Baureihe 180
DR-Baureihe 230
DBAG-Baureihe 180
ČSD / ČD-Baureihe 371, 372
tschechische Baureihe 371 am Mlčechvosty-Tunnel
Nummerierung: 230 001–230 020 DR
180 001–180 020 DB
372 001–372 015 ČSD / ČD
Anzahl: 20 (DR)
15 (ČSD)
Hersteller: Škoda Plzeň
LEW Hennigsdorf
(Teile des Wechselstromteils)
Baujahr(e): 1988 Prototyp
1991 Serienfahrzeuge
Ausmusterung: 180 001 (verkauft an ČD jetzt 371 201)
Achsformel: Bo'Bo'
Länge über Puffer: 16.800 mm
Dienstmasse: 84 t
Höchstgeschwindigkeit: DB 180: 120 km/h
ČD 372: 120 km/h
ČD 371: 160 km/h
Stundenleistung: 3.260 kW
Dauerleistung: 3.080 kW
Anfahrzugkraft: 280 kN
Stromsystem: 15 kV/16,7 Hz Wechselstrom
3 kV Gleichstrom
Anzahl der Fahrmotoren: 4
Antrieb: Kardanantrieb in Hohlwelle
Bremse: Klotzbremse
elektrische Widerstandsbremse,
Dauerleistung 2.200 kW
Zugsicherung: PZ80R (D)
VZ (CZ)
Sifa

Die Baureihe 230 (ab 1991: Baureihe 180) ist eine elektrische Zweisystemlokomotive der einstigen Deutschen Reichsbahn und der heutigen Deutschen Bahn AG, die im grenzüberschreitenden Verkehr zwischen Deutschland, Polen und Tschechien eingesetzt wird. Weitgehend baugleiche Lokomotiven wurden auch von der Tschechoslowakischen Staatsbahn ČSD als Baureihe 372 beschafft. Wegen ihrer tschechischen Herkunft erhielten die Lokomotiven in Deutschland den Spitznamen Knödelpresse.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Ausgangssituation

Mitte der 1970er Jahre ließ die Deutsche Reichsbahn die traditionell stark belastete Elbtalstrecke von Dresden bis Schöna zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit mit dem in Deutschland üblichen Stromsystem von 15 kV, 16 2/3 Hertz elektrifizieren. Die Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) elektrifizierten dagegen ihre Strecken mit dem im Norden der Tschechoslowakei üblichen 3000-V-Gleichstromsystem. Die fahrdrahtlose Lücke zwischen Schöna und Děčín musste daher vorerst weiter mit Diesellokomotiven überbrückt werden, was jedoch auf Grund der weiter steigenden Bedeutung der Strecke kein Dauerzustand bleiben konnte.

Lösung

Die sinnvollste Lösung bestand in der gemeinsamen Beschaffung einer elektrischen Zweisystemlokomotive durch beide Bahnverwaltungen, die unter beiden Stromsystemen fahren konnte. Als Hersteller kamen auf deutscher Seite nur LEW Hennigsdorf und auf tschechischer Seite Škoda in Pilsen in Frage. Da LEW Hennigsdorf zum damaligen Zeitpunkt voll mit der Lieferung von Lokomotiven der Baureihe 243 und Exportaufträgen ausgelastet war, ging der Auftrag für die Zweisystemlok Baureihe 230 an Škoda. Wichtige Komponenten des Wechselstromteils der Fahrzeuge sollten jedoch aus der DDR zugeliefert werden, da Škoda kaum Erfahrung mit dem 15-kV-System hatte. 1988 wurde dann je ein Prototyp an beide Bahnen ausgeliefert, die 230 001 für die DR und die 372 001 für die ČSD. Im Anschluss an das ausgiebige Erprobungsprogramm erfolgte dann ab 1991 die Lieferung von 19 weiteren Lokomotiven an die DR und 14 Stück an die ČSD.

Einsatz

Neben der von Anfang an vorgesehenen Strecke Dresden–Prag wurden die deutschen Loks ab 1992 auch zwischen Berlin und Rzepin in Polen eingesetzt. Zwischen Deutschland und Tschechien übernahmen die Loks nicht nur die hochwertigen Fernzüge, sondern vor allem den Güterverkehr, speziell die Rollende Landstraße. Die Loks der beiden Bahngesellschaften werden so eingesetzt, dass die Kilometerleistung in etwa gleich ist und keine Ausgleichszahlungen erforderlich sind. Zu Abrechnungszwecken werden die ČD-372er bei der DB intern als BR 100 geführt (elektrische Lokomotiven fremder Bahngesellschaften).

Umbau für 160 km/h

eine 371 mit Eurocity bei Mlčechvosty

Mit dem Ausbau der Strecke Dresden–Berlin für 160 km/h war die BR 180 mit ihrer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h im hochwertigen Reisezugverkehr nun nicht mehr dort einsetzbar. Außerdem stand der Ausbau der Stammstrecke Dresden–Prag für ebenfalls 160 km/h an. Beide Bahnverwaltungen experimentierten daher mit ihren 180ern beziehungsweise 372ern bezüglich einer Geschwindigkeitssteigerung. Hierbei kam der Umstand entgegen, dass die verwendeten Škoda-Drehgestelle zumindest auf dem Papier bis zu 200 km/h laufen durften, allerdings hatte dies nie jemand mit einer realen Lok getestet. Die ČD bauten daher sechs Lokomotiven für 160 km/h um und gaben ihnen die neue Baureihennummer 371, während die DB nur die 180 001 umrüsten ließ.

Die Tests mit den umgebauten Lokomotiven verliefen aber nicht so, wie man sich es vorgestellt hatte: Bei den tschechischen Loks brachen wiederholt die Schleifstücke der Stromabnehmer, wodurch jedes Mal großer Schaden angerichtet wurde, da der gebrochene Stromabnehmer die Fahrleitung herunter riss. Inzwischen wurden die Stromabnehmer der Loks auf einzeln gefederte Schleifstücke umgebaut. Auf der 180 001 ging während der 160-km/h-Erprobung eine Frontscheibe zu Bruch, so dass es zu der kuriosen Anordnung kam, dass die neue Höchstgeschwindigkeit nur für einen Führerstand galt. Ein Umbau von weiteren Loks unterblieb, auch weil die 180 inzwischen Railion zugeteilt war und primär im Güterverkehr eingesetzt werden sollte.

Das Einzelstück 180 001 wurde inzwischen an die ČD abgegeben und verkehrt dort (noch verkehrsrot lackiert) als siebte Lok ihrer Baureihe unter der Nummer 371 201.

Aktuell

DB 180 018 bei Bad Schandau

Die Lokomotiven der Baureihe 180 gehören inzwischen zur DB AG-Tochter Railion. Planmäßig kommen die Loks derzeit vor den EuroCity-Zügen zwischen Dresden und Praha und im Berlin-Warszawa-Express zwischen Berlin und Rzepin zum Einsatz. Aufgrund der geringen Höchstgeschwindigkeit der Baureihe 180 werden diese Züge meistens mit tschechischen 371 bespannt und verkehren dabei auch im Abschnitt Dresden-Pirna planmäßig mit 160 km/h. Railion ersetzt diese Lokomotiven derzeit durch umfangreiche Bestände von neuen Mehrsystemlokomotiven der Baureihe 189, so dass auf die »Splitterbaureihe« 180 zukünftig verzichtet werden kann. Als erste wurde im Oktober 2002 die 160-km/h-Lok 180 001 von einer notwendigen Hauptuntersuchung zurückgestellt. Im Jahre 2003 wurde diese als Ausgleich für einen Unfallschaden einer ČD-372 an die Tschechische Bahn abgegeben. Dort ist diese als 371 201 wieder im Einsatz. Nach kaum 15 Jahren neigt sich somit der Einsatz der Zweisystemloks tschechischer Bauart bei der DB seinem Ende entgegen.

Bis in jüngste Zeit wurden tschechische 371er auch vor den EuroCity-Zügen des Berlin-Warszawa-Express zwischen Berlin und Rzepin (Reppen) eingesetzt. Derzeit werden diese Leistungen jedoch mit der Baureihe 232 der DB gefahren. Ob sie durch die Baureihe 189 ersetzt werden können, ist derzeit immer noch offen. In Tschechien ist die Baureihe 189 derzeit nur unter bestimmten Auflagen zugelassen, so dürfen sich auf dem Abschnitt Bad Schandau-Děčín nur zwei Loks der Baureihe 189 aufhalten, weiter darf sie noch nicht fahren. (Stand 01/2007) Daneben wird auf der Strecke Wien-Praha-Dresden seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2008 auch die ÖBB-Baureihe 1216 eingesetzt. Die Tschechischen Bahnen planen auf dieser Strecke zukünftig Mehrsystemlokomotiven der ČD-Baureihe 380 von Škoda einzusetzen.

Konstruktion

Der Fahrzeugteil der Lokomotiven entstammt einem Baukastensystem von Elektrolokomotiven, die Škoda bereits seit 20 Jahren baute. Neben der typischen Kastenform erklären sich so auch die ansonsten in Deutschland unüblichen Speichenräder. Sie werden lediglich einseitig mit Klotzbremsen abgebremst und werden über zweistufig mit Schraubenfedern und hydraulischen Dämpfern gefederte Zylinder-Rollenlager im Drehgestell geführt. Die Übertragung der Zug- und Bremskräfte erfolgt über tiefangelenkte Drehzapfen.

Gleichstromteil

Wie bei klassischen Mehrsystemlokomotiven üblich, ist die Baureihe 180 technisch als Gleichstromlokomotive ausgelegt; bei Fahrten unter Gleichstrom braucht sie keinen Transformator und keine nachgeschalteten Gleichrichter, stattdessen werden die Fahrmotoren mit Hilfe von Vorwiderständen, Reihen-/Parallelschaltung und Feldschwächung in Leistung und Drehzahl geregelt. Durch Kombination der genannten Regelelemente ergeben sich 44 Fahrstufen und 10 Feldschwächungsstufen.

Wechselstromteil

Wenn in der Fahrleitung 15 kV 16,7 Hz Wechselspannung anliegt, wird die Spannung zunächst im unterflur liegenden Haupttransformator auf 3.000 V heruntertransformiert und anschließend mit Hilfe von Brückengleichrichtern und Glättungsdrosseln gleichgerichtet. Die Umschaltung zwischen Gleich- und Wechselstromsystem erfolgt automatisch. Die Lokomotiven besitzen je einen Gleichstrom- und einen Wechselstrom-Hauptschalter, die beide so gebaut sind, dass jeweils nur der »richtige« eingeschaltet ist. Bei der Systemumstellung wird außerdem die Anpresskraft der Stromabnehmer automatisch neu justiert; im Gleichstrombetrieb muss sie höher sein als unter Wechselstrom. Die Einholm-Stromabnehmer entstammen einer Škoda-Standardbauart und besitzen je vier Kohleschleifstücke.

Sonstiges

Die Lokomotiven verfügen über eine elektrische Widerstandsbremse, die auch fahrleitungsunabhängig funktioniert, allerdings nur einmal, da die Motoren auf Grund der verwendeten Fremdbelüftung bei einer zweiten Bremsung durchschmelzen würden.

Alle 180er und 372er besitzen die fahrzeugseitigen Einrichtungen für die punktförmige Zugbeeinflussung in beiden Ländern. In Deutschland ist dies die PZ80R, in Tschechien ein System mit dem Namen VZ. Dazu kommen noch eine Sicherheitsfahrschaltung und Zugfunk-Geräte. Die sonstige Ausrüstung der Loks liegt im Verantwortungsbereich der jeweiligen Bahngesellschaft.

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