Baureihe 41
DRB-Baureihe 41
BR 41 360
Nummerierung: 41 001–366
Anzahl: 366
Hersteller: verschiedene
Baujahr(e): 1937–1941
Ausmusterung: 1986
Bauart: 1'D1' h2
Gattung: G 46.18/G 46.20
Spurweite: 1.435 mm
Länge über Puffer: 23.905 mm
Radstand mit Tender: 20.175 mm
Leermasse: 92,6 t
Dienstmasse: 101,9 t
Reibungsmasse: 70,0 t
Radsatzfahrmasse: 19,7 t
Höchstgeschwindigkeit: 90/50 km/h v/r
Indizierte Leistung: 1.397 kW
Treibraddurchmesser: 1.600 mm
Laufraddurchmesser vorn: 1.000 mm
Laufraddurchmesser hinten: 1.250 mm
Steuerungsart: Heusinger
Zylinderanzahl: 2
Zylinderdurchmesser: 520 mm
Kolbenhub: 720 mm
Kessel: Altbaukessel
Kesselüberdruck: 20 bar
Anzahl der Heizrohre: 85
Anzahl der Rauchrohre: 20
Heizrohrlänge: 6800 mm
Rostfläche: 3,89 m²
Strahlungsheizfläche: 15,90 m²
Rohrheizfläche: 187,25 m²
Überhitzerfläche: 72,22 m²
Verdampfungsheizfläche: 203,65 m²
Tender: 2'2' T 34
Wasservorrat: 34,0 m³
Brennstoffvorrat: 10,0 t Kohle
Bremse: Bauart Knorr
Zugheizung: Dampf
Besonderheiten: Achsmasse verstellbar 18/20 t

Die Lokomotiven der Baureihe 41 waren Einheits-Güterzuglokomotiven der Deutschen Reichsbahn.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Auf der Suche nach einer neuen, schnellen Güterzuglokomotive favorisierte die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) 1934 den von der Berliner Maschinenbau AG (BMAG, vormals Louis Schwartzkopff) vorgelegten Vorschlag einer 1'D1'h2-Lokomotive. Der maßgeblich von Friedrich Wilhelm Eckhardt (1892-1961) erarbeite Entwurf, wich von der ursprünglichen Forderung der DRG, einer 1'D-Maschine ab. Auf einem 1'D1'-Fahrwerk waren die geforderten Leistungsparameter bei 18 t Achsmasse besser unterzubringen als bei einer 1'D-Maschine. Das Festhalten an dieser Vorgabe hätte letztendlich keinen wirklichen Vorteil gegenüber den abzulösenden preußischen Güterzuglokomotiven bedeutet. Das Reichsbahn-Zentralamt Maschinenbau (RZM) nahm diesen Vorschlag schließlich an. Die BMAG wurde beauftragt den vorgelegten Entwurf durchzukonstruieren und zwei Baumuster zu fertigen.

Im Januar 1937 wurden die beiden Baumusterlokomotiven 41 001 und 41 002 an die DRG abgeliefert, durch diese nachfolgend intensiv erprobt und abgenommen. Schon die Baumusterlokomotiven konnten durch ihre Leistung und Laufruhe sowie durch das außergewöhnliche Beschleunigungsvermögen überzeugen.

Bei der Entwicklung der BR 41 zeigte auch das Prinzip der Einheitslokomotiven die finanziellen Vorteile der Vereinheitlichung. So lagen die Konstruktionskosten der Maschine durch Verwendung von Baugruppen der zeitgleich entwickelten Baureihen 03, 06 und 45 unter 10.000 Reichsmark.

Im Februar 1937 erfolgte die Umwandlung der DRG in die Deutsche Reichsbahn (DRB); diese gab ab Oktober 1938 dann die ersten Serienlokomotiven der Baureihe 41 in Auftrag. An der Fertigung der Lokomotive waren alle namhaften deutschen Lokomotivhersteller, wie BMAG, Borsig, Maschinenfabrik Esslingen, Henschel & Sohn, Arnold Jung Lokomotivfabrik, Krauss-Maffei, Krupp, Orenstein & Koppel und Schichau beteiligt.

Abweichend von den Baumusterlokomotiven wurden bei den Serienloks auf die Eckventil-Druckausgleicher verzichtet und für einen besseren Leerlauf Druckausgleichkolbenschieber der Bauart Nicolai (später „Karl-Schultz-Schieber“) verwendet. Bei der Steuerung ersetzte eine normale Hängeeisensteuerung die teurer zu fertigende Kuhnsche Schleife der Baumuster.

Ähnlich wie bei den Baureihen 03, 45 und 50 bereiteten die aus nicht alterungsbeständigem St 47 K gefertigten 20-bar-Kessel bereits nach kurzer Zeit massive Probleme. Die DRB verfügte bereits 1941 die Verringerung des zulässigen Betriebsdruckes auf 16 bar. Dadurch konnte der Verschleiß der Kessel zunächst verlangsamt werden.

Die Achsfahrmasse der Lokomotive konnte durch Umstecken von Bolzen in den Ausgleichshebeln zwischen 18 t und 20 t umgestellt werden. Die Lokomotive sollte dadurch freizügigiger einsetzbar sein. Von dieser Möglichkeit wurde jedoch wenig oder kein Gebrauch gemacht. Die Deutsche Bundesbahn und auch die Deutsche Reichsbahn der DDR ließen später die Bolzen auf 18 t festlegen.

Die Lokomotiven waren mit Ausnahme der Baumusterlokomotiven mit Schlepptendern der Bauart 2'2'T34 gekuppelt. Die Baumuster 41 001 und 41 002 hatten ab Werk einen 2'2'T32. Bekannt sind auch Maschinen, die wegen der Nutzung von 20m-Drehscheiben, mit 2'2T30 unterwegs waren.

Kriegsbedingt stagnierte die Abnahme der schnellen Güterzuglokomotiven zunehmend, bis im Januar 1941 die bereits vergebenen Aufträge komplett storniert wurden. Am 2. Juni 1941 wurde von der MF Esslingen mit 41 352 die letzte Lokomotive dieser Baureihe an die DRB geliefert. Somit wurden in einem Zeitraum von fast vier Jahren 366 Einheiten dieser Lokomotivbaureihe hergestellt.

Verbleib

Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieben 216 Maschinen bei der Deutschen Bundesbahn und 122 bei der Deutschen Reichsbahn der DDR. Nachweislich sind außerdem 22 Lokomotiven aus dem Bestand der ehemaligen Reichsbahndirektion Breslau in Polen verblieben und später bei der Polnischen Staatsbahnen (PKP) als Ot 1-1 bis Ot 1-19 geführt worden. 41 153 wurde nach 1945 bei der Tschechoslowakischen Staatsbahnen (CSD) gelistet. Im Bereich der Sowjetischen Staatsbahn (SZD) verblieb 41 034 sowie weitere Lokomotiven (41 076, 41 082 und 41 312) aus Lokkolonnen (Reparationsleistungen), die später an die PKP abgegeben wurden. Das Schicksal weiterer Lokomotiven ist nicht bekannt.

Bereits der Einsatz der beiden Baumusterlokomotiven im Bahnbetriebswerk Schneidemühl (heute Piła) vor schnellfahrenden Viehzügen nach Berlin bescherte den Maschinen den recht unpassenden Spitznamen Ochsenlok.

Umbau der DB

DB-Baureihe 41
41 241 im Essener Hauptbahnhof
Anzahl: 107
Baujahr(e): 1957–1961 (Umbau)
Ausmusterung: 1975
Dienstmasse: 101,5 t
Dienstmasse mit Tender: 175,7
Reibungsmasse: 74,5 t
Radsatzfahrmasse: 20,2 t
Indizierte Leistung: 1.427 kW
Kessel: Umbau Kohle
Kesselüberdruck: 16 bar
Anzahl der Heizrohre: 80
Anzahl der Rauchrohre: 42
Heizrohrlänge: 5200 mm
Rostfläche: 3.87 m²
Strahlungsheizfläche: 21,22 m²
Rohrheizfläche: 156,32 m²
Überhitzerfläche: 95,77 m²
Verdampfungsheizfläche: 177,54 m²
nur von der Einheitslok abweichende Daten

Da die Kessel der Fahrzeuge zunehmend an Materialermüdung litten, begann man in den 1950er Jahren, diese zu reparieren. Zwischen 1957 und 1961 wurden 107 Fahrzeuge mit vollständig geschweißten Kesseln versehen, wie sie auch bei der Baureihe 03.10 eingebaut wurde. Zudem wurde der vordere Bereich des Rahmens und der Umlauf geändert. 40 Exemplare wurde auf Ölhauptfeuerung (Brennstoff Schweröl) umgestellt.

Die Baureihe 41 mit Ölfeuerung wurde den Bahnbetriebswerken Osnabrück Hbf und Kirchweyhe zugeteilt. Man setzte sie im Güter-, Eil-, Personen- und Schnellzugdienst hauptsächlich auf der Achse Hamburg−Ruhrgebiet ein. 1968 kamen alle zum Bahnbetriebswerk Rheine und wurden von nun an als Baureihe 042 geführt.

Sie zogen die schweren Güter- und Erzzüge der Emslandstrecke bis zu deren Elektrifizierung. Damit gehörten sie zu den letzten planmäßig eingesetzten Dampflokomotiven der DB. Die letzte Dampflokomotive der Baureihe 042, die 042 113, wurde im Herbst 1977 im Bahnbetriebswerk Rheine ausgemustert. Das Foto rechts oben zeigt die 360 als Museumslok, nun wieder (wie vor 1968) der Baureihe 41 zugeordnet.

Die ehemalige DB-Lok 41 105 und die 41 241 sind als Vertreterinnen ihrer Baureihe bei der Stoom Stichting Nederland in den Niederlanden erhalten geblieben. Im Bahnpark Augsburg ist die betriebsfähige 41 018 der Dampflok-Gesellschaft München e.V. stationiert. Im Technikmuseum Sinsheim ist die 41 113 ausgestellt. Die Osnabrücker Dampflokfreunde e.V. bemühen sich um die betriebsfähige Aufarbeitung der 41 052, die lange Zeit als Denkmal in Osnabrück-Schinkel stand. Die 41 360 wird von der Dampflok-Tradition Oberhausen betrieben. Seit dem Ende des Dampflokverbots wird mit ihr auch auf Strecken der Deutsche Bahn ein umfangreiches Fahrtenprogramm abgewickelt.

Baureihe 41 der Deutschen Reichsbahn und Rekolok DR

DR-Baureihe 41 (Rekolok)
41 1144-9 der IGE „Werrabahn Eisenach e.V.“
Anzahl: 80
Hersteller: RAW Zwickau
RAW Karl-Marx-Stadt
Baujahr(e): 1959–1960 (Umbau)
Leermasse: 92,3 t
Dienstmasse: 101,5 t
Radsatzfahrmasse: 18,2 t
Indizierte Leistung: 1.434 kW/1950 PSi
Kessel: 39E
Kesselüberdruck: 16 bar
Anzahl der Heizrohre: 112
Anzahl der Rauchrohre: 36
Heizrohrlänge: 5700 mm
Rostfläche: 4.23 m²
Strahlungsheizfläche: 21,3 m²
Rohrheizfläche: 185,0 m²
Überhitzerfläche: 83,80 m²
Verdampfungsheizfläche: 206,30 m²
Tender: 2'2'T34 oder 2'2'T32
nur von der Einheitslok abweichende Daten
41 1144-9 verlässt mit dem Thüringenzug den abendlichen Eisenacher Bahnhof

Auch die Deutsche Reichsbahn hatte Schwierigkeiten mit den Kesseln aus St 47 K. Die Herabsetzung des Kesseldruckes von 20 auf 16 bar hatte die Schadanfälligkeit zwar verlangsamen, jedoch nicht aufhalten können. Von den 1955 im Erhaltungsbestand der DR verzeichneten 112 Lokomotiven waren nur 12 Maschinen bereits mit einem Ersatzkessel „Bauart 1943“ ausgerüstet und somit „unbedenklich“. Die Probleme mit den St 47 K-Kesseln nahmen aber massiv zu. Reparaturschweißungen führten nicht zum gewünschten Erfolg, sondern versprödeten das Material noch mehr, und die Gefahr von Rissbildung und Kesselzerknall war größer denn je.

Neben der Baureihe 41 waren auch die Baureihen 03, 03.10 und 50 mit Kesseln aus nicht alterungsbeständigem St 47 K schadanfällig. Wegen zunehmender Schwierigkeiten musste die DR 1956 über 300 Lokomotiven abstellen, was schlagartig zu einem enormen Lokomotivengpass führte. Der plötzlich bestehende Handlungsbedarf führte nun endlich zur Entwicklung und folgenden Bestellung eines Neubaukessels (später als „39E“ bezeichnet), der mit geringen Änderungen auch für die Baureihen 03, 03.10 und 39 verwendbar war.

Weil sich die Lieferung der bestellten Neubaukessel immer wieder verzögerte, wurden bis Januar 1959 noch 21 Lokomotiven der Baureihe 41 mit Nachbaukesseln ausgerüstet, die nach den alten Zeichnungssätzen gefertigt waren. Auch das RAW Meiningen stellte einen kompletten Nachbaukessel für 41 075 her. Weitere schadanfällige Kessel wurden komplett repariert und in großen Teilen ersetzt.

Verbrennungskammerkessel Bauart 39E (Meiningen, 2003)

Ungeachtet dessen arbeiteten die Ingenieure der DR an einem „Rekonstruktionsprogramm zur Gesundung des Dampflokparks“. Dieses sah unter anderem die Modernisierung von 102 Lokomotiven der Baureihe 41 vor. Infolge Kompetenzstreitigkeiten, Unstimmigkeiten über Detailfragen des Rekonstruktionsprogramms und immer noch fehlender Rekokessel verzögerte sich der Beginn der Arbeiten immer wieder. Erst der Zerknall des St47K-Kessels von 03 1046 (1958) in Wünsdorf führte nun auf Druck des damaligen Verkehrsministers Erwin Kramer (1902-1979) zum endgültigen Beginn des Rekoprogramms.

Das mächtige Triebwerk einer Reko-41, (2006)
Dampfspender aus Rekolokomotive 41 1303, (Röbel 2007)
Schrottlok abgestellt in Stendal, (1979)

Nunmehr sollten bereits 1959 80 Lokomotiven der Baureihe 41 in den Reichsbahnausbesserungswerken (RAW) Zwickau und Karl-Marx-Stadt den neuen Rekokessel der Bauart 39E erhalten. Bei der Rekonstruktion wurden auch Mischvorwärmeranlagen der Bauart IfS/DR, Druckausgleichkolbenschieber Trofimoff und neue Aschkästen der Bauart Stühren eingebaut. Der breitere Hinterkessel erforderte neue Führerhausvorderwände, deren Frontfenster mit Klarsichtapparaten ausgerüstet wurden. Für die größere und schwerere Verbundmischpumpe VMP 15-20 musste ein neuer Pumpenträger konstruiert und verbaut werden. Dieser und die neue Mischvorwärmeranlage bedingten eine geänderte Anordnung der Hauptluftbehälter. Die ursprünglich für 20 bar Kesseldruck ausgelegten Zylinder mit nur 520 mm Durchmesser wurden aber beibehalten. Im Rahmen der Arbeiten fiel auch die Bremsanlage der vorderen Laufachse weg.

Der verwendete Rekokessel 39E ist ein Verbrennungskammerkessel und hat wegen des günstigeren Verhältnisses von Strahlungs- zu Rohrheizfläche mit 15 t/h eine wesentlich höhere Dampfleistung als beispielsweise der DB Neubaukessel mit 13,3 t/h. Mit diesem Kessel ausgerüstet übertraf die Maschine trotz der kleinen Zylinder sogar die Leistungsparameter, die sie ursprünglich mit 20-bar-Kesseln hatte.

Die so umgebauten Maschinen gelten als Rekolokomotiven. Die DR ordnete allen Lokomotiven der BR 41 bei der Umstellung auf EDV-Nummern eine 1 an der Tausenderstelle zu, so dass z.B. aus der 41 122 die 41 1122-5 wurde. Im Gegensatz zu anderen Baureihen, erhielt die BR 41 bei dieser Umzeichnung keine Unterbaureihenbezeichnung, um rekonstruierte von nicht rekonstruierten Maschinen unterscheiden zu können.

Rekolokomotiven der Baureihe 41 konnten bis 1988 im planmäßigen Zugdienst beobachtet werden. Die Ölkrise 1979/80 und deren Auswirkungen auf die Wirtschaft der DDR bescherte auch etlichen Maschinen der Baureihe 41 eine kurze Rückkehr in den Betriebsdienst. Sogar einige zur Zerlegung vorgesehene Lokomotiven wurden aufgearbeitet und erhielten eine neue Hauptuntersuchung. Insgesamt arbeitete das RAW Meiningen zwischen 1980 und 1983 23 Lokomotiven dieser Baureihe noch einmal auf. Aber schon Ende September 1984 beendete das Bw Oebisfelde den 41er Einsatz und gab seine Lokomotiven an das Bw Güsten ab. Während als nächstes die Einsatzstelle Göschwitz des Bahnbetriebswerkes Saalfeld im November 1986 die Baureihe 41 auf das Abstellgleis schickte, schied erst Anfang Mai 1988 mit 41 1231 der Einsatzstelle Staßfurt (Bw Güsten) die letzte 41 aus dem Plandienst der DR.

Die BR 41 war die vielseitigste Dampflokomotive im Triebfahrzeugpark der Deutschen Reichsbahn und beförderte neben Güter- und Personenzügen auch hochwertige Schnell- und Eilzüge.

Traditionslokomotive der Deutschen Reichsbahn war die 41 1185 (jetzt DB Museum).

Derzeit sind mit

  • 41 1144 (IGE „Werrabahn Eisenach“ e.V. (Eisenach))
  • 41 1150 (Bayerisches Eisenbahnmuseum (Nördlingen))

noch zwei Exemplare dieser Güterzugdampflokomotive betriebsfähig. Weitere 8 Rekolokomotiven sind in unterschiedlichen Zuständen vorhanden (Auflistung)

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