. Bei Ausfall der Nachlaufsteuerung kann mit einem Hilfsfahrschalter, auch „Flipper“ genannt, mit den Stellungen Ab-Fahrt-Auf gefahren werden.

Führerstand und Zugüberwachung

Führerstand der Baureihe 151

Im Vergleich zur Baureihe 150 wurden die Führerstände stärker schallisoliert und die Anordnung der Bedienelemente ergonomisch optimiert. Der neue DB-Einheitsführerstand wurde erst zwei Jahre später bei der Baureihe 111 eingeführt, kam hier also noch nicht zum Einsatz.

Zur Ausrüstung der Zugsteuerung gehören eine Zeit-Weg-Sicherheitsfahrschaltung sowie eine Punktförmige Zugbeeinflussung, gegenwärtig Bauart PZB 90. Auch Zugfunk, ein Steuergerät für Doppeltraktion und Wendezugbetrieb sind vorhanden. Die meisten Nürnberger 151er erhielten zum Einsatz auf den Neubaustrecken die Linienförmige Zugbeeinflussung LZB/I80. Recht neu dabei sind die Rechner für den elektronischen Buchfahrplan EBuLa.

Weblinks


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