- Baureihe 18.2
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IV f
DRG-Baureihe 18.2
Anzahl: 35 Hersteller: Maffei, MBG Karlsruhe Bauart: 2'C1' h4v Gattung: S 36.16 Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 21.121 mm Höhe: 4150 mm Drehgestellachsstand: 2.200 mm Fester Radstand: 3.880 mm Gesamtradstand: 11.210 mm Radstand mit Tender: 18.350 mm Leermasse: 81,20 t, 79,20 t 1), 79,60 t 2) Dienstmasse: 88,30 t, 89,70 t 1), 88,60 t 2) Reibungsmasse: 49,50 t, 49,30 t 1), 49,20 t 2) Radsatzfahrmasse: 16,50 t, 16,40 t 1) 2) Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Indizierte Leistung: 1.770 PSi Kuppelraddurchmesser: 1.800 mm Laufraddurchmesser vorn: 990 mm Laufraddurchmesser hinten: 1.200 mm Steuerungsart: Heusinger Zylinderanzahl: 4 ND-Zylinderdurchmesser: 650 mm HD-Zylinderdurchmesser: 425 mm Kolbenhub: 610 mm (HD), 670 mm (ND) Kesselüberdruck: 16 bar Anzahl der Heizrohre: 175, 182 1) 2) Anzahl der Rauchrohre: 25 Heizrohrlänge: 5.100 mm Rostfläche: 4,50 m² Strahlungsheizfläche: 14,65 m² Rohrheizfläche: 194,07 m² Überhitzerfläche: 50,00 m² Verdampfungsheizfläche: 208,72 m² Tender: bad. 2'2' T 15, bad. 2'2' T 20 Lokbremse: Westinghouse 1)Baujahr 1912
2)Baujahr 1913Die Lokomotiven der Gattung IV f der Großherzoglichen Badischen Staatsbahn waren Schnellzuglokomotiven mit der Achsfolge 2'C1' (Pacific). Bei der Deutschen Reichsbahn wurden die Lokomotiven später als Baureihe 18.2 bezeichnet. Es waren die ersten Pacific-Lokomotiven in Deutschland und nach der wenige Monate zuvor erschienenen Reihe 4500 der Paris-Orléans-Bahn die zweiten in Europa.
Geschichte
Die Lokomotiven wurden zwischen 1907 und 1913 in vier Lieferserien hergestellt. 1907 wurden drei Exemplare von Maffei gebaut. Die übrigen 32 Lokomotiven wurden dann in drei Serien bei der Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe in Lizenz hergestellt.
Bereits 1905 hatte Maffei den ausgeschriebenen Wettbewerb für die neue Lok gewonnen. Die Ausarbeitung der Pläne verzögerte sich jedoch bis 1907. Bei der Konstruktion der Lok gelang Maffei eine Synthese der deutschen und amerikanischen Lokbautraditionen. So übernahm man die Achsfolge 2'C1' und den Barrenrahmen aus Amerika, während Vierzylinder-Verbundtriebwerke der Bauart von Borries und die schnittige Konstruktion deutschen Ursprung sind.
Weil die Lokomotiven sowohl auf der ebenen Rheintalstrecke als auch im Bergland auf der Odenwald- und der Schwarzwaldbahn eingesetzt werden sollten, erhielten sie einen Treibraddurchmesser von nur 1.800 mm. Für den vorgesehenen Betrieb im Flachland erwiesen sie sich als wenig geeignet. Die geringeren Treibraddurchmesser bedingten höhere Drehzahlen. Diese führte zu einer stärkeren Belastung der Triebwerke, so dass es häufig zu Schäden kam. Bei der Nachfolgebaureihe IV h wählte man dann auch konsequenterweise wieder einen Treibraddurchmesser von 2.100 mm. Die Loks konnten bei 110 km/h in der Ebene einen 460 t schweren Zug ziehen, bei einer Steigung von 16,3 ‰ und 55 km/h immer noch einen 194 t schweren Zug.
Die Deutsche Reichsbahn übernahm 1925 nur noch 22 der 35 gebauten Lokomotiven als Baureihe 18.2. Sie erhielten die Betriebsnummern 18 201, 18 211 bis 18 217, 18 231 bis 18 238 und 18 251 bis 18 256. Bis 1930 wurden die wartungsintensiven Lokomotiven ausgemustert - deutlich früher als die übrigen deutschen Pacific-Baureihen.
Die 1961 von der Deutschen Reichsbahn der DDR gebaute 18 201 erhielt diese Nummer zur Erinnerung an die erste deutsche Pacific-Lokomotive in zweiter Besetzung.
Konstruktion
Der Langkessel war genietet und bestand aus drei Schüssen. Auf dem vorderen Kesselschuss saßen der Dampfdom und der Sandkasten. Der Rauchrohrüberhitzer war Bauart Schmidt. Der Kessel und die Zylinderblocks besaßen eine Glanzblechverkleidung. Mit einer Kesselhöhe von 2.820 mm lag der Kessel verhältnismäßig hoch.
Um eine große Rostfläche unterbringen zu können, wurde diese hinter die Kuppelachsen gerückt. Dadurch war jedoch der Einbau einer Schleppachse notwendig. Die Stehkesselvorder- und -rückwand wurden für eine bessere Schwerpunktlage nach vorn geneigt.
Der Barrenrahmen war 100 mm dick und war aus drei Teilen zusammengeschmiedet.
Zwischen der letzten Kuppelachse und der Schleppachse war ein Lastausgleich eingebaut, der es gestattete, die Reibungsmasse von 49,6 t auf 52,4 t zu erhöhen. Ab der Lieferserie 1912 wurde auf den Einbau dieser Einrichtung verzichtet.
Die Niederdruckzylinder waren außenliegend, während die Hochdruckzylinder innenliegend angeordnet waren. Alle Triebwerke arbeiteten auf die zweite Kuppelachse. Zum Anfahren war eine Anfahrvorrichtung Bauart Maffei mit Füllventilen auf den Niederdruck-Schieberkästen eingebaut.
Literatur
- Hermann Lohr, Georg Thielmann: Lokomotiv-Archiv Baden. transpress, Berlin 1988, ISBN 3344002104
- Manfred Weisbrod, Hans Müller, Wolfgang Petznick: Deutsches Lok-Archiv: Dampflokomotiven 1 (Baureihen 01 - 39) transpress, Berlin 1993, ISBN 3-344-70768-X
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