Baureihe 233
DR-Baureihe 132
DBAG-Baureihe 232
232 254 bei Unkel/Rhein
Nummerierung: DR 130 001–080, 101, 102
DR 131 001–076
DR 132 001–709
DR 142 001–006
Hersteller: Lokomotivfabrik Luhansk
(damals Woroschilowgrad)
Baujahr(e): 1970–1982
Achsformel: Co'Co'
Länge über Puffer: 20.620 mm (Baureihen 130.0 u. 131)

20.820 mm (Baureihen 130.1, 132 u. 142)

Dienstmasse: 122,0 – 124,7 t
Höchstgeschwindigkeit: 100 / 120 / 140 km/h
Stundenleistung: 2.200 - 2940 kW
Anfahrzugkraft: 333 - 343 kN
Motorentyp: Kolomna 5 D 49 /16 Tsch N 26/26
Leistungsübertragung: elektrisch
Anzahl der Fahrmotoren: 6
Zugsicherung: Sifa
Zugheizung: Baureihe 130.1, 132 und 142 elektrisch

Die Lokomotiven der Baureihe 130 (DB AG: 230), BR 131 (231), BR 132 (232, 233, 234 und 241) und BR 142 (242) wurden ab 1970 aus der damaligen Sowjetunion in die DDR importiert und bei der Deutschen Reichsbahn in Dienst gestellt. Die Baumuster wurden noch als V 300 auf der Leipziger Messe vorgestellt.

Von der Baureihenfamilie wurden zwischen 1970 und 1982 insgesamt 873 Stück in Dienst gestellt. Im Volksmund sind die Dieselmaschinen unter dem Namen Ludmilla geläufiger (diese Bezeichnung entstand im Bahnbetriebswerk Leipzig Hbf-Süd), ebenfalls anzutreffen sind auch Namen wie „Heulender Steppenwolf“, „Staubsauger“, „Iwan“ oder einfach „Russe“. Teilweise wird die Baureihe 130 fälschlicherweise auch „Taigatrommel“ genannt, womit aber die Baureihe V 200 (BR 120) gemeint ist. Heute sind bei der Deutschen Bahn nur noch aus der Baureihe 132 hervorgegangene Lokomotiven im Einsatz.

Inhaltsverzeichnis

Die Baureihenfamilie

Gelieferte Baureihen

Baureihe 130

V300.09 (ex DR 130 077)der EBW in Wabern

Ein Baumuster wurde auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1970 noch als V 300 001 ausgestellt, die ersten ausgelieferten Fahrzeuge wurden aber schon mit der Bezeichnung 130 zur Erprobung bei der VES-M in Halle in Dienst gestellt. Die ersten Maschinen erhielt das Bahnbetriebswerk Leipzig Hbf-Süd, hier entstand auch der Spitzname Ludmilla. Die 80 Maschinen der Baureihe 130 besaßen zwar Drehgestelle für 140 km/h, ohne Heizung waren sie aber für den schnellen Reisezugverkehr wenig geeignet und wurden somit vorwiegend im schweren Güterzugdienst eingesetzt, wofür sie aber wegen der Übersetzung für 140 km/h und der dadurch geringeren Zugkraft auch nicht optimal geeignet waren. Daher wurde später bei drei Stück die Höchstgeschwindigkeit auf 100 km/h heruntergesetzt und diese Loks fortan als BR 131.1 geführt. Geplante weitere Umbauten unterblieben aber. Da die beiden Erprobungsmuster mit elektrischer Heizung noch für 140 km/h ausgelegt waren, erhielten sie die Betriebsnummern 130 101 und 102, vom Aufbau und technisch entsprachen sie aber weitgehend der BR 132.

Baureihe 131

Als sich abzeichnete, dass die elektrische Zugheizung noch längere Zeit nicht verfügbar sein würde, ließ man die folgenden Fahrzeuge mit einer geänderten Achsgetriebeübersetzung für eine Höchstgeschwindigkeit von nur 100 km/h (und ohne elektrische Bremse) bauen. Dementsprechend höher fiel die Zugkraft aus. Diese 76 Maschinen wurden als Baureihe 131 eingeordnet.

Baureihe 132

Schließlich konnten aus Woroschilowgrad doch noch Loks mit elektrischer Heizung geliefert werden. Die ersten beiden Probemaschinen (Baujahr 1972) waren noch für eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h zugelassen und wurden daher als 130 101 / 102 bezeichnet. Sie blieben immer bei der VES-M Halle und wurden bei der DB AG zuletzt sogar noch als Bahndienstfahrzeuge der Reihe 754 zugeteilt.

Da überhaupt nicht absehbar war, wann sich die zulässigen Streckenhöchstgeschwindigkeiten erhöhen lassen würden, hat man sich für alle folgenden Exemplare auf eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h geeinigt. Diese wurden ab 1974 als Baureihe 132 in Dienst gestellt. Insgesamt wurden 709 Stück dieser Baureihe gebaut.

Baureihe 142

ehemalige DR 142 003 als ITL W 232.01 in Wesel (2008)

Zwischen 1977 und 1978 wurden sechs Lokomotiven mit einer Motorleistung von 4000 PS (2940 KW) als 142 in Betrieb genommen. Inzwischen hatte man sich auf politischer Ebene aber doch entschlossen, die wichtigsten Hauptstrecken zu elektrifizieren, so dass derartig hohe Leistungen künftig elektrisch gefahren werden sollten, und man auf Nachbestellungen der Baureihe 142 verzichtete. Die Baureihe 142 galt (zusammen mit den später umgebauten 241) als stärkste einmotorige Diesellok Europas. Erst im Jahre 2006 entstand mit der Voith Maxima 40 CC eine noch stärkere Lok (3600 KW).

Umzeichnungen

Mit der Zusammenführung der Deutschen Reichsbahn mit der Deutschen Bundesbahn nach der Wiedervereinigung mussten die Diesellokomotiven der DR gemäß dem Baureihenschema der DB auf eine führende „2“ umgezeichnet werden. Somit entstanden die Baureihen 230, 231, 232 und 242 der DBAG. Die Baureihenbezeichnungen 230 und 232 waren lange zuvor schon bei der DB von Einzelgängern belegt worden.

Umbauten

Zahlreiche Maschinen der Baureihe 232 wurden umgebaut. Durch Umbau und Remotorisierung entstanden die Baureihen 233 (neu motorisiert mit Kolomna 12 D 49 M sowie Detailverbesserungen), 234 (64 Exemplare für 140 km/h im Schnellzugdienst ertüchtigt, Drehgestelle der Baureihe 230 eingebaut) sowie zehn Maschinen der Baureihe 241 (auf 4000 PS Leistung gesteigerte reine Güterzugvariante).

Baureihe 233

Bereits nach 1991 wurde ein Ersatzmotor für die Baureihe 232 gesucht, weil einige der Motorgehäuse doch an ihre Verschleißgrenze kamen. Zur Erprobung wurden ein Caterpillar-, ein MaK- und ein dem 5D49 bauähnlicher russischer Motor eingebaut. Aus Kostengründen und weil der russische Motor sich mit den wenigsten Umbauten in das Fahrzeug einbauen lässt, wurde dieser als Nachfolgemotor ausgewählt. Allerdings war der russische Hersteller lange nicht in der Lage, seinen Lieferverpflichtungen nachzukommen. Der neue Motor ist weitgehend dem 5D49 ähnlich, arbeitet aber mit nur noch zwölf Zylindern und dafür einem höheren Ladeluftdruck. Im Stand können mehrere Zylinder zur Kraftstoffersparnis abgeschaltet werden. Diese modernisierten Loks erhielten nun die Baureihenbezeichnung 233. Bis 2003 wurden 65 Lokomotiven umgebaut.

234 467 in Berlin Hbf

Baureihe 234

Um Lokomotiven für Geschwindigkeiten von 140 km/h mit entsprechend hoher Zugleistung zu gewinnen, die die DB-Baureihe 218 nicht erbringen kann, wurden die Drehgestelle der ausgemusterten 230er zurückgewonnen und mehrere 232 zur neuen Baureihe 234 (mit 140 km/h Höchstgegeschwindigkeit) umgebaut. Einige 234 wurden wieder auf 120 km/h zurückgebaut. Diese werden bezeichnet als 232.9.

DB 241 008-2

Baureihe 241

Im Jahr 1997 wurde 232 800 aufwändig umgebaut, um eine Leistungssteigerung auf 4000 PS zu erreichen. Mit den gewonnenen Erkenntnissen wurden in zwei Bauserien je fünf 232er in die neue Baureihe 241 umgebaut. Die Baureihe 241 erhielt neue Diesel- und Elektromotoren, verstärkte Bremseinrichtungen, eine Übersetzung für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h sowie eine Gleit- und Schleuderschutzeinrichtung.

Die fünf Loks mit den Nummern 241 801 bis 241 805 wurden speziell an den grenzüberschreitenden Verkehr nach Belgien zwischen dem Bahnhof Aachen West und Montzen angepasst, wo sie ab 2001 eingesetzt wurden. Die Anpassung umfasste die Tieferlegung des Lokkastens und die Verlegung der Lüfter in die Dachschräge, damit die Loks in das belgische Lichtraumprofil passten. Da sie nicht mit dem belgischen Zugbeeinflussungssystem MEMOR ausgerüstet wurden, ist ihre Höchstgeschwindigkeit in Belgien auf 60 km/h beschränkt. Seit dem Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2008 sind die Lokomotiven nach der Elektrifizierung der Montzenroute nicht mehr zwischen Deutschland und Belgien im Einsatz.[1]

Geschichte

232 477 in Weimar

In den 1960er Jahren wurde auf politischer Ebene beschlossen, dass der Traktionswandel in der DDR vor allem durch Diesellokomotiven zu erfolgen habe. Wegen der Spezialisierungsvereinbarungen innerhalb des RGW konnte der künftige Bedarf der DR an leistungsstarken Diesellokomotiven aber nicht mehr aus einheimischer Produktion gedeckt werden, da bei so hohen PS-Leistungen elektrische Fahrmotoren benötigt werden. Der im deutschsprachigen Raum übliche dieselhydraulische Antrieb fiel damit aus.

Die damalige DR hatte bis dahin keine Erfahrung mit dieselelektrischer Antriebstechnik. Zudem gab es einen Beschluß innerhalb des RGW, dass Maschinen mit mehr als 2000 PS nicht in der DDR gebaut werden sollten, da bereits sehr viele kleinere Diesellokomotiven aus DDR-Produktion kamen und die UdSSR um ihre Vormacht bei Großdiesellokomotiven fürchtete (verständlich beim Vergleich der Qualität). Die Versuchslok V240 blieb deshalb ein Einzelstück. Neben den reinen Güterzugloks der Bauart M62 (DR-Baureihe 120) sollten auch 3000 PS starke, 140 km/h schnelle Loks mit elektrischer Zugheizung (später auch 160 km/h schnelle Maschinen mit 4000 PS Leistung) aus der Sowjetunion beschafft werden. Deren Konstruktion erfolgte nach den Vorgaben der DR bei der Lokomotivfabrik Luhansk (damals Woroschilowgrad). Da eine zentrale elektrische Zugheizung für russische Verhältnisse eher ungeeignet ist, mussten entsprechende Aggregate völlig neu entwickelt werden und standen zum Lieferbeginn noch nicht zur Verfügung.

Einsatz

Zerstörte 132 bei einem schweren Zugunglück nahe Ferdinandshof, 1988

In der DDR fuhren diese Lokomotiven alles, was schnell oder schwer war; vom Eilzug über den D-Zug auf nicht elektrifizierten Strecken bis zu Kalk- und Kohlezügen mit 1800 bis 2200 Tonnen Zuglast - je nach Streckenausbau. Die Lokomotiven sind aufgrund des hohen Gewichts mit einer Achslast von über 20 t allerdings nicht so flexibel einsetzbar wie die DR-Baureihen 118 und 119. Bevorzugt wurden die Lokomotiven der Baureihe 132 auch im Transitverkehr West-Berlin - Westdeutschland eingesetzt und kamen somit bis Büchen, Lübeck, und Hof. Sie wurden sogar täglich über die Berliner Stadtbahn eingesetzt, obwohl sie eigentlich für diese zu schwer waren. Nach dem Mauerfall 1989 gelangten diese Loks mit ihren Zügen sogar weiter bis Hamburg, Kassel, Nürnberg und Kiel.

232 109 am Bahnhof Driebergen-Zeist in den Niederlanden.

Mit dem Zusammenschluss der beiden deutschen Bahnen 1994 wurde das Einsatzgebiet erweitert. Die Ludmillas ersetzten jetzt bundesweit die Loks der V 160-Familie, wenn mehr Zugheizleistung gefragt war oder die Zugkraft der DB-Loks nicht ausreichte. Bei der Aufteilung der Loks auf die Geschäftsbereiche DB Fernverkehr, DB Nahverkehr und DB Cargo nach der Bahnreform von 1994 wurde die 232 von Cargo übernommen und versieht ihren Dienst jetzt nur noch selten im Reisezugdienst. DB Cargo, (heute DB Schenker Rail), setzt die Lok in Deutschland und den Niederlanden als schwere Güterzugdiesellok ein. Sie kann aber auch noch im IC-Dienst zum Einsatz kommen. Unter anderem wird sie zur Zeit (November 2008) häufiger im Berlin-Warszawa-Express eingesetzt.

232 223 der DGT bei Großen Linden mit ihrer typischen DR-Lackierung

Die sechs Lokomotiven der Baureihe 142 waren nach ihrer Erprobung in Halle immer in Stralsund beheimatet. Nachdem sie anfangs häufig in Plänen der Dampflokomotive der Reihe 03.10 liefen, wurden sie später meist vor extrem schweren Güterzügen eingesetzt. Ab 1993 wurden sie als Baureihe 242 geführt.

Nach dem Zusammenschluss zur DB AG wurden als erstes die schon recht verschlissenen Loks der Baureihe 230 ausgemustert. Danach kamen die Loks des Typs 231 an die Reihe, da man für die Fahrzeuge ohne Heizung keine Verwendung hatte. Die Baureihe 242 wurde zwischenzeitlich ebenfalls abgestellt, die extrem starken Maschinen sind heute bei Privatbahnen im Einsatz. Dagegen sind bis heute in Deutschland Lokomotiven des Typs 232 mit ihren Varianten 233, 234 und 241 noch zahlreich und in fast allen Landesteilen vorzufinden.

Konstruktion

Aufbau

Die Maschine besteht aus einem Stahlrahmen mit aufgesetztem Lokkasten in Blechprofilbauweise. (Bei Maschinen mit elektrischer Heizung war er unsymmetrisch um 200 Millimeter verlängert worden, um Platz für die zusätzlichen Anlagen zu schaffen.) Der Lokkasten und der Tank sind mittragend. Die zwei dreiachsigen Drehgestelle sind durch einen Drehzapfen geführt und über vier Abstütz- und Rückstelleinrichtungen abgestützt. Die Lok hat nur eine Primärfederung mit Schraubenfedern und Reibungsdämpfern. Die Kraftübertragung erfolgt elektrisch.

Technische Besonderheiten

Eine 232 im Schnee
Dieselmotor 5D49 vom Führerstand 2 aus gesehen. Blick auf Zylinderseite A

Die Leistung wird von einem direkteinspritzenden 16-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor 5D49 bereitgestellt. Der Motor liefert mit Turbolader und Ladeluftkühler 2200 kW (3000 PS). An Betriebsstoffen werden bis zu 6000 Liter Diesel und 1100 Liter Motoröl mitgeführt. Der Dieselmotor der V 300 hatte beträchtliche Anfangsprobleme, weil er im Original mit einer gegossenen Kurbelwelle aus Gusseisen mit Kugelgraphit ausgerüstet war. Diese Welle neigte nach der Winterperiode zu Brüchen. Als Ursache dafür wurde oft die Zylindergruppenabschaltung angesehen. Diese war notwendig, um im Leerlauf des Dieselmotors die Verbrennungstemperatur zu erhöhen. Hierbei wird nur bei der Hälfte der Zylinder Kraftstoff eingespritzt. Dadurch erhöht sich die Temperatur in den anderen Zylindern, und der Kraftstoff verbrennt vollständig. Ansonsten würde ein Teil an der Laufbuchsenwand kondensieren und ins Öl gelangen.

Man ersetzte die gegossenen Wellen durch geschmiedete Wellen. Sie wurden am Anfang aber mit zu geringer Oberflächenhärte versehen. Die Wellen hielten die vorgesehenen 20.000 Motorlaufstunden nicht aus. Um das Problem zu lösen, wurden zwei Härteverfahren entwickelt. Das eine Verfahren ist das schon bekannte Nitrieren, bei dem Stickstoffionen in der Glühphase in die Oberflächenbereiche eindringen und den Stahl härten. Danach mussten aber die Wellen nachgeschliffen werden, weil sie sich beim Glühen leicht verwerfen. Das zweite Verfahren ist eine Oberflächenhärtung durch lokale Erhitzung mit einem CO2-Laser. Die Härtung wurde durch den runden Laserquerschnitt, der auf der Drehmaschine die Pleuellagerlauffläche überstrich, etwas ungleichmäßig. Das konnte man nach 10.000 Motorlaufstunden zur Lagerrevision auch fühlen. Trotzdem konnten die so behandelten Kurbelwellen bis zur Revision bei 20.000 Mh betrieben werden.

Führerstand der Baureihe 232

Die Drehgestelle haben je drei Achsen in Lemniskatenlenker-Aufhängung, die die Spurführung der Achsen realisieren. Der Antrieb erfolgt über Tatzlagerfahrmotoren. Die Fahrmotoren sind als Gleichstromreihenschlussmotoren ausgeführt. Die Mittelachsen der Drehgestelle sind um vier Millimeter seitenverschiebbar, die Drehzapfenlage sind um 20 Millimeter seitenverschiebar und werden durch Federn zurückgestellt.

Der Dieselmotor treibt außer der Licht- und Erregermaschine vor allem einen Drehstromhauptgenerator und einen Drehstromheizgenerator an.

Der Traktionsstrom wird über eine Sechs-Wege-Gleichrichtung von 240 Dioden in Gleichstrom gewandelt. Die Leistungsregelung erfolgt über die Dieselmotordrehzahl und einen Thyristorfeldregler der Erregermaschine.

Der Heizgenerator besitzt zwei um 30 Grad versetzte Drehstromsterne. Er liefert damit Sechs-Phasen-Drehstrom, dieser wird auf einen Hüllkurvenumrichter geleitet. Er setzt die positiven und negativen Halbwellen mit Hilfe von Thyristoren zu einem Einphasen-Heizstrom mit 22 Hertz zusammen. Damit die Halbwellen beim Zusammensetzen gleich groß werden, ist es hilfreich, wenn es sehr viele Eingangsphasen mit hoher Frequenz gibt. Die Spannungszeitflächenregelung der Blindstromkompensation muss nämlich dafür sorgen, dass die Flächen gleich groß sind. Die Differenz ist ein Gleichstrom, der induktive Verbraucher in die magnetische Sättigung treibt und in ihnen einen hohen Strom verursacht. Das wäre für Klimaanlagen in Reisezugwagen nicht geeignet.

Seit Jahren ist die elektrische Zugheizung in eine zentrale Energieversorgung umdefiniert, die auch induktive Verbraucher zulässt. So wurden die Reisezugwagen mit Ladegeräten ausgerüstet, die sich aus der 1000 Volt-Zugsammelschiene versorgen. Dazu wurden fast alle Maschinen mit RC-Elementen zur Blindstromkompensation ausgerüstet. Der Heizgenerator versorgt auch die Nebenbetriebe wie die Lüfter.

Baugleiche Loktypen

  • Tschechoslowakei: ČSD T 679.2 (T 679.2001 / 2002. Sie entsprachen der BR 132. Sie wurden später an die BDŽ abgegeben.)
  • Bulgarien: Български Държавни Железници (БДЖ) (BDŽ): 07 (07 001 - 07 090,; Sie entsprachen der BR 131. Aus den beiden ex T679 wurde eine Maschine betriebsfähig hergerichtet und als 07 091 eingereiht.)
  • UdSSR: ТЭ 109[1], Doppelloks 2TЭ 109, mit 4000 PS Leistung; TЭ 125, TЭ 129 (von den TЭ 109 wurden einige Exemplare an diverse Industriebetriebe geliefert.)
  • 232 103 gelangte unter deutscher Nummer von der DB zur Kaliningrader Eisenbahn. Mindestens fünf Loks der Baureihe 232 wurden 1996 den Bahnen Bosnien-Herzegowinas ŽBH überlassen. Wobei mindestens 232 066, 154, 275, 293, 579 nun für die polnischen Firma PCC Rail Szczakowa S.A. arbeiten.

Literatur

  • Thomas Böhnke (Herausgeber): „Ludmilla“ im Wandel - Die V 300-Familie der DB in drei Jahrzehnten. Eisenbahn-Bildarchiv, EK-Verlag, Freiburg (2006) ISBN 978-3-88255-365-9
  • Helmut Brinker: „Russische Westflotte“. Fünf Jahre Baureihe 232 im Ruhrgebiet. In: Eisenbahn-Kurier. Nr. 306/Jahrgang 32/1998. EK-Verlag GmbH, ISSN 0170-5288, S. 52-56.
  • Kurt Köhler, Andreas Stange: Die V 300 - Familie der Deutschen Reichsbahn. Die Baureihen 130, 131, 132 und 142. EK-Verlag, Freiburg 2000, ISBN 3-88255-130-5
  • Günter Weiske: Die Baureihe V 300. Wegbereiterin einer erfolgreichen Fahrzeugfamilie. in: Jürgen U. Ebel (Hrsg.): Vor 25 Jahren: Die DR 1970. Eisenbahn-Kurier-Themen Bd. 20, EK-Verlag, Freiburg 1995, S. 48-54

Weblinks

Einzelnachweise

  1. Baureihe 241.8 auf Bergbau und Eisenbahnen in der Region Aachen-Düren-Heinsberg

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