Baureihe 19.10
DRB-Baureihe 19.10
Nummerierung: 19 1001
Anzahl: 1
Hersteller: Henschel
Baujahr(e): 1941
Achsformel: 1'Do1'
Spurweite: 1.435 mm
Länge über Puffer: 23.775 mm
Dienstmasse: 109,2 t
Reibungsmasse: 74,6 t
Radsatzfahrmasse: 18,9 t
Höchstgeschwindigkeit: 186 km/h
Indizierte Leistung: 1.250 kW
Treibraddurchmesser: 1.250 mm
Laufraddurchmesser vorn: 1.000 mm
Laufraddurchmesser hinten: 1.250 mm
Zylinderanzahl: 8
Zylinderdurchmesser: 300 mm
Kolbenhub: 300 mm
Kesselüberdruck: 20 bar
Rostfläche: 4,55 m²
Überhitzerfläche: 100,00 m²
Verdampfungsheizfläche: 239,67 m²
Tender: 2'2' T 38 St
Wasservorrat: 37,25 m³
Brennstoffvorrat: 12,5 t Kohle

Die Dampfmotor-Lok 19 1001 war eine Versuchs-Schnellzugdampflokomotive der Deutschen Reichsbahn.

1941 lieferte Henschel diese vollverkleidete Versuchslok mit der Fabriknummer 25000. Die bei elektrischen Lokomotiven bereits bewährte Bauweise des Einzelachsantriebes wurde für diese Lokomotive übernommen. Die vier Treibachsen werden einzeln von vier Dampfmotoren angetrieben.

Inhaltsverzeichnis

Entstehung

Als in den dreißiger Jahren des vergangenen Jahrhunderts der Wunsch der Bahnverwaltungen nach schnelleren Zügen geäußert wurde, stellte man schnell fest, dass den bislang gebauten Dampflokomotiven technische Grenzen gesetzt waren. Erfahrungsgemäß galten maximale Drehzahlen von 400 U/min für Radsätze in herkömmlichen Triebwerken, bei denen die Kraftübertragung durch Treib- und Kuppelstangen erfolgte. Oberhalb dieser Drehzahlgrenze erwarteten die Ingenieure massive Probleme mit dem Massenausgleich und der Lagerungen der bewegten Teile. Auch der Vergrößerung des Treibraddurchmessers waren technische und konstruktive Grenzen gesetzt (größter Durchmesser neuzeitlicher Dampflokomotiven: 2300 mm bei der DRG-Baureihe 61). So wurde bereits seit 1933 in Deutschland (u.a. bei Borsig) an Dampflokomotiven mit Gruppen- oder Einzelachsantrieb durch Dampfmotoren experimentiert.

Bei Henschel & Sohn in Kassel projektierte das Büro TB4 1938 eine Dampfmotorlokomotive mit Einzelachsantrieb. Federführend unter Prof. Dr. Ing. Richard Roosen (1901-1980) und Dr. Ing. Ulrich Barske entstand der Plan der 1'Do1' Stromlinienlokomotive 19 1001. Die Deutsche Reichsbahn überzeugten die vorgelegten Entwürfe und Henschel wurde mit dem Bau einer Lokomotive beauftragt. Geplanter Fertigstellungstermin sollte der 40. Geburtstag (1. September 1939) von Firmeninhaber Oscar Robert Henschel (1899-1982) sein. Durch die Verwendung von Teilen aus der laufenden Fertigung der Einheits- und Regellokomotiven war das Projekt 19 1001 im September schon sehr weit fortgeschritten. Die mangelnde Erfahrung mit den Dampfmotoren als Antriebsmaschinen für Lokomotiven verzögerte jedoch die endgültige Fertigstellung. Erst am 7. August 1940 legte die Lokomotive auf dem Gelände der Firma Henschel in Kassel die ersten Meter aus eigener Kraft zurück. Zwei Tage später verließ die Lokomotive, zunächst mit nur einem Dampfmotor ausgestattet, das Werksgelände. Es folgte eine Probefahrt auf der Strecke nach Hann. Münden. Die Lokomotive wurde bei zufriedenstellenden Laufeigenschaften bis 80 km/h erprobt. Die gewonnenen Erkenntnisse dieser Fahrt arbeitete man in die drei noch nicht installierten Dampfantriebe ein. Ab November 1940 erfolgten dann Versuchs- und Indizierfahrten mit allen vier Dampfmotoren. Dabei wurde erstmals eine neue Messmethode zur Leistungseinstellung der Dampfmaschinen angewandt, das elektronische Indizieren mit einem Kathodenstrahl-Oszillografen erprobt.

Mit einer feierlichen Zeremonie wurde die Maschine am 13. Juni 1941 bei Henschel präsentiert und der Deutschen Reichsbahn übergeben. Am 8. Juli 1941 gelangte die 19 1001 nach Erledigung von Restarbeiten bei Henschel zum Lokomotiv-Versuchsamt (LVA) Berlin-Grunewald.

Erprobung beim Lokomotiv-Versuchsamt und Einsätze bis 1945

Zunächst fanden mehrere Testfahrten statt, nach denen einige Schäden in den Motoren festgestellt wurde - diese wurden von der Firma Henschel umgehend behoben. Von Mai bis Oktober 1942 wurden 50 Messfahrten durchgeführt, um ein Leistungsdiagramm zu erstellen. Dabei wurde hinsichtlich der Leistung und des Kohlenverbrauchs die optimale Geschwindigkeit ermittelt, die bei 80 km/h lag (vgl. DRG-Baureihe 05 mit 60 km/h).

Hochgeschwindigkeitsversuche

Fast alle Versuchsfahrten der Lokomotive lagen im Bereich zwischen 60 und 100 km/h Höchstgeschwindigkeit. Nur bei wenigen Versuchen im Rahmen von Bremsversuchen wurde über 180 km/h gefahren und dabei kurzzeitig eine Höchstgeschwindigkeit von 186 km/h erreicht. Richtige Hochgeschwindigkeitsversuche wurden mit der Maschine nie unternommen.[1]

Weitere Einsätze bis 1945

Im Frühling des Jahres 1943 wurden weitere Testfahrten durchgeführt, danach wurde die Maschine dem Bahnbetriebswerk Hamburg-Altona übergeben.[2]
Im Plandiensteinsatz beförderte die Lok Zuglasten von bis zu 650 Tonnen.[3] Anfang November 1943 erlitt die Lok große Schäden an einer Gelenkkupplung - die Reparatur konnte wegen Ersatzteilmangel erst im September 1944 abgeschlossen werden. Zwei Tage später wurde die Maschine wegen eines undichten Kolbens in Hamburg abgestellt, wo sie im Oktober durch einen Bombenangriff beschädigt wurde.

Verbleib

Bei Kriegsende verblieb die Lokomotive in der Nähe von Göttingen und wurde auf Befehl der amerikanischen Besatzungsmacht zwecks Reparatur der vorhandenen Schäden zum Hersteller überführt. Nach Abschluss der Arbeiten erfolgte eine kurze Probefahrt zwischen Kassel und Wabern. Die US-Army war sich der Besonderheit der Lokomotive mit ihrer innovativen Technik bewusst, verschiffte 19 1001 in die USA und stellte die Lok neben der ebenfalls verschifften Kondenslok 52 2006 ab März 1946 in Fort Monroe in Virginia aus.[2]
In den USA wurde die Maschine auf mehreren Ausstellungen gezeigt, gelangte allerdings nie in den Zugdienst. 1951 stand sie mit demontierter Stromlinienverkleidung in Fort Eustis, Virginia.[4] 1952 bot man der Deutschen Bundesbahn an, die Lokomotive zurückzukaufen. Da allerdings bei der Deutschen Bundesbahn für Schnellfahrlokomotiven kein Bedarf vorhanden war, lehnte man das Angebot ab. Die Lokomotive wäre zudem als Einzelstück ein in der Unterhaltung sehr kostenintensiver Prototyp gewesen. Die Maschine wurde deshalb vor Ort verschrottet, das Henschel-Fabrikschild mit der Fabriknummer 25000 blieb erhalten.

Konstruktion

Laufwerk und Fahrverhalten

Obwohl es nur wenige Versuche gab, bei denen die Lokomotiven bei höheren Geschwindigkeiten untersucht wurde, stellte man fest, dass die Maschine eine außergewöhnliche Laufruhe hatte, womit sich bestätigte, dass sich das Antriebskonzept des Einzelachsantrieb bestens für den Schnellverkehr eignet.

Bei diesem Konzept zeigte sich ein Nachteil der Lokomotive. Beim Anfahren war eine gewisse Schleuderneigung der nicht gekuppelten Treibachsen festzustellen, die sich ab einer Zugkraft von etwa 10 t zeigte. Ab 1942 hatte die Lokomotive vermehrt schwere Zugmassen zu bewältigen, für die sie nicht konzipiert worden war. Am 9. Juli 1942 blieb die Maschine bei einer Betriebsmessfahrt vor einem 661 Tonnen schweren Schnellzug von Frankfurt nach Erfurt in einer Steigung liegen.

Kessel

Der Kessel wurde weitgehend von der Baureihe 44 übernommen und von den Abmessungen her mit diesem identisch. Er bestand hauptsächlich aus Molybdänstahl St 47 K. Bei der Baureihe 44 stellte man nach kurzer Zeit Schäden an den Kesseln bei einem Dampfdruck von 20 atü fest, weshalb man bei der Güterzuglokomotive den Kesseldruck auf 16 atü reduzierte. Für 19 1001 gestattete man bei gleichem Kessel weiterhin den Kesseldruck von 20 atü, da man den Kessel der Lokomotive, bedingt durch die Versuche, häufiger bei Untersuchungen kontrollieren konnte.[5]

Einzelachsantrieb

Die Treibachsen waren untereinander nicht gekuppelt. Die Treibachsen 1 und 3 hatten zur besseren Gewichtsverteilung auf der linken, die Treibachsen 2 und 4 auf der rechten Seite je einen Dampfmotor mit zwei Zylindern in V-Form in 90°-Anordnung. Die Motoren gehörten zum abgefederten Fahrzeugteil und waren mit Gelenkkupplungen an die Treibachsen angebunden.

Rahmen

Die Maschine verfügte über einen Barrenrahmen mit besonderen Verstärkungen im Bereich der Rahmenwangen.

Tender

Das Fahrzeug war mit einem Schlepptender der Bauart 2'3 T 38 St ausgestattet. Im Gegensatz zu Tendern der Baureihe Baureihe 01.10 gleicher Bauart wurde zunächst erwogen, den Kohlevorrat auf 12 Tonnen zu erhöhen. Somit sollten zum Beispiel Einsätze vor Zügen zwischen Köln und Berlin ohne erneutes Ergänzen der Kohlevorräte ermöglicht werden. Ausgeliefert wurde die Maschine dann mit einem Schlepptender der Bauart 2'3 T 38 St, der 12,5 t Kohlen fasste und ein Leergewicht von 34 Tonnen besaß. Maximal konnten 37,25 m³ Wasser gefasst werden.[1]

Literatur

  • Horst Troche: 19 1001 - Die Stromlinien-Schnellzuglokomotive der Deutschen Reichsbahn mit Einzelachsantrieb, Eisenbahn-Kurier-Verlag, 2007

Weblinks

Einzelnachweise

  1. a b Troche, Horst: "19 1001. Die Stromlinien-Schnellzuglokomotive der Deutschen Reichsbahn mit Einzelachsantrieb". EK-Verlag Freiburg 1995, ISBN 978-3882551907
  2. a b Gottwald, Alfred B.: "Stromlinie – Deutsche Dampflokomotiven der 30er Jahre". transpress-Verlag, ISBN 3-613-70781-0
  3. Maedel, Karl-Ernst: "Geliebte Dampflok", 2. Auflage. Frankh'sche Verlagsbuchhandlung, Stuttgart, 1961, S. 123
  4. Maedel, Karl-Ernst: "Geliebte Dampflok", 2. Auflage. Frankh'sche Verlagsbuchhandlung, Stuttgart, 1961, S. 123
  5. Weisbrod, Müller, Petznick: Dampflok-Archiv 2 – Baureihen 41 bis 59. transpress, Berlin 1988, ISBN 3-344-00212-0

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