Baureihe 601
DB VT 11.5
DB-Baureihe 601
Baureihe 601 1986 München Südring
Nummerierung: VT 11 5001–5019
601 001–019
Anzahl: 19 Triebköpfe
Hersteller: MAN, LHB, Wegmann
Baujahr(e): 1957
Ausmusterung: 1988 (DR 1991)
Achsformel: B'2+2'2'+2'2'+2'2'+2'2'+2'2'+2'B
Spurweite: 1435 mm
Länge über Kupplung: 130.720 mm
Breite: 3.012 mm
Fester Radstand: 3.400 mm (Triebgestell)
2.300 mm (Laufgestell)
Dienstmasse: 214 t
Radsatzfahrmasse: 18 t
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
Installierte Leistung: 2x 810 kW (1100 PS)
Treibraddurchmesser: 970 mm
Laufraddurchmesser: 900 mm
Motorentyp: MTU
Nenndrehzahl: 1.500 U/min
Leistungsübertragung: hydraulisch
Bremse: Scheibenbremse, Magnetschienenbremse
Sitzplätze: 122 + 46 im Speiseabteil
Klassen: 1.
DB-Baureihe 602
Baureihe 602 im Nürnberger DB Museum
Anzahl: 4 Triebköpfe
Baujahr(e): 1972
Ausmusterung: 1982
Achsformel: B'2+2'2'+2'2'+2'2'+2'2'+
2'2'+2'2'+2'2'+2'2'+2'B
Länge über Kupplung: 185.200 mm
Dienstmasse: 292,5 t
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Installierte Leistung: 2.868 kW
Nenndrehzahl: 13.700 U/min
Sitzplätze: 227 + 46 im Speiseabteil

Die Baureihe VT 11.5, umgangssprachlich oft auch nur TEE genannt, war ein Diesel-Triebzug der Deutschen Bundesbahn (DB). Er war eine epochale Entwicklung auf dem Gebiet des deutschen Schienenfahrzeugbaus der 1950er Jahre und der Paradezug der Deutschen Bundesbahn. Mit der Einführung des Baureihenschemas der DB zum 1. Januar 1968 erhielten die Maschinenwagen die Bezeichnung Baureihe 601, die Mittelwagen die Bezeichnung Baureihe 901.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Für den internationalen TEE-Verkehr mit einem erhöhten Komfort wurden die Dieseltriebzüge VT 11.5 in Deutschland entwickelt. Insgesamt sind 19 Maschinenwagen von MAN, 23 Abteilwagen und acht Großraumwagen von Linke-Hofmann-Busch sowie acht Speisewagen und neun Küchenwagen von der Waggonfabrik Wegmann im Jahre 1957 geliefert worden. Damit wurden planmäßig siebenteilige (maximal möglich waren zehnteilige) Dieseltriebzüge mit 122 Sitzplätzen sowie 46 Plätzen im Speiseabteil gebildet, welche 130 m lang waren und eine Gesamtmasse von 230 Tonnen besaßen. Diese Züge bestanden aus je einem Maschinenwagen an den Zugenden, zwei Abteilwagen, einem Großraumwagen, einem Speisewagen mit Bar und Fahrgastraum sowie einem Küchenwagen mit Speiseraum. Das Design der Züge wurde von dem deutschen Architekten und Industriedesigner Klaus Flesche entwickelt, dem langjährigen Leiter der Abteilung Industrial Design der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG.

Die Baureihe VT 11.5 wurde ab 1957 zuerst im TEE-Verkehr eingesetzt. Damit wurden anfangs täglich fünf Triebzüge benötigt und folgende internationale Verbindungen gefahren:

  • TEE 31/32 Rhein-Main Frankfurt/Main – Amsterdam
  • TEE 74/75 Saphir Dortmund – Oostende
  • TEE 77/78 Helvetia Hamburg Altona – Zürich
  • TEE 168/185 Paris-Ruhr Dortmund – Paris Nord

Das ständig zunehmende elektrifizierte Streckennetz sowie die beschränkte Kapazität der Dieseltriebzüge führte Mitte der sechziger Jahre immer mehr zu einer Umstellung der internationalen TEE-Kurse auf lokbespannte Züge, wie beim TEE 77/78 Helvetia. Dafür gab es 1965 neue Verbindungen:

  • TEE 155/190 Parsifal Hamburg Altona – Paris Nord
  • TEE 25/26 Diamant Dortmund – Antwerpen
  • TEE 19/20 Saphir Frankfurt/M – Oostende

Allerdings waren jetzt auch nationale Verbindungen im TEE-System möglich, und die Triebzüge der Baureihe 601 wurden ab 1968 auch als F-Züge sowie erstmals mit der neuen Produktbezeichnung Intercity (zunächst nur reine 1.Klasse Züge) eingesetzt:

  • Ft 38/37 Hans Sachs Dortmund – München
  • Ft 140/141 Sachsenroß Frankfurt – Köln
  • Ft 117/120 IC Prinzregent Frankfurt/M – München
  • Ft 170/171 IC Mercator Bremen – Stuttgart

Mit der Einführung des Intercitysystems 1971 wurden die TEE-Züge darin integriert. Als letzte TEE-Verbindung existierte bis 1972

  • TEE 17/18 bzw. 84/85 Mediolanum München – Mailand.

Das Intercitysystem wurde 1971 als ein Städteschnellverkehrs-System mit 1.-Klassefahrzeugen im Zwei-Stunden-Takt eingerichtet. Dafür konnte die zulässige Fahrzeughöchstgeschwindigkeit der nunmehrigen Baureihe 601/901 bei siebenteiligen Einheiten auf 160 km/h erhöht werden. Im Schnitt wurden täglich sechs Einheiten eingesetzt. Um zehnteilige Einheiten, die auch nur 256 Sitzplätze hatten, mit einer Fahrzeughöchstgeschwindigkeit von 160 km/h betreiben zu können, wurden in vier Triebköpfen an Stelle des Dieselmotors eine Gasturbine mit einer Leistung von 2200 PS eingebaut. Diese Triebköpfe erhielten die Bezeichnung Baureihe 602. Mit der Einführung des neuen Intercitysystems 1979 – beide Wagenklassen im Stundentakt – endete der Einsatz der Baureihen 601/901 und 602/901 im IC-Verkehr.

Baureihe 601 1987 Alpen-See-Express Einfahrt in Darmstadt Hbf

Nach einem Umbau erfolgte ab 1980 der Einsatz der Baureihe 601/901, der dann planmäßigen zehnteiligen Triebzüge mit 300 Sitzplätzen, im Touristiksonderverkehr als Alpen-See-Express. Ausgehend von Hamburg und Dortmund verkehrten die Touristikzüge teilweise zusammengekuppelt zu zwanzigteiligen Einheiten im Turnusverkehr nach Berchtesgaden, Grafenau/Bodenmais, Seebrugg/Lindau, Oberstdorf/Seefeld, Innsbruck/Zell am See und Salzburg/Berchtesgaden.

Dieser Planeinsatz dauerte bis 1988. Ab 1987 wurde die gesamte Baureihe 601/901 (bis auf 601 002 und 901 403, welche verschrottet wurden) nach Italien verkauft.

1990 wurde eine zehnteilige Einheit von Italien nach Deutschland ausgeliehen und vom 27. Juli 1990 bis zum 29. September 1990 als Intercity 'Max Liebermann' von der Deutschen Reichsbahn der DDR zwischen Hamburg und Berlin eingesetzt. Ein Teil dieses Triebzuges wurde später mit einer blau-beigen Lackierung versehen und von der ESG Augsburg von der SSB Cargo Italia übernommen; er ist heute im Bahnpark Augsburg stationiert [1].

Ab 2001 bestand die Hoffnung auf den Wiederaufbau und Wiederinbetriebnahme eines TEE-Exemplars der Baureihe VT 11.5 durch die Deutsche Bahn AG. Die prognostizierten Kosten der Restaurierung stiegen jedoch auf bis fünf Millionen Euro, unter anderem wegen der heutigen Sicherheitsstandards (für Notausstiege, nichtentflammbare Teppichböden, usw.), sodass das Projekt gestoppt werden musste. Teile des TEE-Zuges waren vor dem Brand im Nürnberger Verkehrsmuseum zu besichtigen. Nach Bekanntgabe der bevorstehenden Verschrottung der letzten existierenden Wagens retteten Liebhaber und Sammler letzte Teile aus dem Innenraum (wie Sitznummerschilder, Abteil-Gepäckablagen oder ähnliches). Manche dieser Stücke wurden als Ersatzteile für die eventuelle Wiederaufnahme des Projekts eingelagert.

Der Triebkopf 602 003 kann im DB Museum besichtigt werden.

Technik

Die Baureihe VT11.5 bzw. 601 besaß in jedem Triebkopf einen schnelllaufenden Dieselmotor von MTU mit 1100 PS sowie eine hydraulische Kraftübertragung der Firma Voith oder Maybach, die ihr zu einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h verhalf. Später wurde diese auf 160 km/h angehoben. Angetrieben wurde das Drehgestell unter dem Motor. Die Bremsen waren Druckluft-Scheibenbremsen ergänzt mit Magnetschienenbremse. Sämtliche Mittelwagen besaßen eine eigene Klimaanlage.

Variante: Baureihe 602

Bei vier Maschinenwagen wurden Anfang der siebziger Jahre die Fahrdieselmotoren durch Gasturbinen von KHD mit 2200 PS ersetzt und als Baureihe 602 bezeichnet.

Die Triebköpfe wurden im InterCity-Verkehr eingesetzt. Nach Problemen mit den Gasturbinen kam das Ende dieser Baureihe (genau wie bei den Gasturbinenlokomotiven der Baureihen 210 und 219) sehr rasch, die umgebauten Triebköpfe wurden am 25. Juli 1979 ausgemustert.

Briefmarke

Am 10. Oktober 2006 erschien bei der Deutschen Post AG im Rahmen einer Wohlfahrtsmarkenserie aus vier Briefmarken eine Marke zum VT 11.5 zu 55+25 Eurocent.

Einzelnachweise

  1. http://www.bluestar-tee.de/

Film

Literatur

  • Rüdiger Block: Die Baureihe VT11.5. Eisenbahn Kurier Verlag Freiburg 1988, ISBN 3-88255-200-X
  • Martin Hinzmann: Europa erster Klasse. Der VT 11.5 der Deutschen Bundesbahn. In: LOK MAGAZIN. Nr. 244/Jahrgang 41/2002. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, S. 36 – 56.
  • Gottwaldt, Alfred B.: „Erinnerung an Klaus Flesche : ein Designer von der MAN und seine Fahrzeuge“, in: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte. - Hövelhof : DGEG Medien, ISSN 0340-4250. - Bd. 38 (2006/07), S. 62-71

Siehe auch

Weblinks


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