Baureihe 415
ICE T (Halbzug)
ICE T bei der Durchfahrt durch Kinding (Altmühltal)
Nummerierung: 411 001–032 (1. Bauserie), 051–078 (2. Bauserie)[1]
415 001–006, 080–084
Anzahl: BR 411: 60
BR 415: 11
Hersteller: Siemens, Bombardier, Alstom
Baujahr(e): BR 411: ab 1996
Achsformel: BR 411: 2'2'+
(1A)'(A1)'+
(1A)'(A1)'+
2'2'+
(1A)'(A1)'+
(1A)'(A1)'+
2'2'

BR 415: 2'2'+
(1A)'(A1)'+
(1A)'(A1)'+
(1A)'(A1)'+
2'2'
Länge über Puffer: BR 411: 184,4 m
BR 415: 132,6 m[2]
Höhe: bis 3910 mm[2]
Breite: bis 2850 mm[2]
Drehzapfenabstand: 19.000 mm[2]
Leermasse: BR 415: 273 t[3]
Dienstmasse: BR 411: 402 t[2]
BR 415: 311 t[3]
(andere Quelle: 298 t[2])
Radsatzfahrmasse: ca. 15,5 t
Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h[3]
Traktionsleistung: BR 411: 4000 kW
BR 415: 3000 kW[2]
Dauerleistung: BR 411: 4.000 kW
BR 415: 3.000 kW[3]
Anfahrzugkraft: BR 411: 200 kN
BR 415: 150 kN[2]
Leistungskennziffer: BR 411: 10,9 kW/t
BR 415: 11,0 kW/t
Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz[2]
Stromübertragung: zwei Stromabnehmer[2]
Anzahl der Fahrmotoren: BR 411: 8
BR 415: 6
Zugsicherung: Sifa, PZB 90, LZB 80/16; Züge für den Schweiz-Verkehr: ZUB262/121, Integra-Signum, Eurobalise
Kupplungstyp: Scharfenberg
Sitzplätze: BR 411, 1. Bauserie: 304/53/24 (2./1./Restaurant)[2]
BR 411, 2. Bauserie: 390
BR 415: 209/41/0[3]
Fußbodenhöhe: 1250 mm[2]

ICE T ist die Sammelbezeichnung für die von der Deutschen Bahn als Baureihen 411 und 415 eingesetzten Hochgeschwindigkeitszüge. Diese Züge, mit Neigetechnik an Bord, wurden zur Bedienung des Intercity-Express-Netzes der DB beschafft. Seit Dezember 2006 verkehren zwei dieser Triebzüge für die ÖBB auf den Strecken Wien–Bregenz und Wien–München.

Die Züge sollten ursprünglich unter der Gattung InterCity (anfangs auch Interregio) verkehren, wurden später jedoch zum ICE umgezeichnet. Sie wurden bis Anfang 1999 als ICT (InterCity-Triebzug, auch InterCity-Triebwagen[4]), vereinzelt auch IC NT (für InterCity Neigetechnik)[5] bezeichnet, und erst in den Wochen vor der Inbetriebnahme zum ICE umgezeichnet.[6][7]

Die ICE-T-Züge der Baureihe 411 des Binnenverkehrs und die bei der ÖBB zugelassenen Triebfahrzeuge sind im ICE-Betriebswerk München beheimatet, die Züge der Baureihe 415 und die Züge der Baureihe 411 für den Schweiz-Verkehr im ICE-Werk Frankfurt-Griesheim.

Für den Einsatz auf nicht elektrifizierten Strecken wurde der ähnlich aussehende dieselelektrisch angetriebene ICE TD beschafft.

Inhaltsverzeichnis

Allgemeines

ICE T bei der Ausfahrt aus einer Kurve. Gut zu erkennen sind die verschiedenen Neigungswinkel der einzelnen Wagenkästen.
Führerstand des ICE T

Es handelt sich um betrieblich nicht trennbare Elektrotriebzüge. Sie sind nicht für den Einsatz auf Hochgeschwindigkeitsstrecken, sondern auf Ausbaustrecken ausgelegt. Da die Geometrie dieser Ausbaustrecken weit mehr Steigungen und Kurven aufweist, kommt eine Neigetechnik zum Einsatz. Der ICE T bezieht wie die vorhergehenden ICE-Typen seine Antriebsenergie elektrisch aus der Oberleitung.

Ursprünglich waren diese Züge als Ersatz für herkömmliche lokbespannte ICs geplant und als „IC T“ bezeichnet. Noch vor der Fertigstellung erfolgte die Umbenennung in ICE T. Das „T“ steht für Triebzug[8] und soll den Unterschied zur Lokbespannung deutlich machen. Teilweise wird der Buchstabe auch als Tilt (Englisch für neigen) interpretiert.

Der ICE T wird von der DB AG in drei Varianten eingesetzt, 11 Züge mit fünf Wagen (Baureihe 415) und 32 Züge mit sieben Wagen (Baureihe 411, 1. Bauserie), sowie 28 siebenteilige Züge (Baureihe 411, 2. Bauserie), die in den Jahren 2005–2006 ausgeliefert wurden. Aus dem Herstellerkonsortium war bei der ersten Bauserie Bombardier-DWA[8] und bei der zweiten Bauserie Siemens der Konsortialführer. Beide Baureihen erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h und haben eine Antriebsleistung von 3.000 kW (Fünf-Wagen-Zug) bzw. 4.000 kW (Sieben-Wagen-Zug). Fünf Züge der ersten Bauserie 411 sind für den Betrieb in der Schweiz ausgerüstet (Schweizerischen Zugbeeinflussungsanlagen Integra und ZUB 121, schweizerischer Funk etc.) und werden zwischen Stuttgart und Zürich eingesetzt.

Eine Besonderheit der Züge sind die Lounges in den Endwagen. Nur durch eine Glasscheibe getrennt können Fahrgäste dort dem Triebfahrzeugführer bei seiner Arbeit zusehen und voraus auf die Strecke schauen. Zeitweilig waren in einigen fünfteiligen ICE-T Fahrradstellplätze installiert.

Siebenteilige ICE-T können in Doppeltraktion verkehren, die Fünfteiler darüber hinaus in Dreifachtraktion. Auch die Kupplung und gemeinsame Steuerung je eines ICE T und eines ICE 3 oder ICE TD ist möglich.[2]

Geschichte

Im August 1994 bestellte die Deutsche Bahn 40 Triebzüge mit Neigetechnik für den Intercity- und Interregio-Verkehr. Darüber hinaus bestand eine Option auf weitere 40 Züge.[9] Die Züge sollten zwischen November 1996 und 1998 ausgeliefert werden[10] und sollten, auch abseits der Neubaustrecken, mehr Komfort und − mittels Neigetechnik − höhere Reisegeschwindigkeiten bieten. Als Sieger der Ausschreibung ging das Konzept eines Konsortiums von Bombardier Transportation, Deutscher Waggonbau (DWA), DUEWAG, Fiat Ferroviaria und Siemens hervor. Die Bestellung wurde im Herbst 1997 in 43 Züge (elf Fünfteiler, 32 Siebenteiler) geändert.[3][11] Zusammen mit 20 gleichzeitig bestellten ICE-TD erreichte der Auftrag ein Gesamtvolumen von ca. 1,28 Milliarden D-Mark (rund 650 Millionen Euro).[12]

Während die 43 bestellten Züge nur für das 15-kV/16,7-Hz-Netz (Deutschland, teilweise Österreich und Schweiz) vorgesehen waren, bestand darüber hinaus eine Option zur Beschaffung von 40 mehrsystemfähigen Triebzügen,[11] die nicht eingelöst wurde. Die Entscheidung, die Züge unter der Gattung ICE einzusetzen, fiel erst relativ kurz vor der Inbetriebnahme der ersten Einheiten.

DWA fertigte 138 Einzelwagen, darunter alle (2x43) Endwagen, Duewag die übrigen 141 (darunter alle 43 Stromrichterwagen, alle 32 Restaurant- und 11 Bistro-Wagen). Siemens realisierte die Traktions- und Elektrotechnik, Fiat die Drehgestelle und die Neigetechnik.[8] Die von Fiat Ferroviara gelieferte Neigetechnik des ICE T kam bereits beim ETR 460 und ETR 470 zum Einsatz, der grundsätzliche Aufbau entspricht dem der Baureihe 610. Die Triebwagenzüge sind mit einem verteilten Antrieb ausgerüstet: Durch die Anordnung der Fahrmotoren, Bremsen und Stromrichtern unterhalb aller Wagen des Zuges konnte auf Triebköpfe verzichtet werden.[11]

Design

Designvergleich: ICE 3 (oben) und ICE T (unten)

Das Design der Triebzüge ging aus den Ergebnissen eines Design-Wettbewerbs zum ICE T hervor, wobei die Entwürfe einfach an den ICE 3 anzupassen sein sollten.[13] Die Designbüros Pininfarina (bei Turin), Designworks (Los Angeles) und Neumeister (München) wurden von der Deutschen Bahn im Herbst 1994 eingeladen, binnen fünf Wochen einen Designentwurf vorzulegen. Die Deutsche Waggonbau AG (Görlitz) sowie ein weiteres Designbüro beteiligten sich aus eigener Initiative an dem Verfahren. Neben einer präzisen Designstudie sollte dabei ein Innenraummodell im Maßstab 1:10 entwickelt werden.[5][14][15]

Die DB betonte in einem Briefing gegenüber den eingeladenen Designern im September 1994, die neuen Fahrzeuge sollten „den technischen Fortschritt und die Existenz einer neuen Fahrzeuggeneration sichtbar machen“. Es sei „zwingend notwendig, den Fahrzeugen eine zukunftsweisende Gestalt zu geben. Sie müssen die heutigen nationalen und internationalen Standards übertreffen, denn der Einsatzschwerpunkt dieser Züge liegt im 3. Jahrtausend.“[5][13][16] Die Designer erhielten, im Vergleich zu früheren ICE-Generationen, einen reduzierten Katalog von Rahmenvorgaben (damit weitgehend freie Hand für die Gestaltung), nachdem die DB erkannt hatte, dass sie im Wettbewerb der Verkehrsträger sich stärker an den Bedürfnissen der Kunden orientieren und ihre Alleinstellungsmerkmale auch im Design klarer herausarbeiten müsste. Ihre Entwürfe wurden, nach einer internen Beurteilung durch die DB und die Industrie, Anfang Dezember 1994 dem Vorstand der Deutschen Bahn zur Entscheidung vorgelegt.[13][17]

Den Zuschlag zur Gestaltung beider Triebzug-Baureihen erhielt ein Team um Alexander Neumeister. Der Führerstand und das Fahrgast-Informationssystem (Siemens Design & Messe) sowie (auf Wunsch der DB) die Sitze (Designworks) wurden von anderen Unternehmen gestaltet.[13][18][19][20][21] Das Bordrestaurant wurde ursprünglich durch Siemens Design entworfen. Nachdem deren Vorschlag beim Vorstand der DB AG nicht akzeptiert wurde, entwickelte das Neumeister-Team in kurzer Zeit einen neuen Entwurf.[19]

Die Designkonzeption der Züge erfolgte parallel zu der des ICE 3.[19] Die Sitze des ICE T entsprechen, mit geringfügigen Änderungen, weitgehend denen des ICE 2.[19] Dabei wurde im ersten Halbjahr 1995 der Wettbewerbsentwurf weiter ausgearbeitet und verfeinert. Nach Fertigstellung der Grundrisse und Designelemente wurden zwei Zwei-Meter-Modelle von Außenform und einem Innenraum-Segment im Maßstab 1:20 erstellt und präsentiert. Im Anschluss folgte über einen Zeitraum von drei Monaten der Bau von mehreren Millionen DM teuren Modellen in Originalgröße (Mock-ups). Die (nicht rollfähigen) Modelle eines End- und eines Mittelwagens wurden in einer Werkhalle von Siemens Nixdorf in Poing gebaut und, zusammen mit dem Modell eines ICE 3, im Dezember 1995 an einem Bahnsteig ausgestellt und dem Bahnvorstand präsentiert. Nach Klärung von mehr als einhundert Details, Wartungs- und Fertigungsfragen sowie Versuchen wurde die Detail- und Fertigungsplanung erstellt. Die Mock-ups standen fast ein Jahr in der Werkshalle bei München und wurden dabei unter anderem zu Kundenbefragungen genutzt.[5][13][22][14][15][21]

Erster Entwurf für die Lounge des ICE T

Zu den realisierten, für ICE T und ICE 3 charakteristischen, Designelementen im Innenraum zählen u. a. gewölbte sandbestrahlte, halbtransparente, gläserne Gepäckablagen, zahlreiche Verkleidungen aus Buchenholz und die Verwendung von Chrom, Stein und Leder.[16][21] Eine weitere Neuigkeit war die Umgestaltung des Dienstabteils zur Rezeption bzw. (ServicePoint), an der das Zugpersonal Fahrgästen an einer Theke weiterhelfen soll.[6] An Informationsterminals, die auch Werbeinformationen zeigten, konnten Reisende Fahrplanauskünfte drucken.[23] Diese Terminals wurden später entfernt.

Ursprünglich war geplant die Züge ausschließlich mit Großraumbereichen auszustatten; im Laufe der Designentwicklung wurden durch die DB der Einbau von Abteilen in der 1. Klasse gefordert.[18] Ein geplantes Lounge-Konzept mit erhöhtem Führerstand wurde nicht realisiert.[5] Ebenfalls nicht umgesetzt wurden Pläne, die Zahl der freien Sitzplatze im Speisewagen anzuzeigen.

Inbetriebnahme

Am 3. April 1998 erfolgte im DWA-Werk Görlitz der symbolische Rollout des ersten Steuerwagens.[1] Im Prüfcenter Wegberg-Wildenrath wurden die in Görlitz, Halle-Ammendorf und Krefeld-Uerdingen gebauten Einzelwagen zu Zügen zusammengesetzt und in Betrieb genommen. Im Sommer 1998 wurde dabei eines der ersten Fahrzeuge (Baureihe 415) zum Erprobungsträger umgerüstet und zu Probefahrten auf dem DB-Streckennetz eingesetzt − zunächst noch ohne Neigetechnik. Betriebsversuche erfolgten dabei zwischen Nürnberg und Roth. Ab Oktober 1998 wurde die Neigetechnik auf der Bahnstrecke Donauwörth–Dillingen erprobt. Aufgrund von Computerfehlern im Neigetechnik-System verzögerten sich die Vorbereitungen zur Inbetriebnahme. Bei Hochtastfahrten auf der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg erreichte er die für die Zulassung notwendige Geschwindigkeit von 255 km/h (230 km/h zugelassene Höchstgeschwindigkeit zzgl. zehn Prozent). Zwischen Stuttgart und Zürich erfolgte die weitere Erprobung.[24][25]

Der erste fünfteilige ICE-T wurde auf der Eurailspeed Ende Oktober 1998 in Berlin gezeigt; der erste siebenteilige Zug wurde am 26. März 1999 im Prüfzentrum Wildenrath vorgestellt (andere Quelle: 27. Mai 1998 in Wegberg-Wildenrath[12]).[1][26] Auch auf den weltgrößten Tourismusmesse, der ITB, wurde ein ICE-T unter dem Motto „Die Bahn und mehr“ Anfang März 1999 offiziell vorgestellt.[7]

Im März 1999 erteilte das Eisenbahn-Bundesamt die Betriebszulassung. Im gleichen Monat wurden die ersten Züge offiziell an die Deutsche Bahn übergeben. Im folgenden Monat folgten Probandenfahrten mit Fahrgästen ab München, um Details vor der Inbetriebnahme im Mai anzupassen.[6] In den Jahren 1999 (ICE T5) bzw. 2000 (ICE T7) gingen die ersten ICE-T-Einheiten in den Fahrgastbetrieb.

Am 22. März 2001 war erstmals ein siebenteiliger ICE T (Triebzug 1130) zu Probefahrten in der Schweiz unterwegs.[27]

Betrieb

Zum Fahrplanwechsel am 28. Mai 2000 nahmen die Züge zwischen Dresden und Frankfurt den Betrieb auf. Sie ersetzten dabei die seit 1992 auf der IC-Linie 9 verkehrenden InterCity-Linie und verkürzten die Fahrzeit um rund 50 Minuten.[28][29] Seit dem Winterfahrplan 2007/2008 verkehren täglich im Zwei-Stunden-Takt sechs Zugpaare zwischen Frankfurt und Wien und drei weitere darüber hinaus bis Dortmund.

Unfälle und wesentliche Betriebseinschränkungen

Der beschädigte Endwagen 4011 592-5, am 3. März 2008 abgestellt in Köln
  • Der Triebzug 1106 wurde in der Nacht vom 5. auf den 6. Januar 2004 gegen 2:30 Uhr durch einen Brand in der Abstellanlage Leipzig soweit beschädigt, dass er nicht mehr einsatzbereit ist. Die verschont gebliebenen Endwagen dieses Triebzuges werden gelegentlich als Ersatz für defekte Endwagen anderer Triebzüge eingesetzt. Der Name »Passau« wurde an Triebzug 1159 abgegeben.
  • Am 4. September 2006 kollidierte der Triebzug 1158 als ICE 1616 auf der Berlin-Hamburger Bahn mit einem Baum. Der Trafowagen 411 558 wurde dabei schwer beschädigt. Bis in das Jahr 2008 verkehrte dieser Triebzug daher mit dem Trafowagen 411 506 des ausgemusterten Triebzugs 1106.
  • Am 24. September 2006 kam es zwischen Erlangen und Bamberg zu einem Schwelbrand im Bordrestaurant des Triebzugs 1126 Leipzig (ICE 1612). Es gab keine Verletzen, der Sachschaden belief sich auf ungefähr 200.000 Euro. In Folge des Brandschaden wurde das Bordrestaurant des beschädigten Triebfahrzeugs mit dem des Triebzugs 1102 getauscht. Triebzug 1102 erhielt dabei das Bordrestaurant des ehemaligen Triebzugs 1106. Der beschädigte Speisewagen wurde wieder Instand gesetzt und verkehrt als Ersatz für das defekte Bordrestaurant in Triebzug 1129.
  • Am frühen Morgen des 1. März 2008 fuhr der Triebzug 1192 als ICE 23 bei Brühl in einen durch den Orkan „Emma“ umgestürzten Baum. Der führende Trafowagen (4011 592-5) wurde dabei im Bereich des Führerstandes schwer beschädigt. Bei dem Zusammenstoß wurde der Triebfahrzeugführer verletzt.[30] Der Triebzug 1192 ist wieder im aktiven Dienst, der beschädigte Trafowagen wurden gegen den Wagen 411 506-9 getauscht.
  • Bei einer Routineuntersuchung im ICE-Werk München wurde 9. August 2008 am Fahrzeug 411 163-9 ein 2 mm tiefer Anriss an einer Treibradsatzwelle festgestellt. Die betroffene Achse wurde darauf ausgebaut und in Kassel weiter untersucht. Am 6. Oktober 2008 wurde der Riss aktenkundig. Die Deutsche Bahn informierte, nach eigenen Angaben, am 14. Oktober das Eisenbahn-Bundesamt und das Herstellerkonsortium.[31][32] Das Eisenbahn-Bundesamt ordnete daraufhin eine Verkürzung der Wartungsintervalle an.[33] Die Folge waren zahlreiche Zugausfälle; viele Züge fuhren verkürzt. Seit 23. Oktober 2008 dürfen die Züge der Baureihen 411 und 415 nur noch mit abgeschalteter Neigetechnik verkehren [34]. Dadurch kommt es, bedingt durch Fahrtgeschwindigkeitsreduzierung, zu Verspätungen. Mit Wirkung zum 25. Oktober wurde der Großteil der ICE-T-Flotte aus dem Verkehr gezogen. In der Folge kommt es zu zahlreichen Zugausfällen, Ersatzzügen und Fahrzeitverlängerungen. Grund seien fehlende Garantien der Hersteller zur Haltbarkeit der Achsen, da das verkürzte Wartungsintervall für die Bahn als Dauerzustand nicht hinnehmbar sei. [35] Das Eisenbahn-Bundesamt ordnete zum 1. November 2008 die Herabsetzung des Wartungsintervalls auf 45.000 Kilometer an. Die nunmehr ungefähr alle drei Wochen notwendige Achsüberprüfung nimmt je Triebzug etwa 16 Stunden in Anspruch.[32][36] Bei den Überprüfungen wurde eine weitere auffällige Achse entdeckt. Fahrplaneinschränkungen sollen bis Februar 2009 fortdauern. Bahnchef Mehdorn forderte die Hersteller erneut zu verbindlichen Aussagen zu den notwendigen Wartungsintervallen der Achsen auf. Die Züge sollen bis zur Klärung der Ursache der Achsprobleme mit ausgeschalteter Neigetechnik betrieben werden. Im Winterfahrplan der Bahn sollen die Auswirkungen berücksichtigt werden. [37] [38] Aufgrund des durch die Untersuchungen bedingten akuten Triebfahrzeugmangels werden bis voraussichtlich Juni 2009 auf der ICE-Linie Dresden−Leipzig−Erfurt−Frankfurt am Main fast ausschließlich Intercitys verkehren. Zu den vermuteten Ursachen zählen die beim bogenschnellen Fahren wirkenden Kräfte[39] und Materialermüdung.
    Die Achse besteht aus dem legierten Stahl 30NiCrMoV12[40], einem ähnlichen Material wie bei dem im Juli 2008 in Köln entgleisten ICE 3.[41] Nach Angaben von Siemens habe Alstom für die Baureihen 411 und 415 alle Drehgestelle geliefert. Die Radsatzwellen seien von Lucchini (Brescia, Italien) produziert worden. Die Lieferung der Drehgestelle durch Alstom sei auf ausdrücklichen Wunsch der Deutschen Bahn erfolgt, da man auf deren langjährige und europaweite Erfahrung im Hochgeschwindigkeitsverkehr vertraut habe.[42] Die Deutsche Bahn erwägt (Stand: Mitte Januar 2009) einen Austausch der Achsen. Entwicklung, Produktion und Einbau würden zwei Jahre in Anspruch nehmen.[43]

Aufbau und Ausstattung

Die Züge wurden aus Modulen konzipiert, die sich zu Triebzügen von fünf bis neun Wagen Länge zusammensetzen ließen. Längere Einheiten sollten durch Kupplung mehrerer Triebzüge erreicht werden können. Die Züge wurden aus einem als Basismodul 1 bezeichneten Triebzug von drei Wagen abgeleitet. Diese bestanden aus einem nicht angetriebenen Endwagen mit Führerstand, einem Mittelwagen mit Stromrichtern und zwei Fahrmotoren sowie einem weiteren angetriebenen Mittelwagen.[11] Aus einem bis drei Basismodulen könnten auch sechs- bis neunteilige Züge gebildet werden. Zur Bildung von sieben- und achtteiligen Zügen würde ein antriebsloser Mittelwagen mit Hochspannungs-Dachleitung eingereiht. Für den neunteiligen Zug wird ein antriebsloser Mittelwagen mit Hochspannungs-Dachleitung und Transformator eingereiht.[2]

Neben den Lounges an beiden Endwagen ist der so genannte Dritteleinstieg − etwa eine Drittel Wagenlänge vom Wagenübergang entfernten Einstiegstüren, die Großraum- und Funktionsbereiche (Gepäckablagen, Toiletten u. a.) trennen, auf der anderen Seiten am Wagenende − eine markante Besonderheit der Züge.[17] Ein Wagen mit Restaurant wird bei sechs oder mehr, ein Bistro bei fünf und weniger Wagen eingereiht. Darüber hinaus wurde, neben einem Mutter-Kind-Abteil, ein Mehrzweckabteil für Fahrräder oder Ski vorgesehen.[11] Das Innen- und Außendesign hebt sich deutlich von der Gestaltung der Anfang und Mitte der 1990er Jahre in Dienst gestellten ICE 1 und ICE 2 ab. Mit dem durchgehenden, verspiegelten Fensterband sowie der charakteristischen Lackierung (roter Streifen auf weißem Grund) blieben die maßgeblichen Designelemente der ICE-Familie jedoch erhalten.[44]

Die maximale Wagenkastenneigung liegt bei acht Grad.[2] Um das Lichtraumprofil bei Neigungen zur Seite nicht zu verletzten, ist der ICE T schmaler als ICE-Züge ohne Neigetechnik.[3]

Mit Ausnahme zweier Halbabteile im Endwagen der 1. Klasse – je vier Sitzplätze sind durch eine Wand bis Schulterhöhe vom umgebenden Großraum getrennt – sowie des Mutter-Kind-Abteils gibt es nur Großraum-Sitzplätze.[2]

In den ICE-T5 sowie den ICE-T7 der ersten Bauserie steht ein Audiosystem an nahezu allen Plätzen sowie ein Videosystem an allen Reihensitzen der 1. Klasse zur Verfügung.[2] Von sechs über ein in den Sitzplatz integriertes Modul wählbaren Audiokanälen werden drei über CD-Player sowie drei über UKW-Radios im Zugbegleiterabteil gespeist; zwei weitere Kanäle stehen für den Videoempfang zur Verfügung. Diese Ausstattung ist mit der zweiten Bauserie ersatzlos entfallen.

Fahrrad-Mitnahmemöglichkeit

Eine Besonderheit in der ICE-Flotte ist der so genannte Quick-Change-Bereich in den Endwagen 2. Klasse der fünfteiligen ICE-T sowie der siebenteiligen ICE-T der ersten Bauserie. Dabei konnten je acht Sitzplätze (zwei Sitzreihen) durch Fahrrad- bzw. Skiständer ersetzt werden. Im Extremfall hätten die Sitzplätze im gesamten Großraumbereich ausgebaut und durch 39 Fahrrad-Stellplätze ersetzt werden können. Je entfallener Sitzgruppe (acht Sitzplätze) würden dabei drei Klappsitze an der, den Fahrradständern gegenüber liegenden, Seitenwand eingebaut. Bei vollständigem Umbau des Großraumbereichs wären die Klappsitze entfallen.[45] Auch die dieselelektrischen ICE-TD-Züge verfügten über einen solchen Bereich. Diese vorbereitenden Maßnahmen stammten aus der Zeit, als noch geplant war die ICE-T-Züge als InterCity verkehren zu lassen.

In der Praxis genutzt wurde die Möglichkeit nur bei den Triebzügen 1580 bis 1584, die auf der Strecke Stuttgart–Zürich zum Einsatz kamen. Dies geschah unter anderem auch auf den speziellen Wunsch der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) hin. Vom 30. Mai 1999 (erster planmäßiger Einsatztag der ICE-T-Züge in Deutschland) bis zum 14. Dezember 2002 (Fahrplanwechsel) konnten in den Endwagen der 2. Klasse dabei jeweils acht Fahrräder (verteilt auf vier Doppelständer) transportiert werden. Außerdem war die Fahrradmitnahme damals auch in einem ICE-Zugpaar auf der Strecke Stuttgart–München möglich, welches ebenfalls mit einem der fünf fahrradtauglichen ICE-T5-Züge gefahren wurde (diese Zugleistung war umlaufbedingt, sie diente der regelmäßigen Anbindung der auf der Gäubahn eingesetzten ICE-T5-Züge an das damals einzige ICE-T Heimatbetriebswerk München).

Die ICE-Fahrradmitnahme war im deutschen Binnenverkehr und im grenzüberschreitenden Verkehr in die Schweiz reservierungspflichtig (Streckenabschnitt Stuttgart–Schaffhausen), innerhalb der Schweiz konnten Fahrräder im Rahmen der vorhandenen Kapazitäten jedoch auch ohne Reservierung mitgenommen werden (Streckenabschnitt Schaffhausen–Zürich). Die acht angebotenen Fahrradstellplätze gingen zu Lasten von 15 Sitzplätzen (Anordnung: 4 + 4 + 4 + 3), zur Kompensation standen jedoch gegenüber der vier Fahrradständer zusätzlich sechs (nicht reservierbare) Klappsitze zur Verfügung. Von der Möglichkeit im Winter sechs der acht Fahrrad-Stellplätze durch zwei reguläre Vierer-Sitzgruppen zu ersetzen ("quick change"), wurde jedoch in der Praxis in keinem der dreieinhalb in Frage kommenden Winter (1999/2000, 2000/2001, 2001/2002 und bis Mitte Dezember 2002) Gebrauch gemacht.

Dies war der einzige Fall seit Einführung des ICE-Systems im Jahr 1991 bis heute, bei dem unverpackte Fahrräder im ICE mitgenommen werden konnten. Aufgrund (nach Bahnangaben) mangelnder Wirtschaftlichkeit wurden die Fahrradständer in den fünf Schweiz-tauglichen ICE-T5-Zügen nach dem Fahrplanwechsel im Dezember 2002 durch reguläre Sitzplätze ersetzt.

Die Mitnahme von Fahrrädern im ICE ist darüber hinaus ausgeschlossen. Gemäß den Beförderungsbedingungen der Deutschen Bahn ist nur der Transport von verpackten Fahrrädern (welche als kostenlose Traglast gelten) bzw. von zusammengeklappten Falträdern erlaubt.

Technik

Ein Teil der Achsen wird mittels vierpoliger, fremdbelüfteter Drehstrom-Asynchronmotoren mit Kurzschlussläufer und gehäuselosem Stator angetrieben. Die Motoren sind in Längsrichtung unterhalb des Wagenkastens angebracht. Die Kraftübertragung auf die Treibachsen erfolgt mittels Kardan-Gelenkwellen mit Kegelrad-Getriebe. Stromrichter- und Fahrmotorwagen sind über eine Drehstromsammelschiene miteinander verbunden; die beiden Stromrichterwagen darüber hinaus mit einer Hochspannungs-Dachleitung, sodass mit nur einem angehobenen Stromabnehmer gefahren werden kann.[2][3]

Vergleich zwischen nicht geneigtem (oben) und geneigtem (unten) Wagenkasten (Demonstration im Stand)
Der Leuchtmelder Ü GNT signalisiert die laufende Geschwindigkeitsüberwachung Neigetechnik.

Trieb- und Laufdrehgestelle sind gleicher Bauart, tragen alle Komponenten der aktiven Neigetechnik, und entsprechen denen der ETR-460- und -470-Züge. Die Neigetechnik wird über redundante Sensoren, deren Signale über Rechner in jedem Wagen verarbeitet werden, gesteuert. Diese Rechner steuern Hydraulikzylinder an, die den Wagenkasten neigen. Als Sensoren zum Einsatz kommen in den beiden Endwagen je zwei Kreisel im vorderen Drehgestell sowie vier Querbeschleunigungs-Messer in beiden Drehgestellen. In jedem Wagen wurden Beschleunigungsmesser in jedem Wagenrechner – der auch Überschreitungen der Höchstgrenzen der Querbeschleunigung erfasst – und zwei Winkelgeber installiert. Die Wagenrechner sind über einen redundanten Bus miteinander verbunden. Die Drehgestelle sind mit einer aktiven, vom Wagenrechner gesteuerten, Querfederung ausgerüstet, die den Wagenkasten beim Befahren von Kurven zentriert.[2] Die Überwachung von Neigetechnik-Fahrten, einschließlich der zugelassenen Höchgeschwindigkeiten, erfolgt über die Geschwindigkeitsüberwachung Neigetechnik (GNT).[3]

Die Züge verfügen über elektromotorische Bremsen (an allen angetriebenen Achsen), Scheibenbremsen (je drei Wellenbremsscheiben aus Sphäroguss an nicht angetriebenen, je zwei an angetriebenen, Radsätzen) und Magnetschienenbremsen. Die Bremssteuerung aktiviert vorrangig die generatorischen Bremsen und schaltet erst in höheren Bremsstufen die mechanischen Bremsen zu. Federspeicherbremsen dienen als Feststellbremsen.[2][11]

Die Fahrzeuge verfügen über je zwei Stromabnehmer. Die Stromabnehmer stützen sich über den Wagenkasten auf dem Drehgestell ab, werden dadurch selbst nicht geneigt. Aufgrund der geringen Auslenkung des Fahrdrahts verfügen die in die Schweiz verkehrenden Züge über je einen Stromabnehmer für Deutschland (mit breiter Schleifleiste) und die Schweiz (schmalere Schleifleiste).[3]

Umrichter im Transformatorwagen von 2x250 kVA Leistung speisen die Zugsammelschiene mit einer Spannung von 670 V. Fallen beide Umrichter in einer Hälfte des Zuges aus, werden die Sammelschienen zwischen benachbarten Traktionseinheiten durchgekuppelt. Wagenbeleuchtung, Tür- und Bremssteuerung, das Fahrgastinformationssystem sowie Antriebs- und Zugsteuergeräte werden aus einer 110-V-Batteriesammelschiene versorgt. Ein Batterieladegerät wandelt 670 V auf 110 V, versorgt die Sammelschiene und lädt gleichzeitig die Batterien.[2]

Das Leitsystem der Züge baut auf dem Train Communication Network auf, das von der International Electronical Commission 1995 als Normentwurf vorgelegt wurde. Die Bussysteme sind redundant ausgeführt. Als übergeordnetes System übernehmen zwei Zentrale Steuergeräte (ZSGs) in den beiden Endwagen die Steuerung und Überwachung der beiden Traktionseinheiten. Diagnosemeldungen werden von diesen Geräten erfasst und dem Zugpersonal zugeleitet.[2]

Das Fahrgastinformationssystem wird aus einer Zentrale im Zugbegleiterabteil gesteuert. Zur Kommunikation wurde eine zugweite Lautsprecheranlage, schnurlose Telefone sowie Notsprechstellen (bei Ausfall der Zentrale) für das Zugbegleitpersonal eingerichtet. Zur optischen Kommunikationen stehen Anzeigen an allen Einstiegsbereichen (innen und außen) sowie LED-Anzeigen im Deckenbereich an beiden Enden der Großraumbereiche jedes Wagens zur Verfügung. Während außen bei Halten der Zuglauf eingeblendet wird, wird innen zeitweilig die aktuelle Fahrgeschwindigkeit eingeblendet, an den Großanzeigen am Wagenende darüber hinaus zwei- bis dreizeilige Werbetexte. Ein elektronisches Reservierungssystem mit LED-Displays an jedem Platz informiert über Reservierungen.[2]

Die öffentliche Kommunikation, zu der auch ein Faxgerät im Zugbegleiterabteil gehörte, wurde anfangs über das C-Netz, später über GSM-Netze abgewickelt. In jedem Zug stehen Wagen mit Handyverstärkern (D- und E-Netze) zur Verfügung. Im Bereich der ersten Klasse stehen Serviceruf-Tasten zur Verfügung.[2] Terminals zur Fahrplaninformation waren in der ersten Bauserie vorhanden, wurden aber später inzwischen außer Betrieb genommen.

Die Trittstufen wurden für Bahnsteighöhen von 76 und 55 cm optimiert.[2]

Die Klimaanlage der Züge (gestützt auf das Kältemittel R 134a) ist druckgeschützt und bläst Luft im Bereich der Decke, des Fußbodens und im Fensterbereich aus. Die Temperaturvorwahl erfolgt über das Zugbegleiterabteil; die Lounges, das Mutter-Kind-Abteil und das Zugbegleiterabteil verfügen über eine eigene Nachregelung.[2]

Die Endwagen sind 27.450 mm lang, die Mittelwagen 25.900 mm. Der Radstand der Drehgestelle liegt bei 2500 mm. Gegenüber dem ICE 3 wurde, mit Blick auf das bogenschnelle Fahren, die zulässige Radsatzlast von 17 auf 16 t gesenkt. Aus Gewichtsgründen wurden die Transformatoren und Stromabnehmer in den Endwagen eingebaut.[2]

In der frühen Entwicklungsphase wurde überlegt, die Züge mit so genannten Übergangsköpfen auszurüsten, die einen Wechsel von Fahrgästen zwischen den Zugteilen während der Fahrt ermöglicht hätten.[13]

Baureihe 411

Die siebenteiligen Züge bestehen aus jeweils zwei Antriebseinheiten (Basismodulen) zu je drei Wagen, die durch einen zusätzlichen Mittelwagen verbunden sind.[3] Die beiden dreiteiligen Basismodule sind technisch identisch aufgebaut – nur die Inneneinrichtung (1./2. Klasse u. a.) weicht voneinander ab.[2] Der Mittelwagen kann aus dem Zugverband entfernt werden, um einen sechsteiligen Zug zu schaffen. Dies kam in der Vergangenheit bei Defekten an den Mittelwagen vor. Prinzipiell könnte auch ein zweiter Mittelwagen eingereiht werden, dies wurde aber in der Praxis noch nie genutzt.

Als Baureihe 411 sollten ursprünglich die Triebköpfe des in den späten 1980er/frühen 1990er Jahren konzipierten ICE-M verkehren, der nicht umgesetzt wurde.[46]

Betrieb

Die ersten ICE-T7 verkehrten ab dem 19. Dezember 1999 zwischen Berlin und Düsseldorf (über Magdeburg).[1] Die siebenteiligen ICE-T lösten zum Fahrplanwechsel am 28. Mai 2000 auf den Relationen Berlin–Leipzig–München und Frankfurt–Leipzig–Dresden die bis dahin eingesetzten InterCitys ab, bei einer Fahrzeitverkürzung von je etwa 50 Minuten. Ab 5. November verkehrten die Frankfurt-Leipziger Züge zeitweilig weiter bis Saarbrücken. Zum 10. Juni 2001 wurden die Berlin-Münchner Züge darüber hinaus bis Hamburg, die Frankfurt-Leipziger Züge bis Dresden, verlängert.[1]

Während der Expo 2000 wurden die Züge darüber hinaus zwischen Berlin und Hannover als Expo-Express (EXE) eingesetzt.[28][47] Ab 15. Dezember 2002 verkehrten die ICE-T-Züge mit drei Zugpaaren zwischen Düsseldorf und Weimar (teils bis Dresden), über Kassel und Erfurt.[1] Das letzte ICE-Zugpaar auf dieser Relation wurde zum Fahrplanwechsel im Dezember 2007 eingestellt und durch InterCitys ersetzt.

Seine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h erreichte der ICE-T regelmäßig erst seit 12. Dezember 2004, auf der ausgebauten Berlin-Hamburger Bahn[1].

Namensgebung

Seit Ende Oktober 2002 gibt die DB AG nach und nach ihren ICE-Zügen im Rahmen einer Städtepartnerschaft Namen.

Bisher wurden folgende Züge benannt:

ICE T7 (BR 411) für den Schweizverkehr der Relation (Frankfurt am Main–)StuttgartZürich

ICE T7 (BR 411) für den Österreichverkehr, die an die ÖBB verkauft wurden

(Tz11xx = interne Triebzugnummer; außen über den Drehgestellen angeschrieben)

Baureihe 411 (2. Bauserie)

Spitzensignal in LED-Ausführung, wie es bei den ICE T der zweiten Bauserie sowie der österreichtauglichen ICE T vorhanden ist

Nachdem Gespräche mit dem ICE-T-Konsortium nicht erfolgreich verlaufen waren, bereitete die Deutsche Bahn Ende 1999 kurzfristig eine neue, europaweite Ausschreibung zur Beschaffung von 20, bis zum Jahr 2004 zu liefernden, Neigetechnik-ICEs vor, mit einer Option auf weitere 50 Fahrzeuge.[48]

Die Fertigung der insgesamt 28 siebenteiligen Züge (1151 mit 1178)[1] der zweiten Serie wurde im Jahr 2002 von einem Konsortium, bestehend aus den Firmen Alstom Ferroviaria, Bombardier Transportation und Siemens Transportation Systems aufgenommen. Die Auslieferung und Abnahme erfolgte ab 2004. Vorübergehend waren die Züge dabei nur für 200 km/h zugelassen.[12] Seit Dezember 2004 liefen die ersten ICE-T der zweiten Bauserie im Fahrplanbetrieb. Am 6. April 2006 wurde der letzte Triebzug von der DB AG abgenommen.

Technisch gleichen die Züge bis auf diverse Maßnahmen zur Kostensenkung und Wartungserleichterung denen der ersten siebenteiligen Bauserie. Hinzu kommen Änderungen zur Steigerung der Zuverlässigkeit insbesondere der Neigetechnik. Des Weiteren wurde auf einige Komforteinrichtungen verzichtet. So fielen das Video- und Audiosystem[12] und die Fußstützen (in der 2. Klasse) komplett weg, das Restaurant wurde mit regulären Fahrgastsitzen und Stehtischen statt roten Ledersesseln ausgestattet. Mit 390 Sitzplätzen hat dieser ICE T neun mehr als der Vorgänger. Im Sommer 2007 wurde der Fahrgastsitz- und Stehbistro-Bereich in einem ersten ICE T der zweiten Bauserie versuchsweise zu einem Speisewagen mit 24 Sitzplätzen (analog der ersten Bauserie) umgebaut. Nachdem der Triebzug 1153 bereits 2007 probeweise wieder mit einem Bordrestaurant ausgerüstet wurde, folgen die übrigen Triebzüge seit Anfang 2008; Anfang 2009 sollen alle 28 Einheiten wieder über ein reguläres Restaurant verfügen (Stand: August 2007).

Die Züge lassen sich mit den Zügen der ersten ICE-T-Generation kuppeln. Äußeres Erkennungsmerkmal der Züge der zweiten Serie ist das nun lackierte schwarze Fensterband anstatt der Blindfenster der ersten Bauserie, sowie die als LEDs ausgeführten Spitzensignale.

Seit Januar 2008 werden an den Zügen der zweiten Bauserie Modifikationen vorgenommen, damit sie auf österreichischen Schienen fahren dürfen. Dies geschieht schrittweise im Rahmen des Umbaus des Bordbistro zu einem vollwertigen Bordrestaurant. Bis Oktober 2008 waren mindestens zehn Züge umgerüstet worden.

Namensgebung

Von den Zügen der Baureihe 411 (2.Bauserie) erhielten bereits folgende einen Städtenamen:

Triebzugnummer über einem Drehgestell „Tz1153“ (Ilmenau)

(Tz11xx = interne Triebzugnummer; außen über den Drehgestellen angeschrieben)

ÖBB 4011

Logo an einem Österreich-tauglichen ICE-T

Die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) kauften für den innerösterreichischen Verkehr zwischen Wien, Salzburg, Innsbruck und Bregenz sowie für den Verkehr zwischen Wien und München von der DB drei Stück der Baureihe 411 der ersten Bauserie (Baujahr 2001). Diese beiden Strecken werden seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2006 von den ICE-Zügen befahren. Keine der in Österreich befahrenen Strecken ist bisher für bogenschnelles Fahren oder für Geschwindigkeiten über 200 km/h ausgerüstet. Daher bleiben die Fahrzeitgewinne minimal.

Ab dem Fahrplanwechsel Ende 2007 wurde zwischen Frankfurt am Main und Wien ein Zwei-Stunden-Takt realisiert. Dazu haben die Deutsche Bahn und die ÖBB ein Joint Venture gebildet. Die Triebzüge 1102 und 1116 wurden 2006 für den Probebetrieb der ÖBB übergeben; im September 2006 wurden Lehrlokführer der ÖBB auf der Baureihe ausgebildet. Die ersten beiden Züge, die dauerhaft an die ÖBB übergeben worden waren (Triebzüge 1115 und 1116), wurden in 1191 und 1192 umnummeriert und mit seitlichen ÖBB-Logos versehen. Im Dezember 2007 wurde Triebzug 1114 in 1190 umbeschriftet und als letzte der drei geplanten Einheiten an die ÖBB übergeben.

Zur Betriebsaufnahme wurde ein Fahrzeugpool von zwölf Fahrzeugen gebildet.[49] DB Fernverkehr bringt in die Kooperation darüber hinaus die Fahrzeuge 1101 bis 1105 sowie 1107 bis 1113 ein (Triebzug 1106 steht aufgrund schwerer Brandschäden nicht zur Verfügung).[49] Seit 2008 werden auch diejenigen Triebzüge der zweiten Bauserie, die mit einem Restaurant nachgerüstet wurden, sukzessive für den Verkehr in Österreich zugelassen. Bis Ende 2009 soll dann die komplette zweite Bauserie ÖBB-tauglich ausgerüstet sein. Die restlichen nicht in die Schweiz verkehrenden Triebfahrzeuge der ersten Bauserie (1117, 1118, 1119, 1125-1132) sollen anschließend ebenfalls umgerüstet werden, damit eine freie Umlaufplanung gewährleistet werden wird. Eine Umrüstung der Züge der Baureihe 415 oder der schweiztauglichen Einheiten (118x) der Baureihe 411 ist nicht vorgesehen.

Insgesamt 50 Millionen Euro wurden in das Projekt investiert. Der Kaufpreis der drei Züge für die ÖBB liegt bei 47,5 Millionen Euro.

Für die Zulassung in Österreich waren einige technische Änderungen erforderlich:

  • Umrüstung der Signalleuchten: Spitzen- und Zugschluss werden (analog der 2. Bauserie des ICE-T) durch LED-Leuchten ersetzt
  • Anpassungen der Fahrzeugsoftware
    • an die Oberstromgrenzen der ÖBB (Begrenzung auf 600 A pro Zug, unabhängig vom eingesetzten Fahrdraht; bei Fahrdrahtspannungen unter 13 kV wird eine Oberstrombegrenzung wirksam; die Rückspeisung wird auf 500 A begrenzt)
    • Störströme: Zur Einhaltung der ÖBB-Vorgaben wird der Stromrichter mit einer 17- statt einer 9-fach-Taktung angesteuert
    • Ergänzung der Fahrzeugsoftware um eine DB-ÖBB-Systemumschaltung: Die Umschaltung erfolgt bei ausgelegtem Hauptschalter und Fahrschalter in Stellung 0 mittels Softkey auf dem MMI. Die rechtzeitige Umschaltung wird mittels eines im Stromrichterwagen installierten GPS-Empfängers überwacht.[49]

Bevor die Züge der ÖBB zum Einsatz kamen, erhielten sie noch Änderungen, um das österreichische Behindertengleichstellungsgesetz zu erfüllen.[50] Ebenfalls wurden Ski-Halterungen installiert.

Baureihe 415

Die Züge der Baureihe 415 sind die kürzeste Variante des ICE T. Sie kommen vor allem als Verstärkungseinheiten zusammen mit einer siebenteiligen Einheit zum Einsatz.

Von elf beschafften ICE-T5 wurden sechs (1501 bis 1506) für den Inlandsverkehr bestellt, fünf Züge (1580 bis 1584) mit zusätzlicher Ausrüstung zum Befahren des Schweizer Streckennetzes, darunter einem schweiztauglichen Stromabnehmer mit schmalerem Schleifstück auf den Endwagen 415 080 bis 415 084.[1][12] Die im Schweizverkehr eingesetzten Fahrzeuge wurden mit den Zugsicherungssystemen Integra-Signum und ZUB 121 ausgerüstet. Dieses wird beim Anheben des „Schweizer“ Stromabnehmers automatisch aktiviert. Das Neigetechnik-Zugsicherungssystem GNT wird im Netz der SBB nicht verwendet.[2]

Der fünfteilige ICE-T wurde zum Fahrplanwechsel am 15. April 1999 am Hauptbahnhof Stuttgart offiziell der Öffentlichkeit vorgestellt. Am Gleis 4 wurde dem damaligen Bahn-Vorstandsvorsitzenden Johannes Ludewig und dem Ministerpräsidenten Erwin Teufel symbolisch der Schlüssel für den Premierenzug ICE 1999 (Triebzug 1582) übergeben. [8] Rund 300 geladene Gäste und Journalisten waren auf der anschließenden Präsentationsfahrt zwischen Stuttgart und Horb an Bord.[8][44]

Einsatz zwischen Stuttgart und Zürich

Bereits im September 1996 hatten die Verkehrsminister der Schweiz und Deutschlands eine Vereinbarung geschlossen, die die Verbindung zwischen Zürich und Stuttgart den Status eines Verbindungsstückes im europäischen Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnnetz zubilligte. Mit den darauf aufbauenden Studien über die Umsetzbarkeit dieser Aufwertung, durch eine gemeinsame Arbeitsgruppe von Deutscher Bahn und SBB, wurde die Grundlage für den Einsatz des ICE T auf der Strecke gelegt. Vor Ertüchtigung der Strecke für den neuen Fernverkehr wurde auf der 237 km langen Strecke eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h, bei einer Reisegeschwindigkeit von 80 km/h erreicht; insgesamt 94 km waren eingleisig. Seit der Umrüstung der Strecke verkehrt der ICE T, mit Ausnahme des Systemwechsels an der Landesgrenze, durchgehend bogenschnell. Die Fahrzeit zwischen Stuttgart und Zürich verkürzte sich um 17 Minuten auf zwei Stunden und 45 Minuten.[44] Auf deutscher Seite erreichten die Fahrzeuge Geschwindigkeiten bis zu 150 km/h, in der Schweiz bis zu 130 km/h.[44]

Die Züge kamen ab dem 31. Mai 1999 (Fahrplanwechsel) im ICE-Verkehr zwischen Stuttgart und Zürich zum Einsatz.[11] Von sieben täglichen Zugpaaren zwischen Stuttgart und Singen wurden damals fünf mit dem ICE T sowie zwei mit dem Cisalpino gefahren.[3] Zusammen mit den seit 1. März 1998 eingesetzten Cisalpino wurden damals auf der Gäubahn alle lokbespannten Züge des Fernverkehrs durch Triebzüge mit Neigetechnik ersetzt.[44] Aufgrund ihrer vergleichsweise geringen Sitzplatzkapazität wurden einzelne Züge ab Schaffhausen über Winterthur geführt, mitunter auch in Singen gebrochen (mit direktem Anschluss an einen D-Zug). Zeitweilig wurden an Samstagen im Sommer einzelne Züge bis Chur verlängert.[51]

Bis Dezember 2006 bestritten die ICE-T5 den ICE-Verkehr auf dieser Relation. Vereinzelt wird diese Baureihe auch heute als InterCity auf verschiedenen IC-Relationen eingesetzt, z. B. auf der Relation des IC 1816 von Stuttgart nach Mainz.

nach 2006: siebenteilige ICE T

Seit Dezember 2006 verkehren zwischen Stuttgart und Zürich sieben- statt bislang fünfteilige ICE-Ts. Die Kapazität der fünfteiligen Zügen hatte sich als nicht ausreichend erwiesen, die Kapazität der vorher teilweise auf dieser Verbindung eingesetzten Cisalpinos war jedoch zu groß und nicht hinreichend ausgelastet. Da eine Erweiterung der fünfteiligen Triebzüge (Nr. 1580 bis 1584) auf sieben Fahrzeuge pro Zug aus leittechnischen Gründen nicht möglich war, wurde eine andere Lösung gewählt: Die SBB-tauglichen Endwagen Trafowagen der fünfteiligen Fahrzeuge wurden mit denen siebenteiliger Fahrzeuge (Triebzüge 1120 bis 1124) getauscht und umnummeriert.[49]

Aufbau

Der ursprüngliche Aufbau der Züge gliedert sich in folgende fünf Wagen:

  • Wagen 415.0: Endwagen der 1. Klasse mit Führerstand, Lounge (sechs Sitzplätze) und Großraumbereich (35 Sitzplätze, 19,0 m Länge). Fünf Sitzplätze am Wagenübergang waren als Raucherbereich ausgewiesen, im Großraumbereich wurden zwei Abteile mit halbhohen Trennwänden eingebaut, die jeweils vier Sitzplätze aufnehmen.[11]
  • Wagen 415.1: Wagen mit Telefonzelle, einer Toilette, Mutter-Kind-Abteil (sechs Sitzplätze), Bistro mit Küche, Ausgabetheke und vier Stehtischen, 16 Sitzen der 2. Klasse an vier Tischen und Personal-WC. Unter dem Wagen sind Stromrichter und zwei Fahrmotoren eingebaut.[11]
  • Wagen 415.5: Mittelwagen der 2. Klasse mit 62 Sitzen im Großraumbereich. Großgepäckablage in der Wagenmitte, Zugbegleiterabteil sowie zwei Toiletten am Wagenende. Unter dem Wagen sind zwei Fahrmotoren angebracht.[11]
  • Wagen 415.6: 62 Sitzplätze der 2. Klasse im Großraumbereich. Rollstuhlstellplatz, barrierefreies WC und ein weiteres WC. Auf bis zu drei Rollstuhlplätze umrüstbar. Wagen mit Stromrichtern und zwei Fahrmotoren.[11]
  • Wagen 415.7: 63 Sitzplätze der 2. Klasse. 55 Plätze nimmt ein Großraumbereich auf, der zum Wagenende, durch eine Glaswand getrennt, 16 Raucherplätze beinhaltete. 8 Plätze finden in der Lounge hinter dem Führerstand Platz. Der Großraumbereich wurde als für Fahrradtransport umrüstbarer Quick-Change-Bereich konzipiert.[11]

Die Endwagen verfügen jeweils über Stromabnehmer, Hochspannungsausrüstung und Haupttransformator.

Den drei Wagen des Basismoduls 1 wurden ein Stromrichter- und ein Endwagen hinzugefügt. Jeweils die inneren beiden der vier Achsen an den mittleren drei Wagen sind angetrieben.[3]

Je Wagen wurden, auf beiden Seiten, je ein bis zwei Zuglaufanzeigen mit LEDs angebracht. In der 1. Klasse liegt der Sitzabstand der Reihensitze bei 1010 mm, der Sitzteiler an Tischplätzen bei 1980 mm. Der Mittelgang misst 63,6 cm. In der zweiten Klasse liegt der Sitzabstand bei 971 mm, der Sitzteiler an Tischen bei 1900 mm, die Breite des Mittelgangs bei 500 mm.[11]

Der Zug verfügt über 209 Sitzplätze der 2. sowie 41 Sitzplätze der 1. Klasse. Nahezu alle Sitzplätze verfügen über Steckdosen und Audiosystem, an den Reihensitzen der ersten Klasse auch über Videobildschirme.[3]

Namensgebung

Den fünfteiligen ICE-Zügen wurden allen Städtenamen vergeben:

(Tz15xx = Triebzugnummer; außen über den Drehgestellen angeschrieben.)

Literatur

  • DB Reise&Touristik AG, Konsortium ICE T (Hrsg.): ICE T. BR 411, 415 und 605. Hestra-Verlag, Darmstadt 2000, ISBN 3-7771-0288-1.

Weblinks


Einzelnachweise

  1. a b c d e f g h i Georg Wagner: InterCityExpress − Die Starzüge im Fernverkehr der DB. EK-Verlag, Freiburg 2006, ISBN 3-88255-361-8, S. 13 f.
  2. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac Heinz Kurz: ICE 3 und ICE-T – Neue Triebwagengeneration für die Deutsche Bahn. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 48, Nr. 9, 1999, S. 549–559.
  3. a b c d e f g h i j k l m n Rolf Hanke: Technik und Betrieb des ICE T. Luxus pur und bogenschnell. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 49, Nr. 5, 2000, S. 307–312
  4. Eine ganz schnelle Familie. In: ZUG, Nr. 11, 1995, ohne ISSN, S. 16–22.
  5. a b c d e Blick nach vorn. In: Der Spiegel. Heft 7/1995, 13. Februar 1995, ISSN 0038-7452, S. 92.
  6. a b c Der Zug, der die Kurven liebt. In: mobil. April 1999, S. 12–14.
  7. a b Aufbruchstimmung auch bei der Bahn. In: mobil. Februar 1999, S. 3.
  8. a b c d e Ohne Autor: ICE T. Start in Stuttgart. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 321, Juni 2001, ISSN 0170-5288, S. 6–9.
  9. Deutsche Bahn ordert 40 Triebwagenzüge. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 189, 1994, ISSN 0174-4917, S. 22.
  10. Deutscher Bundestag: Antwort der Bundesregierung auf eine kleine Anfrage (…): Einsparungsmöglichkeiten durch neuartige Trassierung von Schienenwegen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr unter Berücksichtigung der Neigezugtechnik.. Drucksache 13/2130 vom 10. August 1995
  11. a b c d e f g h i j k l m Die Züge mit Neigetechnik der Deutschen Bahn. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 49, Nr. 5, 2000, S. 295–306
  12. a b c d e Dieter Eikhoff: Alles über den ICE. transpress-Verlag, Stuttgart 2006, ISBN 978-3-613-71277-5, S. 53–62.
  13. a b c d e f Alexander Neumeister: Das äußere Gesicht. In: DB Reise&Touristik AG, Konsortium ICE T (Hrsg.): ICE T. BR 411, 415 und 605. Hestra-Verlag, Darmstadt 2000, ISBN 3-7771-0288-1, S. 24–27.
  14. a b Michael Krische: „Ein optimaler Kompromiss“. In: BahnExtra: 20 Jahre ICE. Ausgabe 6, 2004, ISBN 3-89724-175-7, S. 48–52.
  15. a b Dieter Eikhoff: Alles über den ICE. transpress-Verlag, Stuttgart 2006, ISBN 978-3-613-71277-5, S. 41–52.
  16. a b Elke Trappschuh: Schneller, weiter, schöner. In: Alex Buck (Hrsg.): Alexander Neumeister. Designermonographien 8. Verlag Form, Frankfurt am Main 1999, S. 16–51.
  17. a b Alexander Neumeister: Das Innendesign. In: DB Reise&Touristik AG, Konsortium ICE T (Hrsg.): ICE T. BR 411, 415 und 605. Hestra-Verlag, Darmstadt 2000, ISBN 3-7771-0288-1, S. 28–32.
  18. a b Volker Albus, Achim Heine: Die Bahn. Positionen der Markenkultur. Nicolaische Verlagsbuchhandlung, Berlin 2002, ISBN 3-87584-055-0, S. 62 ff.
  19. a b c d Interview mit Alex Neumeister: Je komplexer, desto besser. In: Buck (1999), S. 69–81.
  20. Biographie. In: Buck (1999), S. 82
  21. a b c Armin Scharf: Der ICE 3 und der deutsche Pendolino. In: Hochparterre. 1997, Nr. 4, S. 36 f.
  22. Die neuen Renner. In: ZUG, Nr. 11, 1996, ohne ISSN, S. 20–24.
  23. DB Reise&Touristik: Der neue InterCityExpress mit Neigetechnik. Zeit gewinnen. Komfort genießen., Werbebroschüre, 1999
  24. Die neuen Gesichter der ICE-Familie. In: ZUG, Nr. 11, 1998, ohne ISSN, S. 16–19.
  25. DVD-Film 20 Jahre ICE in Deutschland. Eisenbahn-Kurier-Verlag, Freiburg 2007.
  26. Meldung ICE 3 zum Anfassen. In: ZUG, Nr. 12, 1998, ohne ISSN, S. 7.
  27. Meldung Messfahrten mit dem ICE-T Baureihe 411. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 345, Juni 2001, ISSN 0170-5288, S. 31.
  28. a b Neue Zeiten, neue Züge. In: mobil. Mai 2000, S. 10.
  29. Jahresrückblick 1992: Personenverkehr. In: Die Deutsche Bahn. Nr. 1, 1993, S. 32–40.
  30. ICE rast gegen Baum, Mann in Auto erschlagen. In: Spiegel online, 1. März 2008
  31. Das Geheimnis der Achse. In: Süddeutsche Zeitung, 22. November 2008
  32. a b Neigung zum Riss.. In: Süddeutsche Zeitung online, 26. Oktober 2008
  33. ICE-Züge bis Ende nächster Woche überfüllt. Spiegel online, 16. Oktober 2008
  34. Weisung für Triebfahrzeugführer der ICE-T vom 23. Oktober 2008
  35. Bahn legt ICE-Flotte teilweise still. In: Spiegel online, 24. Oktober 2008
  36. ICE-Hersteller attackieren die Deutsche Bahn. In: Die Welt, 27. Oktober 2008
  37. Neue ICE-Pannenachse - Bahnverkehr noch bis Weihnachten gestört. In: Spiegel online, 31. Oktober 2008
  38. Pannenachsen - Bahnstörung dauert noch Monate. In: Spiegel online, 2. November 2008
  39. E. Happe: Feste Fahrbahnen federn nicht. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 4. November 2008 Seite 9
  40. Andrea Bongiovanni: Das Neigesystem und die Drehgestelle der BR 411 und 415. In: DB Reise&Touristik AG, Konsortium ICE T (Hrsg.): ICE T. BR 411, 415 und 605. Hestra-Verlag, Darmstadt 2000, ISBN 3-7771-0288-1, S. 76.
  41. Bahn findet wieder Riss in ICE-Achse Financial Times Deutschland vom 16. Oktober 2008
  42. Deutsche Bahn - Debatte um ICE-Flotte. In: Siemens AG (Hrsg.): Mobility Live, Ausgabe November 2008, S. 2
  43. Ist Ihnen egal, was die Menschen von Ihnen denken?. Bild am Sonntag, 18. Januar 2009
  44. a b c d e Meldung ICE-T: Seit Ende Mai 1999 im Fahrplanbetrieb. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 48, Nr. 6, 1999, S. 398.
  45. Daniel Riechers: ICE − Neue Züge für Deutschlands Schnellverkehr. transpress-Verlag, Stuttgart 2001, ISBN 3-613-71172-9, S. 179 f.
  46. Matthias Maier, Rüdiger Block: ICE. InterCity Experimental. InterCity Express. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 58–67.
  47. Meldung ICE T macht Reisen schneller. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 49, Nr. 5, 2000, S. 270
  48. Meldung Neuausschreibung für Neigetechnik-ICE. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 48, Nr. 11, 1999, S. 705.
  49. a b c d ohne Autor: Neue Einsatzgebiete für den ICE T. In: VORAUS (Zeitschrift der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer. Ausgabe Oktober 2006, ISSN 1438-0099, S. 27 f.
  50. http://www.bizeps.or.at/news.php?nr=7124
  51. Wagner (2006), S. 86–88

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