Baureihe 423
DBAG-Baureihe 423/433
423-Vollzug auf der Main-Weser-Bahn
Nummerierung: 001/501–462/962
Anzahl: 462 Einheiten
Hersteller: Adtranz, Alstom LHB, ABB, Bombardier
Baujahr(e): 1998ff.
Achsformel: Bo'(Bo') (2') (Bo')Bo'
(je zwei Wagen)
Spurweite: 1.435 mm
Länge über Kupplung: 67.400 mm
Höhe: 3.785 mm
Breite: 3.020 mm
Drehzapfenabstand: 15.140 mm (Drehg. 1-2/4-5)
15.460 mm (Drehg. 2-3-4)
Drehgestellachsstand: 2.200 mm (End-Drehg.)
2.700
Leermasse: 105,0 t
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
Stundenleistung: 2350 kW
Beschleunigung: 1,0 m/s²
Treibraddurchmesser: 850/780 mm
Laufraddurchmesser: 850/780 mm
Motorentyp: Drehstrom-Asynchron
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz AC
Stromübertragung: Oberleitung
Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung
Sitzplätze: 192
Stehplätze: 352
Fußbodenhöhe: 1.025 mm
Schematische Seitenansicht eines S-Bahn Triebwagens der Baureihe 423
Ansicht des Fahrgastraumes

Die Triebwagen der Baureihe 423 sind S-Bahn-Triebwagen, die seit 1998 den Vorgänger DB-Baureihe 420 ablösen.

Inhaltsverzeichnis

Allgemein

Die Triebwagen der Baureihe 423 sind 67,40 m lang und vierteilig. Der Triebwagen ist für den S-Bahn-Betrieb gebaut und besitzt kein WC. Als Leichtbaufahrzeug besteht er größtenteils aus Aluminium. Als Antrieb wird hier Drehstromtechnik mit Bremsstromrückspeisung eingesetzt, die Leistung beträgt 2.350 kW. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit des Triebwagens beträgt 140 km/h. Ein Kurzzug der Baureihe 423 besteht aus folgenden Teilen:

  1. 423 001 – 499
  2. 433 001 – 499
  3. 433 501 – 999
  4. 423 501 – 999

Die Nummern aller Teile sind identisch, wobei nur die 3. und 4. Wagen die Nummer um 500 erhöht haben. Zwei Kurzzüge bilden einen Vollzug, drei Kurzzüge bilden einen Langzug.

Der Zug ist übersichtlich, man kann von einem Ende bis zum anderen durchsehen, wobei in der Ursprungsausführung in der Mitte des Zuges eine abschließbare Tür eingebaut war, mit der es in nachfrageschwachen Zeiten möglich sein sollte, einen Teil des Zuges leer zu lassen, um eine größere soziale Kontrolle durch dichtere Belegung zu erhalten. Die Züge besitzen im Inneren ein Fahrgastinformationssystem (FIS), welches abwechselnd die Zielhaltestelle und die nächste Haltestelle anzeigt und durch eine einmalige akustische Ansage der nächsten Haltestelle ergänzt wird. In einigen Regionen erfolgt zusätzlich eine Ansage, auf welcher Seite der Ausstieg möglich sein wird. Zudem sind sie mit einem System zur technischen Abfertigung (TAV) ausgestattet, wobei der Lokführer die Türen nicht selbst überwachen muss, dies wird von Lichtschranken übernommen. Im Jahr 2007 wurde dieses jedoch bis auf Weiteres abgeschaltet, siehe Sonstiges.

Die Züge unterscheiden sich äußerlich von den ähnlich aussehenden, technisch aber anders aufgebauten Baureihen 424, 425 und 426 durch drei statt zwei Türen je Wagenseite, das fehlende WC, eine Fußbodenhöhe von 1.025 mm über Schienenoberkante, die um 20 km/h geringere Höchstgeschwindigkeit sowie die Möglichkeit, maximal in Dreifachtraktion fahren zu können (424–426: maximal Vierfachtraktion).

Die Zugfrontbeleuchtung kann im Betrieb von Abblendlicht auf Fernlicht umgeschaltet werden. Einige Züge (423 238 und 423 268 der S-Bahn München) sind statt mit normalen Strahlscheinwerfern mit LED-Scheinwerfern im Einsatz, bei denen das Licht von grünen und roten LEDs zu einer ausgewogeneren spektralen Verteilung beigemischt wird.

Auf der Baureihe 423 aufbauend wird seit Ende 2008 die Nachfolgebaureihe 422 ausgeliefert, deren auffälligste Änderung der neue Fahrzeugkopf darstellt.

Einsatz

S-Bahn München

Die S-Bahn München war aufgrund ihres überalterten Fuhrparks (bestehend aus z.T. über 30 Jahre alten Fahrzeugen der Baureihe 420) der erste deutsche S-Bahn-Betrieb, dessen ganzer Fuhrpark ab Ende der 1990er Jahre durch die neue Baureihe 423 ersetzt werden sollte. Dennoch kamen die ersten fabrikneuen Züge im Jahr 2000 zunächst nicht nach München, sondern nach Hannover in den Fahrgasteinsatz zur EXPO 2000. Grund hierfür war, dass die neuen Züge der Schwesterbaureihe 424 für die S-Bahn Hannover nicht rechtzeitig fertiggestellt bzw. für den Fahrgasteinsatz tauglich gemacht werden konnten. Ab Herbst 2000 gelangten die Fahrzeuge dann auch in den Fahrgastbetrieb bei der S-Bahn München. Die Umstellung von 420 auf 423 wurde in München linienweise umgesetzt, da die Triebfahrzeugführer während einer Schicht immer nur eine Baureihe fahren durften. Innerhalb von zwei Jahren wurden insgesamt 211 Züge an die S-Bahn München ausgeliefert. 2004 folgte dann die Ablieferung 23 weiterer Garnituren, um den gestiegenen Bedarf durch den Anlauf des "Takt 10"-Programms zu decken[1]. Seit 5. Dezember 2004 verkehrt bei der S-Bahn-München nurmehr die Baureihe 423.[2] Nochmals vier weitere Garnituren 423 folgten 2005, so dass heute insgesamt 238 Züge dieser Baureihe zur Verfügung stehen. Sie verkehren heute auf allen Linien der S-Bahn München mit Ausnahme der nicht elektrifizierten Linie A. Im Linienbetrieb sind dabei überwiegend Vollzüge, im Berufsverkehr teilweise auch Langzüge und im Abend- und Sonntagsverkehr vorwiegend Kurzzüge anzutreffen.

S-Bahn Rhein-Main

Bisher werden in Frankfurt nur die Linien S1, S2, S4, S5 und S6 ausschließlich mit Zügen der Baureihe 423 bedient. Auf den anderen Linien fahren sie im Mischbetrieb mit der Baureihe 420, die Linie S7 wird nach wie vor typenrein mit der Baureihe 420 befahren, wobei auf den Linien S8 und S9 Einsätze der Baureihe 423 noch selten sind. Wegen fehlender Zulassung wurden noch nicht alle bestellten Einheiten ausgeliefert; als nächstes soll die Linie S3 umgestellt werden.

S-Bahn Stuttgart

Im Stuttgarter S-Bahn-Netz verkehren die Züge der Baureihe 423 fast ausschließlich auf den Linien S1 und S3. Die Linie S1 wird überwiegend mit Fahrzeugen der Baureihe 423 bedient, es kommen jedoch zu bestimmten Zeiten auch Züge der Baureihe 420 zum Einsatz. Auf der Linie S3 sind planmäßig nur Fahrzeuge der Baureihe 423 unterwegs. Alle anderen Linien (S2, S4, S5, S6) werden in der Regel nur mit Zügen der Baureihe 420 bzw. 420plus befahren. Die Entscheidung, welche Fahrzeuge nun zukünftig eingesetzt werden, war vom Ausgang der S-Bahn-Ausschreibung abhängig. Im Januar 2008 wurde bekannt, dass sich die beiden noch verbliebenen Bahn-Wettbewerber wegen unkalkulierbarer Risiken aus der Ausschreibung zurückgezogen haben, damit wird die S-Bahn in Stuttgart auch künftig von der DBAG betrieben. Im Februar 2009 wurde bekannt, dass die verbliebenen Züge der Baureihe 420 durch einen neukonzipierten Triebwagentypen ersetzt werden, welcher die Baureihennummer 430 erhalten soll[3] und der Baureihe 422 ähnelt.

S-Bahn Rhein-Ruhr

Im Rhein-Ruhr-Gebiet sind in der Regel auf den S-Bahn-Linien nach wie vor lokbespannte Züge mit x-Wagen unterwegs, allerdings werden auf den S-Bahn-Linien im Raum Köln (S11, S12, S13) ausschließlich Triebwagen der Baureihe 423 eingesetzt. Als Ersatz für die letzten Triebwagen der Baureihe 420 im Ruhrgebiet wird inzwischen die Nachfolge-Baureihe 422 beschafft.

Gasteinsätze

Mit einer Einstiegshöhe von 995 mm ist der 423 für die wichtigsten Bahnsteige der S-Bahnen München, Stuttgart, Frankfurt am Main und Rhein-Ruhr optimiert. Bei Großveranstaltungen fahren Triebwagen der Baureihe 423 zusätzlich auch bei der S-Bahn Hannover, wo sonst nur Triebwagen der Baureihe 424 mit der niedrigeren Fußbodenhöhe von 798 mm eingesetzt werden. So wurden die eigentlich für München bestimmten, damals neuen 423 im Jahr 2000 während der Expo zunächst in Hannover eingesetzt. Während der Fußball-WM 2006 befuhren Züge der Baureihe 423 mit der Linienbezeichnung „S 21“ auch den neuen Berliner Nord-Süd-Fernbahntunnel, der nicht für die herkömmlichen Berliner Gleichstrom-S-Bahnen ausgebaut ist. Die Züge stammten von den S-Bahn-Betrieben in Frankfurt und München. Im Herbst 2006 wurden einige Frankfurter 423 nach München ausgeliehen, da dort ein erheblich verstärktes Angebot wegen der Papstmesse gefahren wurde.

Sonstiges

Bremswirkung

Wiederholt kam es wegen nicht ausreichender Bremswirkung zu Verfügungen des Eisenbahnbundesamtes (EBA) zur Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit, wobei die Spanne den Bereich von 80 bis 125 km/h umfasste. Mit Wirkung zum 29. September 2007 verfügte das EBA erneut eine Herabsetzung der Bremshundertstel (BrH) der Baureihen 423-426 auf 110 BrH (statt wie bisher 142 BrH). Dadurch ergibt sich im signalgeführten Betrieb die PZB-Zugart M mit niedrigeren Überwachungsgeschwindigkeiten und -kurven, wodurch sich die Höchstgeschwindigkeit abermalig auf 120 km/h reduziert. LZB-geführt resultiert aus den verringerten Bremshundersteln keine Änderung der Höchstgeschwindigkeit, allerdings flachere Bremskurven. Dies führt insbesondere im S-Bahn-Netz München dazu, dass es in den Hauptverkehrszeiten zu teilweise erheblichen Verspätungen kommt und die S7 nicht mehr durch den Stammstreckentunnel fährt, sondern am Hauptbahnhof (oben) endet. Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2008 wird nach einem Update der Bremssoftware in München wieder ohne Einschränkungen gefahren.

Türschließung – Lichtschranken

Im Januar 2008 ermittelte die Staatsanwaltschaft Köln gegen Beamte des EBA, die die Inbetriebnahme der Baureihe genehmigt hatten, obwohl die automatisch schließenden Türen nicht sicher funktionierten. Passagiere wurden von den Lichtschranken nicht erkannt, was in möglicherweise 60[4], nachweislich in 27 Fällen zu Unfällen geführt hatte. Die verbauten Lichtschranken befinden sich in Bodennähe und konnten somit nicht erkennen, wenn Einsteigende beispielsweise versuchen, die schließende Tür mit der Hand oder Gegenständen aufzuhalten. Diese waren dann teilweise auch zu dünn, um vom Einklemmschutz erkannt zu werden. In zwei Fällen fuhr ein Zug in einer solchen Situation an; da Fahrgäste dies bemerkten und die Notbremse zogen, kam es nicht zu schweren Unfällen. Weitere leichte Unfälle entstanden bei Fahrgästen, die durch den Schließvorgang von den Türen gestoßen wurden und dadurch teilweise stürzten. Den Beamten wird fahrlässige Körperverletzung und fahrlässige Gefährdung des Bahnverkehrs vorgeworfen.[5]

Nach diesen Unfällen ist die Türüberwachung durch den Triebfahrzeugführer wieder vorgeschrieben; ab einer Länge von drei (teilweise schon ab zwei) Triebwagen fährt zudem ein Zugbegleiter mit. Zunächst wurde dabei die sogenannte Zwangsschließung durch den Triebfahrzeugführer verpflichtend, während die Türen weiterhin ohne Lichtschrankenkontakt auch selbständig schließen konnten. Im Dezember 2007 verfügte das EBA dann die gänzliche Abschaltung der Lichtschranken. Dies hat auch zur Folge, dass alle geöffneten Türen bis zur Zwangsschließung unter Aufsicht des Triefahrzeugführers offen stehen und bei längeren Aufenthalten wie Überholungen oder an Endstationen schnell sehr kalte oder warme Außenluft in den Fahrgastraum dringen lassen. Im Gegensatz zu anderen Triebfahrzeugen fehlen von Kunden nutzbare elektromechanische (Druckknopfsteuerung) oder einfach mit Körperkraft bedienbare Möglichkeiten (Griff, z.B. Baureihe 420), die Türen von Hand zu schließen, da die Türen sich im Regelfall selbsttätig nach vier Sekunden schließen.

Die Lichtschranken sollen nach und nach gegen auf der gesamten Höhe der Türen wirkende Lichtgitter ausgetauscht werden,[6] was nach Bahnsprecher Helmut Lange etwa ein Jahr dauern wird.[7] Nach Zeitungsberichten erhob die Bahn Klage gegen das EBA wegen der verfügten Deaktivierung der Türautomatik. Die Kosten stünden in keinem Verhältnis zu den Zwischenfällen.[8] Während die Umrüstung in München im August 2008 beendet wurde, waren zu diesem Zeitpunkt in Frankfurt die ersten umgerüsteten Einheiten unterwegs. Seit Ende November verkehren in München die ersten umgerüsteten Fahrzeuge bereits mit angepasster Software, mit der sich die Türen nach nun sechs Sekunden (vorher: drei) automatisch schließen, sofern das Lichtgitter und die Lichtschranke nicht unterbrochen werden. Bei jedem Schließvorgang ertönt zudem ein Warnton. Das Technikbasierte Abfertigungsverfahren (TAV) ist bei der S-Bahn München seit dem 11. Januar 2009 wieder erlaubt, da dort alle sich im Einsatz befindlichen Fahrzeuge über aktiv geschaltene Lichtgitter verfügen. Im Rhein-Main-Gebiet fahren seit Februar die ersten Triebwagen mit aktiven Lichtgittern.

Einzelnachweise

  1. Kundenzeitung der S-Bahn München, Ausgabe 2/2004, Seite 3
  2. Kundenzeitung der S-Bahn München, Ausgabe 6/2004, Seite 4
  3. Region sichert S-Bahn-Verkehr Pressemitteilung des Verband Region Stuttgart
  4. FR Online: Ermittlungen gegen EBA nach Unfällen an Zugtüren
  5. RP Online
  6. WDR, Thema Verkehr
  7. FR Online: Gefährliche S-Bahn-Türen
  8. Die Bahn hat Probleme mit den Zugtueren. In: www.welt.de, 3. April 2008

Literatur

  • Martin Pabst: U- und S-Bahn-Fahrzeuge in Deutschland. 1. Auflage, GeraMond Verlag, München 2000, ISBN 3-932785-18-5
  • Daniel Riechers: S-Bahn-Triebzüge – Neue Fahrzeuge für Deutschlands Stadtschnellverkehr. 1. Auflage 2000, transpress Verlag, Stuttgart 2000, ISBN 3-613-71128-1

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