Baureihe 402
ICE 2
ICE-2-Halbzug in Radbruch
Nummerierung: DB 402 001–046 (Triebköpfe)
Anzahl: 44 Halbzüge
Hersteller: Siemens/Adtranz u. a.
Baujahr(e): 1995–1997
Achsformel: Bo'Bo'
Gattung: ICE
Spurweite: 1435 mm
Länge über Kupplung: 20.560 mm (Triebkopf)
Höhe: 3840 mm (Triebkopf)[1]
Breite: 3070 mm (Triebkopf)[1]
Drehgestellachsstand: 3000 mm (Triebkopf)
Leermasse: 77,5 t
Radsatzfahrmasse: 19,5 t
Höchstgeschwindigkeit: 280 km/h
Dauerleistung: 4.800 kW[1]
Anfahrzugkraft: 200 kN
Leistungskennziffer: 61,9 kW/t (Triebkopf)
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz
Anzahl der Fahrmotoren: 4
Antrieb: Kardangelenk
Bremse: KE R+E
Zugsicherung: Sifa, PZB 90, LZB
Sitzplätze: 391[2]

Als ICE 2 wird die zweite Serie von ICE-Triebzügen der Deutschen Bahn bezeichnet.

Ein Halbzug wird planmäßig aus einem Triebkopf der Baureihe 402, sechs Mittelwagen der Baureihen 805, 806 und 807, sowie einem Steuerwagen der Baureihe 808 gebildet. Zwei Halbzüge können mittels einer automatischen Kupplung zu einem Vollzug zusammengestellt werden. Vereinzelt kommen auch Fahrzeuge des ICE 1 zum Einsatz.

Aufgrund ihrer Dauer-Lademaßüberschreitung bilden die Züge, neben den ICE 1 und den Metropolitan-Zügen, betrieblich die Gruppe der ICE A.

Die 44 Triebzüge sind seit 2000 im Bahnbetriebswerk Berlin-Rummelsburg beheimatet.[3]

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Beschaffung

ICE 2 im Bahnhof Köln/Bonn Flughafen (Steuerwagen im Vordergrund des Bildes)

Die Züge gingen aus einer Projektstudie der ehemaligen Deutschen Bundesbahn aus dem Jahr 1992 hervor, in der die Anforderungen an die zweite Generation der ICE-Züge ermittelt wurde. Diese wurden insbesondere für die 1998 in Betrieb genommene Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin benötigt und sollten auf weniger nachfragestarken Strecken eingesetzt werden, auf denen die ICE 1 mit rund 700 Sitzplätzen nicht wirtschaftlich waren. Geplant war unter anderem, zwei Zugteile von Berlin nach Hannover verkehren zu lassen und diese in Hannover zu trennen. Ein Halbzug sollte dabei Richtung Ruhrgebiet, der andere Richtung Bremen, fahren. Als wirtschaftlichste Variante wurde ein Konzept aus Triebkopf, sechs Mittelwagen und Steuerwagen ermittelt. Auch sollten Züge aus einem Triebkopf und fünf Mittelwagen sowie zwei Triebköpfen und 14 Mittelwagen zu bilden sein. Darüber hinaus sollte auch das Gewicht der Züge deutlich reduziert werden. Ein geplantes, neues Catering-Konzept auf den ICE-2-Zügen wurde nicht realisiert.[4]

Die Ausschreibungsunterlagen wurden Ende 1992 der Industrie zugeleitet.[4] Im Januar 1993 erfolgte die formale Ausschreibung; am 17. August 1993 (andere Quelle: 13. August 1993)[5] bestellten die Deutschen Bahnen 60 ICE-2-Triebzüge bei einer Bietergemeinschaft unter Federführung von Siemens, mit AEG, ABB Daimler Benz Transportation (später Adtranz) und Beteiligung der Deutschen Waggonbau (DWA). Die Fahrzeuge sollten ab Ende 1996 ausgeliefert werden.[5][6][7] Zusätzlich wurden zwei Reservetriebköpfe und ein Ersatz-Steuerwagen geordert. Darüber hinaus wurden 25 bestellte Sitzwagen der 1. und 2. Klasse (Baureihen 806.9 und 805.9) als Baureihe 802.9 zusammengefasst und in ICE-1-Züge eingereiht, nachdem sich die Sitzplatzkapazität in der 2. Klasse des ICE 1 als unzureichend herausgestellt hatte.[1]

Ende 1993 stimmten Bundesverkehrs- und Bundesfinanzministerium der Beschaffung von 60 ICE-2-Zügen, bei einem Auftragsvolumen von 2,2 Milliarden D-Mark, zu. Die Planung sah dabei vor, zunächst 44 Halbzüge (ohne Steuerwagen) zu beschaffen und zu 22 Langzügen zusammenzukuppeln. Diese Einheiten sollten zur Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin im Mai 1997 einsatzbereit sein und dort als Langzüge zwischen Hannover und Berlin verkehren. Ein Jahr später (Mai 1998) sollten die neu zu entwickelnden Steuerwagen zur Verfügung stehen, die Züge schließlich zu Halbzügen umgebildet werden. Einzelne Halbzüge sollten dabei insbesondere in Tagesrandlagen und auf bestimmten Streckenabschnitten verkehren.[7] Die Option auf 16 weitere Triebzüge wurde nicht genutzt.

Dabei wurde im Sommer 1994 vorgesehen, 13 von zunächst 60 bestellten Garnituren als mehrsystemfähige Fahrzeuge auszuführen. Sie sollten im Verkehr zwischen Köln und Amsterdam zum Einsatz kommen, neben den 27 zu dieser Zeit bereits bestellten Thalys-Zügen.[8] Ähnlich dem später in Dienst gestellten ICE 3 sollten die Züge über einen Antrieb an zahlreichen Achsen und über ein schmaleres Lichtraumprofil (nach europäischen Normen) verfügen. Neun der 13 Züge waren als Dreisystemzüge konzipiert, die restlichen vier sollten in vier verschiedenen nationalen Eisenbahnsystemen verkehren können. Die mehrsystemfähigen ICE 2 sollten zusammen mit den ICE-2-Zügen für den Binnenverkehr im Jahr 1997 ausgeliefert werden.[9]

Im Januar 1994 erhielt die Grammer AG den Auftrag zum Bau der Sitze.[10] Im April 1994 erhielt die Waggonbau Ammendorf GmbH, eine Tochter der Deutschen Waggonbau AG, den Auftrag über den kompletten Innenausbau von 70 Wagen der 1. und 2. Klasse.[11]

Die Triebköpfe wurden von ABB in Kassel (zuvor Henschel) und Krauss-Maffei (München) im Rohbau gefertigt und bei Siemens in Essen (vormals Krupp) endmontiert; in Essen entstanden auch die Drehgestelle. Die 1.-Klasse-Mittelwagen entstanden bei AEG in Nürnberg sowie DWA in Ammendorf. Die 2.-Klasse-Wagen wurden von DUEWAG in Krefeld-Uerdingen sowie LHB in Salzgitter gefertigt. LHB lieferte darüber hinaus die Speisewagen, AEG die Steuerwagen. Insgesamt waren 13 Direktauftragnehmer an der Fertigung der ICE-2-Triebzüge beteiligt.[1][12] Mit der Fertigstellung des Triebkopfs 402 046 endete am 3. März 1997 auch die Schienenfahrzeugfertigung bei Krupp in Essen.[13]

Vor Aufnahme der Fahrzeugproduktion für den 1999 in Betrieb genommenen Metropolitan erwog der Vorstand der Deutschen Bahn, zwei Züge aus der laufenden ICE-2-Produktion abzuziehen und mit einer besonderen Inneneinrichtung für den Metropolitan auszustatten. Aufgrund hoher Kosten für die notwendigen Produktionsänderungen wurde dieser Plan fallen gelassen.[14]

Inbetriebnahme

Mitte 1995 wurde mit der Inbetriebnahme des ersten Triebkopfes in München begonnen.[12] Am 13. Dezember 1995 wurde der erste ICE-2-Mittelwagen bei AEG in Nürnberg der Öffentlichkeit vorgestellt.[15]

Am 6. September 1996 folgte in München der erste Roll-Out eines ICE-2-Langzuges (mit zwei Triebköpfen und neun Mittelwagen).[13] Die Zugbildung und Inbetriebsetzung erfolgte durch Siemens im ICE-Betriebswerk München.[5] Auf Antrag der Deutschen Bahn sprach das Bundesverkehrsministeriums am 24. September 1996 eine Ausnahmegenehmigung für den Betrieb mit 280 km/h aus, in Abweichung von der in § 40 Abs. 2 Nr. 1 EBO festgelegten allgemeinen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h.

Die ersten ICE-2-Triebzüge wurden zum Fahrplanwechsel am 29. September 1996 fahrplanmäßig eingesetzt. Die Fahrzeuge verkehrten dabei, ähnlich dem ICE 1, als Langzüge mit neun Wagen. Aufgrund der noch nicht ausgelieferten Speisewagen wurde in beiden Klassen ein Am-Platz-Service mit Speisen und Getränken angeboten.[2]

Die Züge verkehrten zunächst zwischen Bremen und Frankfurt am Main. Durch die Auslassung aller bisherigen Zwischenhalte, außer Hannover, reduzierte sich die Fahrzeit auf dieser Relation dabei um zehn Minuten. Darüber hinaus wurden die Züge in Tagesrandlagen zwischen Dortmund und Frankfurt sowie zwischen Frankfurt und München eingesetzt. Zusätzlich konnte das Zugangebot zwischen Frankfurt und Berlin mit den neuen Triebzügen von neun auf 13 Zugpaare erhöht werden.[2] Im Winterfahrplan 1996/97 wurden auch die ICE-Sprinter 990 und 993 zwischen München und Frankfurt am Main sowie der ICE 920 von München nach Frankfurt am Main mit ICE 2 bedient.

Zum 1. Juni 1997 verkehrten die Züge als Langzüge zwischen Berlin und Köln, über Magdeburg. Ab Herbst 1997 kamen dabei auch Kurzzüge (mit Steuerwagen) zum Einsatz.[13] Erstmals verkehrte damit in Europa ein Triebzug, der für 280 km/h bei Fahrten mit Steuerwagen und nachlaufendem Triebkopf zugelassen war.

Nachdem die Inbetriebsetzung aller Steuerwagen abgeschlossen war, verkehrten ab 24. Mai 1998 (Fahrplanwechsel) ICE-2-Züge erstmals planmäßig mit einer Flügelung in Hamm. Bis heute verkehren dabei je zwei Halbzüge vereinigt zwischen Berlin und Hamm und werden dort geteilt. Ein Teil verkehrt über Wuppertal nach Köln, der andere über das Ruhrgebiet (Düsseldorf u. a.) zum gleichen Ziel.[13]

Weitere Entwicklung

Der Eurotrain, ein zeitweilig aus ICE-2-Triebköpfen und TGV-Duplex-Mittelwagen zusammengesteller Demonstrationszug, im April 1998 in München

Im Rahmen des Eurotrain-Projekts wurden zu Demonstrationszwecken 1998 TGV-Duplex-Mittelwagen mit den ICE-2-Triebköpfen 402 042 und 402 046 verbunden. Versuche, derartige ICE-TGV-Kombinationen auf asiatischen Märkten zu verkaufen, scheiterten.

Seit 30. Mai 1999 verkehren die Züge darüber hinaus zwischen Hamburg/Bremen und München, mit einer Flügelung in Hannover.[13]

Ab dem 5. Dezember 2000 wurden darüber hinaus zeitweilig vier Zugpaare zwischen Hamburg und Berlin mit ICE 2 gefahren.[13]

Am 4. Juli 2008 brannte, nach Schweißarbeiten, auf dem Gelände des ICE-Betriebswerkes Berlin-Rummelsburg der Triebkopf 402 032 und wurde dabei beschädigt.

Bis 2008 haben die Triebzüge bis zu acht Millionen Laufkilometer zurückgelegt und damit die vorgesehene Leistung erreicht. Die Deutsche Bahn prüft, die Triebzüge (ähnlich dem Redesign des ICE 1) für weitere 15 Betriebsjahre umzurüsten.[16] Die Umrüstung wird voraussichtlich in den Jahren 2011 und 2012 im Ausbesserungswerk Nürnberg erfolgen (Stand: August 2008).[17]

Ersatz durch neue Züge

Unter dem Arbeitstitel ICx schrieb die Deutsche Bahn im Sommer 2008 einen Rahmenvertrag aus, in dessen Rahmen auch die ICE 2 um etwa 2025 ersetzt werden sollen.[18]

Aufbau

Ein ICE-2-Doppelzug auf der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt

Zur besseren Anpassung an die Nachfrage wurden die Triebzüge der Baureihe 402, im Gegensatz zur Baureihe 401, als Halbzug konzipiert. Je zwei der 44 ICE-2-Halbzüge können untereinander mittels einer vollautomatischen Scharfenbergkupplung gekuppelt werden. Beide Halbzüge besitzen je einen Triebkopf und einen Steuerwagen der Baureihe 808; die Mittelwagen haben die Baureihennummern 805.0/805.3 (erste Klasse), 806.0/806.3/806.6 (zweite Klasse) und 807 (Servicewagen mit BordRestaurant). 1993 fanden Versuchsfahrten mit dem InterCityExperimental statt um zu prüfen, ob geöffnete Kupplungsklappen bei Zugbegnungen im Tunnel weggedrückt werden könnten.[19]

Die Züge wurden durchgehend als Großraumbereiche gestaltet. Mit Ausnahme des Mutter-Kind-Abteils wurden keine Abteile eingerichtet.[7] Die Züge verfügen über 368 Sitzplätze im Großraumbereich[2] (davon 52 im Steuerwagen),[2] sowie 23 Sitzplätze im Speisewagen[20] Die Gestaltung der Mittelwagen erlaubt einen einfachen Umbau der Bestuhlung zwischen 1. und 2. Klasse.[12]

Prinzipiell ist ein ICE-2-Halbzug ein ganz gewöhnlicher Wendezug mit einer Lokomotive und einem Steuerwagen. Wegen der betrieblich nicht trennbaren Wagen handelt es sich beim ICE 2 um einen klassischen Triebzug. Steuerwagen voraus fahrende ICE-2-Halbzüge sind die schnellsten geschobenen Züge in Deutschland.

In den ersten Betriebsjahren galten die Züge bei geschobener Fahrt (Steuerwagen in Fahrtrichtung vorne) als sehr seitenwindempfindlich. Die Höchstgeschwindigkeit war daher bei führendem Steuerwagen auf 200 km/h herabgesetzt, wobei die Züge auf Neubaustrecken üblicherweise in Doppeltraktion, mit den beiden Steuerwagen in der Mitte, verkehrten. Diese Beschränkung wurde im Jahr 1999 aufgehoben (andere Quelle: Mai 2000, für die Schnellfahrstrecke Hannover−Berlin[21]). Lediglich an einzelnen Stellen mit hoher Seitenwindgefahr erfolgt bei geschobenen Zügen eine Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit.[1] Dazu wurden an einigen deutschen Einsatzstrecken stationäre Seitenwindsensoren eingerichtet. Fährt der Zug mit Steuerwagen voraus auf LZB, ist eine spezielle Bremsart einzustellen, die abschnittsweise entsprechend niedrigere Höchstgeschwindigkeiten vorgibt.

Führerstand eines ICE 2

Die Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h wird nur von einzelnen Zügen auf der Neubaustrecke Ingolstadt–Nürnberg erreicht, ansonsten liegt sie bei 250 km/h. Diese Geschwindigkeiten darf der ICE 2 nur fahren bei Fahrten mit nur einem Halbzug, sowie wenn nicht beide Triebköpfe aneinander gekuppelt sind. Ist dies dennoch der Fall, ist die Höchstgeschwindigkeit auf Schnellfahrstrecken auf 200 km/h beschränkt, auf Ausbaustrecken auf 160 km/h. Dadurch soll ein zu starkes Aufschaukeln der Oberleitung durch die beiden dann benachbarten Stromabnehmer (Kontaktabriss, Lichtbogenbildung) verhindert werden.

Unterschiede zwischen ICE 1 und ICE 2

ICE 2 mit geöffneter Bugklappe, Scharfenbergkupplung
Speisewagen des ICE 1 mit charakteristischem „Buckel“. Im ICE 2 ist diese Erhöhung entfallen.

Der 402 sieht dem 401 von außen sehr ähnlich. Unterscheiden kann man die beiden Züge beispielsweise an der Bugklappe, die bei 402-Triebköpfen geteilt ist, beim ICE erster Generation jedoch nicht. Charakteristisch ist ein aus der Frontschürze des Triebkopfes herausstehender großer Holm („Greifer“ genannt), der ein Teil der Scharfenbergkupplung ist und zu deren Ausrichtung dient, sowie das „flache“ Dach des BordRestaurants oder BordBistros. Der im 402 eingesetzte Steuerwagen unterscheidet sich vom Triebkopf dadurch, dass er einen Fahrgastraum enthält (bis 2007 das Raucher-Abteil der zweiten Klasse). Das Wageninnere unterscheidet sich deutlich vom ICE 1, obwohl die Wagen fast baugleich sind. Charakteristisch für den ICE 2 sind die – im Vergleich zur ICE-1-Ursprungsbestuhlung – komplett anderen Sitze in Leichtbauweise (Flugzeug-Sitzen ähnlich), die elektronischen Sitzplatzreservierungsanzeigen, sowie die großen Fahrgastinformationsanzeigen über den Türen zum Vorraum.

Zu den wesentlichen Neuerungen gegenüber dem ICE 1 zählt u. a. die Verwendung von Luft- statt Stahlfedern, ein Fahrgastinformationssystem mit Zuglaufanzeigen im Einstiegsbereich und Großdisplays an beiden Enden der Großraumwagen, ein elektronisches Reservierungssystem mit Digitalanzeigen über jedem Sitzplatz. Im Großraumbereich wurde an jedem Tisch eine Steckdose angebracht, an allen Reihensitzen der 1. Klasse wurden Videobildschirme angebracht. Zu den Neuerungen zählt auch ein Familienabteil mit Spielgeräten.[2]

Das Gewicht jedes Mittelwagens wurde gegenüber dem ICE 1 um etwa fünf Tonnen reduziert,[7] unter anderem durch einen spantenfreien Rohbau des Wagenkastens, die Verwendung neuer Werkstoffe und durch Optimierungen an der Energieversorgungen sowie Leichtbau-Drehgestellen und -Magnetschienenbremsen.[15] Durch die Verwendung schlankerer Sitze aus Aluminium (zuvor Stahl) wurde das Gewicht der Sitze von rund 50 auf rund 25 kg gesenkt.[12]

Einsatz

ICE-2-Steuerwagen der Baureihe 808 in Bonn Hbf
Fahrgastraum eines Steuerwagens − hinter der Wand sind Einrichtungen für die Bremse und schließlich der Führerraum

Durch das Flügelzugkonzept wird eine Flügelung ermöglicht, wie sie bei Zügen BerlinKöln vorgenommen wird. In Hamm werden die beiden Halbzüge geteilt und fahren jeweils über DortmundEssenDuisburgDüsseldorf zum Flughafen Köln/Bonn bzw. über HagenWuppertal–Köln nach Bonn. Das gleiche Konzept gilt auch bei einigen Zügen auf der Strecke von München nach Bremen und Hamburg. Hier werden die Züge in Hannover geteilt. In umgekehrter Richtung werden die Zugteile wieder gekuppelt.

Mit Fertigstellung der neu zu entwickelnden Steuerwagen wurde das Flügelzugkonzept zum Fahrplanwechsel am 24. Mai 1998 wirksam. Durch das Halbzugkonzept wurden ICE-1-Langzüge für den Einsatz auf nachfragestarken Verbindungen frei. Mit den kürzeren Zügen konnten auch weniger nachfragestarke Verbindungen wirtschaftlich bedient und mehr umsteigefreie Verbindungen angeboten werden.[2]

Mit dem Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2008 wurde ein ICE-2-Zugpaar zwischen Lübeck, Hannover und München eingesetzt. Neu eingerichtet wurde ein ICE-2-Zug, der morgens in Aachen startet, in Hamm mit einem weiteren Zugteil vereinigt wird, und weiter nach Berlin fährt.

Namensgebung

Seit Ende Oktober 2002 werden ICE-Züge mit Namen von Städten versehen. Bisher waren dies folgende ICE-2-Züge:

Literatur

  • Bahn-Special 9703: ICE, ISSN 0949-2151, Artikel Die zweite Generation: ICE light (S. 22 ff.)

Weblinks

Einzelnachweise

  1. a b c d e f Dieter Eikhoff: Alles über den ICE. transpress-Verlag, Stuttgart 2006, ISBN 978-3-613-71277-5, S. 20–22.
  2. a b c d e f g Meldung ICE-Flotte wurde erweitert. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 45, Nr. 11, 1996, S. 728.
  3. Boxenstopp in der ICE-Klinik. In: Berliner Morgenpost, 12. September 2008
  4. a b Jahresrückblick 1992: Personenverkehr. In: Die Deutsche Bahn. Nr. 1, 1993, S. 32–40.
  5. a b c Meldung Erster ICE 2-Langzug (sic!) für die Deutsche Bahn AG. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 45, Nr. 11, 1998, S. 673.
  6. Meldung Bahn bestellt 60 neue ICE-Züge. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 42, Nr. 7/8, 1993, S. 430
  7. a b c d Meldung Bundesbahn beschafft ICE 2. In: Die Deutsche Bahn. Nr. 11, 1993, S. 807. f.
  8. Bahn bestellt neuen ICE auch für Auslandsfahrten. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 127, 1994, ISSN 0174-4917, S. 25.
  9. Mit Allradantrieb durch Europa. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 172, 1994, ISSN 0174-4917, S. 23.
  10. Grammer baut Sitze für neuen Intercity. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 23, 1994, ISSN 0174-4917, S. 23.
  11. Waggonbau Ammendorf fährt im neuen ICE mit. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 99, 1994, ISSN 0174-4917, S. 5.
  12. a b c d ICE 2. Countdown für die nächste Generation.. In: ZUG, Nr. 7, 1995, ohne ISSN, S. 12–17.
  13. a b c d e f Georg Wagner: InterCityExpress − Die Starzüge im Fernverkehr der DB. EK-Verlag, Freiburg 2006, ISBN 3-88255-361-8, S. 8–10
  14. Jürgen Lorenz: Der METROPOLITAN stellt sich vor. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 321, Juni 2001, ISSN 0170-5288, S. 10 f.
  15. a b Meldung ICE 2: AEG stellt ersten Mittelwagen vor. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 45, Nr. 1/2, 1996, S. 1.
  16. Drehgestellrahmen im Dauertest. In: DB Welt, Ausgabe Juni 2008, S. 14
  17. Güterwagen-Revision im ICE-Werk. Nürnberger Nachrichten, 13. August 2008
  18. ICx − die neue Zugfamilie für den Fernverkehr. In: Bahntech, Nr. 02/08, S. 13 f. (PDF, 2,2 MB)
  19. Meldung Meßfahrten im ICE. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 42, Nr. 5, 1993, S. 343
  20. Meldung DB-Pläne für Züge der Zukunft: Neue ICE-Generationen mit noch mehr Komfort und Tempo. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 45, Nr. 4, 1996, S. 221.
  21. Jürgen Lorenz: 10 Jahre Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 345, Juni 2001, ISSN 0170-5288, S. 38–42.

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