Baureihe 44
DRG-Baureihe 44
044 389-5 in Altenbeken
Anzahl: 1.989
Baujahr(e): 1926–1949
Achsformel: 1'E h3
Gattung: G 56.20
Spurweite: 1.435 mm
Länge über Puffer: 22.620 mm
Höhe: 4.550 mm
Fester Radstand: 3.400 mm
Gesamtradstand: 9.650 mm
Dienstmasse: 110,2 t
Reibungsmasse: 95,9 t
Radsatzfahrmasse: 19,3 t
Höchstgeschwindigkeit: vorw. 80/70 km/h rückw. 50 km/h
Indizierte Leistung: 1.405 kW Kohle
1.545 kW Öl
Treibraddurchmesser: 1.400 mm
Laufraddurchmesser vorn: 850 mm
Zylinderanzahl: 3
Zylinderdurchmesser: 550 mm ( 44 001 - 44 010 noch 600 mm )
Kolbenhub: 660 mm
Kesselüberdruck: 16 bar
Rostfläche: 4,55 m²
Überhitzerfläche: 100,00 m²
Verdampfungsheizfläche: 237,67 m²
Tender: 2'2' T 32/34 , wenige auch mit Wannentender
Wasservorrat: 32,0/34,0 m³
Brennstoffvorrat: 10,0 t Kohle
Bremse: selbsttätig wirkende Einkammerdruckluftbremse Bauart Knorr
Steuerung: Bauart Heusinger
Besonderheiten: 44 004 , 44 009 und zeitweilig noch andere, Riggenbach-Gegendruckbremse

Die Baureihe 44 (abgekürzt BR 44) der Deutschen Reichsbahn ist eine schwere fünffach gekuppelte Einheits-Güterzug-Dampflokomotive der Gattung G 56.20 mit Drillingstriebwerk. Sie war vorgesehen für die Beförderung von Güterzügen bis 1.200 t auf Mittelgebirgsstrecken und 600 t über Steilrampen.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Die ersten 10 Exemplare wurden 1926 gebaut. Diese Maschinen hatten einen etwas höheren Dampfverbrauch als die zu Vergleichszwecken parallel beschafften ersten 10 Exemplare der mit einem Zwillingstriebwerk ausgerüsteten DRG-Baureihe 43. Erst 1937 wurden weitere Exemplare beschafft, da die zwischenzeitlich gestiegenen Anforderungen der Zugförderung besser mit dem Drillingstriebwerk bewältigt werden konnten.

Von 1926 bis 1949 wurden insgesamt 1.989 Lokomotiven hergestellt. Während des Zweiten Weltkrieges erfolgte eine kriegsbedingte Vereinfachung der Konstruktion und die Auslieferung der so gebauten Exemplare als Baureihe 44ÜK (Übergangskriegslokomotive). Dabei kamen hauptsächlich Heimstoffe zum Einsatz, Bauteile wurden in Herstellung und Ausführung vereinfacht oder ganz weggelassen. Die auffälligsten Merkmale der ÜK-Lokomotiven waren der Verzicht auf Windleitbleche (die ab 44 013 Standard waren) und das Weglassen des jeweils vorderen Führerstandsseitenfensters.

Nach dem zweiten Weltkrieg sind Lokomotiven der BR 44 bei folgenden Bahnverwaltungen verblieben:

044-508 am Essener Hauptbahnhof
  • DB ab (09/1949): 1.242 Stück
  • DR: 335 Stück
  • PKP: 67 Stück
  • ČSD: 3 Stück
  • ÖBB: 11 Stück
  • SNCF: 15 Stück (als Baureihe 150 X bezeichnet)

Die Österreichische Bundesbahnen (ÖBB) gab 1952 neun Maschinen an die Deutsche Bundesbahn (DB) ab. Die DB übereignete der französischen Staatsbahn SNCF als Reparationsleistung mindestens 291 Maschinen. Dabei handelte es sich vorwiegend um in Frankreich gebaute Lokomotiven. Die SNCF wiederum verkaufte 1955 48 Maschinen an die türkische Staatsbahn TCDD.

Bis zur Ablösung durch moderne Diesel- und Elektrolokomotiven waren die Maschinen der BR 44 das Rückgrat des schweren Güterzugdienstes in Deutschland.

Die deutschen Eisenbahner nannten die Baureihe 44 wegen ihrer Leistung auch "Jumbo". Erst die von der Deutschen Reichsbahn zwischen 1958 und 1962 rekonstruierten Lokomotiven der Baureihe 58.30 erreichten, zumindest im Flachland, das Leistungsvermögen der Baureihe 44.

Aufbau

Die Höchstgeschwindigkeit der Serienausführung beträgt 80 km/h, die Vorserie (44 001 bis 44 010) war für 70 km/h zugelassen. Sie ist als 3-Zylinder-Lok mit einem in der Mitte liegendem Zylinder ausgeführt. Es gibt nur eine Expansionsebene. Die äußeren Zylinder arbeiten auf die dritte, der innere auf die zweite Kuppelachse.

Als Tender wurden die Einheitsbauarten 2'2' T 32 und 2'2' T 34 verwendet. Beide Typen fassen 10 t Kohle.


Ausführungen

Zylinder mit Rahmenstück der BR 44

Die BR 44 hat sehr viel Dampf und entsprechend viel Kohle verbraucht. Um die Arbeit zu vereinfachen und die Leistung konstant zu halten, wurden 1958 bei der DB 32 Loks und 1963 bei der Deutschen Reichsbahn (DR) 91 Loks auf Ölhauptfeuerung umgebaut. Bei der Ölhauptfeuerung wird das zähe, im kalten Zustand fast feste Schweröl durch einen Dampfstrahl im Brennraum verflüssigt, zerstäubt und dann verbrannt. Die Arbeit des Heizers besteht in Einstellen des Brenners, der Schmierung und der Pumpen.

Die ölgefeuerten Lokomotiven der DB führten im neuen EDV-gerechten Nummernschema ab 1968 bis zur Ausmusterung die Baureihenbezeichnung 043. Diese Nummer war frei, da alle Fahrzeuge der Baureihe 43 der DRG zum Bestand der DR gehörten. Die Maschinen mit Rostfeuerung erhielten die Baureihenbezeichnung 044.

043 196-5 als Museumslok in Salzbergen
Auf Kohlenstaubfeuerung umgebaute 44 392 der DDR-Reichsbahn (1952)

Die Deutsche Reichsbahn baute 20 Lokomotiven auf Kohlenstaubfeuerung System Wendler um. Diese bewährte sich gerade auf den Rampen des Thüringer Waldes durch punktgenaue Feuerung. Ein Umbau weiterer Lokomotiven aber unterblieb zugunsten einer Ölhauptfeuerung, welche einen freizügigeren Umlauf ermöglichte.

Nach der Ölkrise wurden alle ölgefeuerten Loks der DR wieder auf Kohlefeuerung umgebaut, da sie im Fahrdienst unentbehrlich waren. Dabei erhielten sie ihre alte Betriebsnummer zurück, die sie vor dem Umbau auf Ölhauptfeuerung trugen. Bei der DB unterblieb der Umbau, da die Ausmusterung schon abzusehen war. Die letzte Lokomotive der Baureihe 44 Kohle bei der DB wurde 1977 im Bahnbetriebswerk (Bw) Gelsenkirchen-Bismarck ausgemustert. Als letzte Leistung beförderte 043 903-4 am 26. Oktober 1977 für das Neubauamt Nord den Zug 81453 (bestehend aus einem Hilfszug-Gerätewagen) von Oldersum nach Emden Rbf, es war die letzte planmäßig mit Dampflok beförderte Zugleistung der Deutschen Bundesbahn.

Verbleib

Treibradsatz der Baureihe 44

Derzeit gibt es noch zwei betriebsfähige „44er“ weltweit: Im Traditionsbetriebswerk Staßfurt wird 44 1486, als derzeitig einzige betriebsfähige Vertreterin ihrer Baureihe in Deutschland vorgehalten. Darüber hinaus befindet sich die 44 1593 betriebsfähig bei der Veluwsche Stoomtrein Maatschappij VSM in Beekbergen, Niederlande.

In einigen deutschen Eisenbahnmuseen können folgende nicht betriebsfähige Lokomotiven der Baureihe 44 besichtigt werden: 44 1093 (Eigentümer: DB Museum) im Bahnbetriebswerk Arnstadt, im Sächsischen Eisenbahnmuseum Chemnitz-Hilbersdorf die ehemalige Heizlok 44 1338, im Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein die 44 404 (siehe auch Versuchslokomotive), die 44 1558 in Gelsenkirchen-Bismarck und im der ehemaligen Bw Außenstelle Westerburg (Westerwald) die Lokomotive 44 508. Außerdem ist die 043 903 als Denkmallok auf dem Bahnhofsvorplatz in Emden erhalten geblieben. Ebenso steht die 044 389-5 als Denkmallok in Altenbeken. Weitere Lokomotiven sind in dieser Liste aufgeführt.

Versuchslokomotive

Baureihe 44 (Mitteldruck)
Nummerierung: DRG 44 011–012
Anzahl: 2
Baujahr(e): 1932–1933
Achsformel: 1'E h4v
Spurweite: 1.435 mm
Länge über Puffer: 22.675 mm
Dienstmasse: 114,9 t
Reibungsmasse: 100,0 t
Radsatzfahrmasse: 20,2 t
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
Indizierte Leistung: 1.868 kW
Treibraddurchmesser: 1.400 mm
Laufraddurchmesser vorn: 1.000 mm
Zylinderanzahl: 4
Zylinderdurchmesser: 2×440/700 mm
Kolbenhub: 660 mm
Kesselüberdruck: 25 bar
Rostfläche: 4,73 m²
Überhitzerfläche: 113,00 m²
Verdampfungsheizfläche: 220,44 m²

1932 und 1933 baute die Firma Henschel zwei Versuchslokomotiven mit auf 25 bar erhöhtem Kesseldruck und Vierzylinder-Verbundtriebwerk, welche ebenfalls in die Baureihe 44 eingeordnet wurden. Die beiden Maschinen, welche anfangs unter den Nummern M 01 1004 und M 01 1005 liefen, später als 44 011 und 44 012, waren zwar sehr leistungsfähig, allerdings auch reparaturanfällig. So wurde der anfängliche Kesselüberdruck von 25 bar rasch auf 16 bar reduziert.

Nach dem Zweiten Weltkrieg kam die 44 011 zur Deutschen Bundesbahn und die 44 012 zur Deutschen Reichsbahn der DDR. Die DB-Maschine wurde als Einzelgänger schon 1950 ausgemustert. Die 44 012 wurde von der FVA Halle als Bremslok eingesetzt und erst 1962 ausgemustert.

Das Ausbesserungswerk Braunschweig baute 1975 in die 44 404 eine Riggenbach-Gegendruckbremse ein. Das Bundesbahn-Zentralamt in Minden setzte diese Lokomotive als Bremslokomotive zur Erprobung neuer Elektrolokomotiven ein. 1977 wurde diese Lokomotive ausgemustert. Sie steht heute im Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein

Weblinks

Literatur

  • Heinrich Sell: Starke Loks für schwere Züge - Die Baureihe 44 bei der DR. Eisenbahn-Bildarchiv, EK-Verlag, Freiburg 2005, ISBN 978-3-88255-356-7
  • Peter Konzelmann: Die Baureihe 44. EK-Verlag, Freiburg, 1981, ISBN 3-88255-144-5
  • Manfred Weisbrod: Die Baureihe 44. Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck, 1994, ISBN 3-922404-55-3
  • Manfred Weisbrod, Wolfram Brozeit: Die Lokomotiven der BR 44 - Ihr Weg durch sechs Jahrzehnte. alba-Verlag, Düsseldorf, 1983, ISBN 3-87094-122-7

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